19 мая 1978 года полный пассажиров авиалайнер летел из Баку в Ленинград рейсом 6709. До аэропорта назначения оставалось меньше часа лёту, когда убаюкивающий заднюю часть салона ровный гул двигателей внезапно споткнулся, а следом споткнулся и сам самолёт — его резко швырнуло в сторону.
Экипаж в кабине не понимал, что происходит. Схватившись за штурвалы, пилоты стали спасать полёт, но замешкались: на приборной доске царил хаос. Выпали красные блинкеры на замерших авиагоризонтах, горели раздражающие жёлтые и красные табло вроде «Отказ МГВ контр» и «Отказ ГА контр»...
О чём говорят красный блинкер и табло «Отказ МГВ контр» — в посте об авиагоризонте ПКП-1:
«Отказ ГА контр» — в посте об указателе курса:
Мгновенно перейти от привычной на эшелоне беседы обо всём и ни о чём к борьбе с внештатной ситуацией было невозможно. Но именно за это лётчикам деньги платят. Разобравшись с происходящим на приборных досках, экипаж понял: отказали все три двигателя.
Переменного тока на борту почти не было — вместе с двигателями выключились и все генераторы, лишь несколько важнейших приборов типа резервного авиагоризонта питались от аккумуляторов через преобразователи. Из-за неполной потери питания ушли в крайнее положение приводы АБСУ (автоматической бортовой системы управления), поэтому машину и бросило в сторону. Не работали топливные насосы, не работал и потерявший питание топливомер, но его стрелка, показывающая уровень в расходном баке, застыла на нуле. Двигателям просто не на чем работать! Вспомогательной силовой установке — тоже.
Однако экипаж пытался запустить двигатели на остатках топлива. В конце концов это удалось, даже подключили один генератор, но самолёт снова швырнуло — восстановилось питание АБСУ и она вернула свихнувшиеся приводы в нейтральное положение. Это была нормальная работа самолёта, но бортинженер с перепугу сразу выключил генератор. Потом попытались запустить вспомогательную силовую установку — безуспешно, её высотность ограничена тремя километрами, а запускали на пяти.
А высота таяла. Диспетчер предложил для посадки аэродром Бежецк, но командир понял — не дотянут. Выпустив шасси, благо двигатели раскручивало скоростным напором и давление в гидросистемах держалось, но почему-то не выпустив закрылки, экипаж приземлился на поле у посёлка Максáтиха. Повезло трижды:
- что был ясный день и получилось визуально подобрать площадку;
- что поле оказалось достаточно ровным и самолёт не разорвало на куски сразу;
- что при последующем разрушении не взорвалось оставшееся топливо — в баках помимо расходного его оставалось ещё 11 тонн.
Самолёт всё же развалился, пропрыгав по полям около полутора километров, и после остановки начался пожар. Однако почти все пассажиры и экипаж сумели эвакуироваться — в огне осталась лишь 7-летняя девочка, зажатая креслами, её мать и ещё двое человек. Настоящее чудо для внеаэродромной посадки скоростного самолёта. А что произошло?
К этому привели как конструктивный недостаток самолёта, так и ряд нарушений со стороны двух бортинженеров — проверяемого и инструктора. На Ту-154 шесть топливных баков, но лишь из одного — расходного — питаются все три двигателя, а запас топлива в нём — всего 3150 ... 3300 кг (поддерживается автоматически). Это примерно на 30 ... 40 минут крейсерского полёта Ту-154Б, что не соответствовало нормам лётной годности самолётов НЛГС-2 от 1974 года — нужен запас не менее чем на 45 мин.
Топливо из остальных пяти баков перекачивается в расходный, напрямую в двигатели его не подать. А перекачка почему-то прекратилась, и тут версии расходятся. По одной из них бортинженер-инструктор А. М. Червяков решил проверить бдительность бортинженера В. Г. Потапова и выключил автоматику, а потом они совместными усилиями это прозевали. Однако эта версия не объясняет, как падение уровня топлива в первом баке прозевал весь экипаж — при падении уровня ниже 2500 кг на приборных досках пилотов начинают мигать табло «Остаток 2500», мигает лампа в центре доски бортинженера, на всю кабину лает звуковая сигнализация.
