Советский автомобиль "Победа", выпускавшийся с 1946 года, стал устаревать к концу 40-х, требуя создания нового поколения моделей. Однако повторить успех "ГАЗ-М20" оказалось сложно, так как мировые автопроизводители уже шагнули вперед с новыми моделями, предлагая улучшенную конструкцию, агрегатную базу и дизайн.
Машинка металлическая Волга ГАЗ-21, М1:24 здесь
Статья про ГАЗ-12 ЗиМ. История создания. здесь
Статья про ГАЗ-М20 "Победа". История создания. здесь
Статья про ГАЗ-13 "Чайка". Победа в Гран-При. Работа в ЗАГС. здесь
Статья про ГАЗ-24 «Волга». Как создавалась легенда. здесь
В Советском Союзе также возникла необходимость создания более современной модели. И вот мы вспоминаем историю создания легендарной "Волги" 21-й серии и рассказываем о ее самых редких модификациях. Проект "Волги" вырос из модернизации "Победы". Однако первая попытка создать второе поколение "Победы" оказалась сдержанной.
Прототип, появившийся в 1951 году, явно напоминал ZIM, ГАЗ-12, только немного уменьшенный. К тому времени этот автомобиль уже считался архаичным, поэтому "Победа-2" так и не попала на конвейер.
Тем не менее, опыт, полученный при разработке "Победы-2", лег в основу технического задания для будущей "Волги". Это включало немного вынесенный вперед пассажирский салон, что позволило увеличить его объем за счет уменьшения размера колес до 15 дюймов и сохранения колесной базы. Помимо современного дизайна и конструкции, новый автомобиль должен был получить новый двигатель и автоматическую коробку передач.
Однако на практике все получилось несколько иначе. В процессе разработки были сделаны некоторые компромиссы, так как требовалось сочетание динамики, комфорта и проходимости в различных условиях эксплуатации. Помимо передовых технических решений, таких как цельноалюминиевый двигатель с мокрыми гильзами и автоматическая короткая передача, автомобиль все еще имел консервативные шкворни и рычажные амортизаторы. Также были внедрены гидропривод сцепления в версии с механикой, карданный вал на трех опорах и гипоидный задний редуктор.
В разработке дизайна был применен конкурсный подход. Лев Еремеев возглавил работу над внешностью "Волги", а Джон Уильямс, живущий в СССР с 1936г, занимался альтернативным проектом "Звезда".
У англичанина получился изысканный фастбэк с футуристическими закруглениями задней части, характерными для второй половины 1950-х. Однако, в конечном итоге, победу одержал более реалистичный седан Еремеева, который гордо демонстрировал свою стремительную форму и модные изогнутые лобовое и заднее стекла. В сравнении с моделью Уильямса, "Волга" корма была более скромной, но при этом она действительно оказалась легче и более доступной для серийного производства.
Однако, несмотря на то, что получившийся автомобиль не лишен эстетической привлекательности, его нельзя считать неудачным. Ведь Еремеев вдохновлялся моделью Ford Mainline 1952 года. Дизайн ГАЗ-21 был стилистически согласован с автомобилями того времени и, в некоторых аспектах, даже превосходил некоторые зарубежные образцы.
Первый рабочий образец автомобиля был изготовлен вручную в 1954 году, и уже летом того же года он успешно проходил испытания на трассах. ГАЗ-21 «Волга» начали выпускать на Горьковском автомобильном заводе в 1956 году, но после начала серийного производства пришлось отказаться от некоторых особенностей.
Например, центральная система смазки, предназначенная для упрощения обслуживания водителем, оказалась не совсем надежной. Маслопроводы часто ломались, и в более поздних модификациях были добавлены обычные пресс-масленки, а водители снова пришли к привычному применению шприцевания. Аналогичная история произошла и с автоматической коробкой передач.
Таким образом, "Волга" ГАЗ-21, несмотря на некоторые недостатки, была важным достижением в автомобильной индустрии. Ее стильный дизайн и серийное производство сделали ее доступной для многих автолюбителей в то время.
Советским инженерам удалось создать отличный узел, основанный на трансмиссии Ford O-Matic, взятой с автомобиля Mainline. Для этого закупили два экземпляра Ford Mainline 1954 года. Позже эту коробку передач использовали на автомобилях "Чайка" - ГАЗ-13 и ГАЗ-23 с мощным двигателем V8. Важно отметить, что это опровергает распространенное мнение о ненадежности этой детали.
Однако, причиной отказа от использования этой трансмиссии стало отсутствие специального масла. Коробка оказалась слишком требовательной к качеству масла. В результате производство автоматической "Волги" было прекращено. Эта автоматическая коробка передач, которая была установлена на автомобили первого и второго выпуска, производилась в количестве около 700-800 машин.
Механическая коробка передач для "Волги" также была перенята от автомобиля Победа М20. Она имела три передачи и была оснащена гидроприводом сцепления, обеспечивающим мягкое включение, что было необычным для тех времен. Переключение передач осуществлялось подрулевым переключателем.
Надежность и долговечность этой коробки передач были очень высокими, так как она изначально была разработана для автомобилей более высокого класса, таких как ГАЗ-12 и ЗИМ. Эти автомобили имели мощный 3,5-литровый 6-цилиндровый двигатель с большим крутящим моментом, поэтому коробка передач имела запас прочности.
Автомобиль "Волга" 21-й модели имел полукруглый спидометр, ещё одну намекающую на американские автомобили деталь, а также просторный салон с передним диваном, спика которого могла раскладываться и образовывать диван. Он также был украшен эффектными выпуклыми росчерками по боковинам и сияющей хромированной решеткой. "Волга" стала воплощением самого лучшего, что было доступно в Советском Союзе тогда.
Однако, на начальном этапе производства возникали трудности с двигателями. Новый 70-сильный верхнеклапанный двигатель был освоен только в середине 1957 года. Поэтому, в течение почти года новые "Волги" продавались с устаревшим двигателем "Победы", который развивал 65 лошадиных сил.
По проекту нового мотора цилиндры были задуманы с полусферической камерой сгорания, и клапаны должны были быть расположены под углом, а не в ряд. В 1955 году такой мотор был создан, протестирован и затем полностью переделан, так как он оказался очень расходным и неэффективным на низких оборотах. В результате, полусферическую камеру сгорания заменили на клиновидную, а шестереночный привод кулачкового вала вновь вернули. Благодаря алюминиевому блоку двигатель стал значительно легче и более производительным, чем его предшественник. Однако, мотор с победовскими характеристиками будет использоваться в такси "Волга" до 1959 года.
С начала 1958 года, все модели ГАЗ-21 будут оснащены своим собственным мотором. Его мощность несколько раз увеличивали, имея как обычные, так и экспортные варианты. Ранние модели имели мощность 70 и 80 лошадиных сил, а более поздние - 75 и 85 лошадиных сил.
Автомобиль сам прошел через три стадии модернизации. Известны первая, вторая и третья серии. Технически изменения не были существенными, но все же были значимыми. Основные изменения были связаны с небольшими коррекциями внешнего вида и интерьера. Также стоит отметить, что двигатель форсировался без привязки к выпуску этих серий. Первая серия автомобилей, на радиаторной решетке которых была звезда, была выпущена в период с 1957 по 1959 годы и сейчас представляет большую коллекционную ценность.
Вторая серия была выпущена с 1959 по 1962 годы. Ее легко отличить по радиаторной решетке, которая получила прозвище "Акулья пасть" из-за 16 вертикальных прорезей, которые некогда были отклонены Жуковым.
В конце концов, настало время для третьей серии ГАЗ-21. Ее выпускали с 1962 по 1970 годы. Она потеряла изящную фигурку оленя на капоте и приобрела некоторые недостатки. Этот автомобиль стал опасным при ДТП с пешеходом, в дождь бросал на ветровое стекло слишком много воды и привлекал повышенный интерес у воришек. Ему присвоили прозвище "китовый ус" из-за радиаторной решетки с частыми прорезями.
Третья серия ГАЗ-21 является самой массовой. Было выпущено около 470 тысяч экземпляров. Всего за 14 лет было произведено почти 640 тысяч автомобилей. Однако этот автомобиль никогда не стал народным.
В первый год продажи "Волги" ее можно было приобрести за 17 400 рублей по ценам до денежной реформы 1961 года. Но не каждому было по карману такая покупка. Для того, чтобы стать обладателем этого автомобиля, нужно было либо стоять в огромной очереди, либо иметь "блат". Со временем у "Волги" сформировался богемный и элитарный имидж, хотя по классу она была ниже представительских "Чаек".
Но на ГАЗ-21 ездили Юрий Гагарин и Владимир Высоцкий. Ее можно было увидеть практически во всех советских фильмах с 1956 года. Самым известным фильмом, где ГАЗ-21 становится почти героем, является "Берегись автомобиля".
Однако истинное восхищение этим автомобилем пришло намного позже, в постсоветскую эпоху ностальгии по СССР. В свое время ГАЗ-21 "Волга" была просто автомобилем, о котором многие мечтали.
А вот универсал ГАЗ-22, который мог бы стать народным автомобилем при определенных обстоятельствах, обладал невероятной вместимостью. Однако его популярность оказалась намного ниже. Его практически не продавали в свободную продажу, вместо этого его отправляли на экспорт или выполняли специальные заказы. Большую часть выпущенных универсалов составляли автомобили скорой помощи.