Вторая версия больше похожа на правду: выбило автомат защиты (АЗС) линии питания топливной автоматики. Этой же версии по сей день придерживаются инженеры завода-изготовителя самолёта. Ту-154 в те годы ещё был относительно молодым самолётом, возил пассажиров всего 6 лет, и постоянно дорабатывался. Две важных цепи — и топливная автоматика, и сигнализация «Остаток 2500» — питались через один АЗС. Его срабатывание приводило и к выключению насосов перекачки, и к отказу сигнализации, предупреждающей, что перекачка не идёт.
Взглянем на панели АЗС, на которых стоят автоматы цепей 27 вольт постоянного тока, первых Ту-154:
Смотрятся панели довольно бедно — автоматов мало, места столько, что добрую половину панелей занимают автоматы цепей 115 и 36 вольт переменного тока:
А теперь внимательно взглянем на современный вид правой панели АЗС Ту-154Б-2, вот верхняя часть со злополучным АЗС автоматики:
А вот нижняя часть, вместо переехавших в отдельную РК 115/200 вольт автоматов переменного тока добавлены автоматы по постоянному, в том числе, как видим, отдельный «Сигнализ остаток 2500 кг»:
Потребовалась целая катастрофа, чтобы добавить этот автомат... Однако есть три «но». Во-первых, согласно РЛЭ даже при включённой автоматике нужно держать включёнными выключатели ручного пуска насосов — чтобы при отказе автоматики они сразу включились. Впрочем, быть может, что этот пункт введён как раз после Максатихи...
Во-вторых, бортинженер обязан следить за лампами работы насосов, они у него точно перед глазами, если ни одна не горит — это ненормально. В-третьих, бортинженер обязан следить за уровнем топлива в расходном баке, у пилотов этой стрелки на топливомере нет — только сумма (а зря).
Рывки же при пропадании-возобновлении питания — конструктивный недостаток АБСУ-154, позже он был устранён. Похожий недостаток был у АБСУ-145 ракетоносца Ту-22М2, благо они с Ту-154 — двоюродные братья, много очень похожих или вовсе одинаковых агрегатов. Например, на Ту-154 стоят 3-канальные рулевые агрегаты АБСУ типа РА-56, у Ту-22М — такие же, только 4-канальные РА-57. У Ту-22М2 при сильном падении напряжения питания самопроизвольно выпускался интерцептор с одной стороны и самолёт переворачивало...
О рулевом агрегате РА-56 — в 8-й статье о Ту-154:
Не только агрегаты похожи, но и дефекты. Однако не единый самолёт виноват — по РЛЭ при рывках неясного происхождения нужно сразу выключить рулевые агрегаты АБСУ. Однако экипаж этого не сделал и с перепугу выключил генератор при очередном рывке, чем обрёк полёт окончательно. Которая это по счёту ошибка, уже четвёртая или пятая?
Но над всем этим высится громаднейший конструктивный недостаток — сведение всей топливной системы к одному баку. В крыло Ту-154 вмещается 39 тонн керосина, но чтобы их выработать — нужно их пропустить через бак ёмкостью 3,3 тонны. На Як-42, например, топливная полость крыла «четвертована на три ровные половинки», в каждой из которых хранится топливо своего двигателя:
Аналогичная схема — практически на любом самолёте, будь то старик Ил-18 или «самолёт президента» Ил-96. Но никто с топливной системой Ту-154 ничего не сделал до сих пор — так и летает с расходом из одного бака, хотя сейчас, в 2024 году, их ещё полно летает в ведомствах.
Иными словами — причин у катастрофы много, крайнего нет. И очень хорошо, что почти все выжили.
Другие публикации канала:
Что показывает указатель штурмана?
Американские азиаты. Тепловозы ТЭ33А и ТЭП33А, часть II
Ту-154М — карта «Перед запуском двигателей», часть 1 (ролик)
Самолёту — задний ход! Реверс тяги, часть 1 (видео)
Чтобы надёжно узнавать об обновлениях и моего канала, и соседних — ПОД СТУК, Записки о самолётах, Сайт Авиационной Истории, Мысли железнодорожника и других — можно подписаться на нашу Телеграм-группу:
—=—=—=—=—=—=—=—