Юрий Никулин, известная личность, был одним из редких обладателей ГАЗ-22В, модели ГАЗ-22 с третьим рядом сидений. Единственный экземпляр этой модели был построен в 1967 году. Переделка машины была осуществлена финским импортером ГАЗ, фирмой Каннелла.
Дополнительное двухместное сидение в ГАЗ-22В было размещено параллельно полу багажника и могло складываться. Эта аранжировка салона была затем учтена при создании модели ГАЗ-2402. ГАЗ-21 "Волга" также имела другие редкие варианты. Один из них - настоящая редкость, выпущенная всего в пяти экземплярах - полноприводный "Универсал". Одна из таких машин использовалась на охотничьих угодьях Леонида Ильича Брежнева.
Вторая специальная версия, хотя и более распространенная, но не менее захватывающая для современных коллекционеров, - ГАЗ-23 "КГБ". Эта модель была оснащена 5,5-литровым V8 двигателем на базе двигателя "Чайки" с мощностью 195 л.с. и трехступенчатой автоматической коробкой передач. Благодаря этим характеристикам, "Волга" ГАЗ-23 могла разгоняться до 100 км/ч за 17 секунд, в то время как стандартная модель "Волги" требовала 34 секунды.
Таким образом, машина сохраняла славные традиции предыдущих моделей М20Г и М26, основанных на "Победе". Она использовалась КГБ и другими спецслужбами и до распада СССР была полностью недоступна для обычных людей.
Новая модель, получила положительные отзывы в Европе и продавалась там через дилерскую сеть "Скалдия Волга". Они также выпускали дизельные версии ГАЗ-21 и М-21 на основе комплектующих, поставляемых из СССР. Эти автомобили были особенно популярны в такси. Изначально в них устанавливался 1,6-литровый, 48-сильный дизель английского производства.
Однако мощности этого двигателя не хватало, поэтому его заменили на 2,3-литровый двигатель Rover мощностью 65 л.с. В более поздних версиях, включая дизельные "Волги" ГАЗ-24, устанавливался двигатель "Пежо Инденор" объемом 1,9 литра и мощностью 58 л.с. Единственными внешними отличиями были надпись "Волга-дизель" на крышке багажника и измененное положение выхлопного патрубка.
На базе ГАЗ-21 военные авторемонтные заводы производили открытые парадные модификации автомобилей. Крыша была полностью удалена, а кузов усилен. Четыре двери сохранялись, но задняя левая была заварена для большей прочности. В салоне были установлены поручень и дополнительно доступна была система громкой связи. Дверные стекла и подъемный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах.
На пекинском автозаводе была создана собственная версия на основе ГАЗ-21 под названием Дунфанхун BJ760. Этот автомобиль практически полностью копировал ГАЗ-21 по техническим характеристикам, но имел значительные внешние отличия. Серийная модель такси ГАЗ-21Т выпускалась на базе ГАЗ-21Л, а ГАЗ-21ТС - на базе ГАЗ-21Р. Эти модификации такси уже имели заметные отличия от базовых моделей. Вместо радиоприемника устанавливался счетчик, а также добавлялись опознавательный зеленый фонарь и раздельные передние сиденья. Правое переднее сиденье было складным и могло использоваться как горизонтальная площадка для перевозки дополнительного груза.
ГАЗ-21Т и ГАЗ-21ТС окрашивались в те же цвета, что и обычные Волги, и в потоке их можно было различить только по шажкам.
"Волга-ГАЗ-21" была постоянным участником спортивных состязаний внутри соцлагеря и успешно выступала на международных ралли-рейдах, таких как "Тысяча озер Финляндии" (первое место), "Акрополис" (третье место), "Монте-Карло" и другие.
Для модели ГАЗ-21 1965 года группа специалистов НАМИ под руководством Эдуарда Молчанова разработала рестайлинговую версию, которая так и не пошла в серийное производство. Этот проект иногда называют четвертой серией ГАЗ-21. Если бы он был реализован, ГАЗ-21 1965 года получила бы новую футуристическую решетку радиатора с прямоугольными обводами и чернением, молдинг на боковинах и более современные колпаки.
Однако из-за ряда причин, в основном из-за почти завершенного проекта нового поколения "Волги" - ГАЗ-24, этот проект так и не был реализован, и модель 1965 года внешне не отличалась от модели 1962 года. Тем не менее, ГАЗ-21 "Волга" продолжала выпускаться до 1970 года.
Когда ГАЗ-21 наконец покинула конвейер, было выпущено в общей сложности 639 478 экземпляров всех модификаций. Давайте вместе вспомним и увековечим эти прекрасные машины, которые так долго и успешно служили нашим дорогам. Присоединяйтесь к обсуждению и делитесь своими воспоминаниями о ГАЗ-21. Мы ждем ваших комментариев!
