Что ждет 2024 год в ключевых сегментах производства, включая перспективы Boeing вернуть свои программы в стабильное состояние, проблемы с цепочками поставок и вероятную консолидацию отрасли, а также шансы Китая стать значимым производителем узкофюзеляжных самолетов.
После необычного года, когда вал заказов на самолеты не иссяк, даже несмотря на то, что проблемы в цепочках поставок продолжали затруднять наращивание производства для соблюдения сроков поставок, в 2024 году основное внимание будет сосредоточено на закреплении прогресса, достигнутого в 2023-м.
Для Airbus и Boeing это означает дальнейшее повышение темпов производства, сохраняя при этом на пути к вводу в эксплуатацию такие программы, как A321XLR, В737 Max 7 и 10 и В777-9. Это необходимо сделать на фоне сохраняющихся проблем с поставками, которые продолжают ограничивать доступность самолетов.
Помимо двух крупнейших компаний, другие производители самолетов, включая Китай и Россию также планируют активизировать свою деятельность в 2024 году, хотя, вероятно, это будет сложный год для ряда производителей электрических воздушных такси.
Может ли Airbus нарастить темпы роста без потрясений
Внимание Airbus в 2024 году будет акцентировано на производстве узкофюзеляжных самолетов, поскольку производитель стремится достичь поставленной цели по вводу в эксплуатацию дальнемагистрального A321XLR, одновременно наращивая большое семейство A320neo.
A321neo стал самой популярной моделью Airbus: заказы превысили 5,6 тыс. самолетов, а версия A321XLR — самолет, призванный составить конкуренцию на маршрутах, обычно обслуживаемых широкофюзеляжными собратьями — имеет решающее значение для стратегии производителя.
Airbus намерен ввести XLR в эксплуатацию во втором квартале, но ему необходимо разработать необходимые меры безопасности для большого центрального топливного бака, от которого зависит дальность его полета, не ставя под угрозу обещанные характеристики из-за увеличения веса.
Сборку A321XLR необходимо будет плавно интегрировать в производственную схему, которую Airbus продолжит развивать в течение 2024 года – постепенное увеличение, осложняющееся не только давлением в цепочке поставок, но и обширным объемом проверок двигателей Pratt & Whitney PW1100G.
Guillaume Faury, глава Airbus недавно выразил уверенность в способности авиастроителя справиться с ситуацией.
Он сказал, что Pratt & Whitney подтвердила, что будет «выполнять свои обязательства перед Airbus в отношении наращивания мощности» в течение 2024 года. Но Guillaume Faury ожидает, что структура производства в этом году будет «немного сдвинута в пользу» конкурирующего двигателя CFM International Leap.
«Очевидно, что ситуация с Pratt & Whitney создает для нас массу дополнительных сложностей», — говорит он. «Но, несмотря на эти трудности, мы вместе Pratt & Whitney нашли способы справиться с ситуацией.
«У них есть обязательства перед нами, которые они подтверждали несколько раз, и которые они намерены выполнять».
Будет ли 2024 год годом Boeing
Вполне возможно, что в 2024 году судьба Boeing резко пойдет в гору. Несмотря на очень сложные последние годы, Boeing продолжит неуклонное движение к финансовому и производственному выздоровлению.
Короче говоря, трудности пока остаются, а прогресс идет медленно. Но прогресс действительно был достигнут, и стабильность, похоже, возвращается.
Цели Boeing на 2024 год определены: увеличить производство и поставки, сертифицировать В737 Max7 и Max10 и возобновить поставки В737 и В787 китайским клиентам.
Ему также необходим прогресс на пути к сертификации В777-9, чтобы эта программа, первая поставка по которой запланирована на 2025 год, не задержалась еще раз.
Достижение этих целей остается в некоторой степени вне воли Boeing, а лежит на регулирующих органах.
Но Boeing настаивает, что прогресс есть.
Компания заявляет, что намерена начать поставки Max 7 и Max 10 в 2024 году, а что поставки В737 Max в Китай - так говорят в СМИ - близки к возобновлению.
Программа В737 также демонстрирует достаточную устойчивость. Boeing увеличил производство этих самолетов, стремясь достичь прежнего уровня, а руководители указали на дальнейшее повышение ставок в ближайшем будущем. За 2023 год Boeing получил заказы на 686 самолетов В737, что позволяет компании превысить заказы 2022 года.
Темпы поставок B737 в последнее время замедлились из-за проблем, связанных с дефектами кормовых переборок. Однако производитель заявляет, что завершает необходимые проверки непоставленных бортов и придерживается своих долгосрочных планов по производству этой модели.
Программа В787 представляет собой особенно яркое пятно. Спрос на широкофюзеляжные самолеты в последние месяцы увеличился: в прошлом году Boeing получил 245 заказов, что значительно больше, чем годом ранее. Boeing также увеличил количество поставок В787 до 62 за первые 11 месяцев 2023 года, что вдвое больше, чем в 2022 году.
Еще больше проблем в цепочках поставок
Руководители аэрокосмической отрасли в основном говорят, что проблемы с цепочками поставок улучшаются и их станет меньше в 2024 году, поскольку компании продолжают решать свои проблемы, в частности, нехватку рабочей силы.
Однако один из крупнейших поставщиков аэрокосмической продукции – компания Pratt & Whitney – по всей видимости, окажется в стороне.
В прошлом году, когда цепочки поставок, казалось, стабилизировались, пришло известие от P&W об отзыве около 1,2 тыс. турбовентиляторных двигателей с редуктором PW1100G, которыми оснащаются самолеты семейства A320neo.
Нехватка рабочей силы и запчастей — обычная головная боль всех поставщиков, но проблема PW1100G уникальна для компании P&W, расположенной в Коннектикуте, и ставит ее в ситуацию, которая потребует решения с огромными последствиями.
Проблема связана с дисками турбин и компрессоров высокого давления, которые, по словам P&W и FAA - Федерального управления гражданской авиации, могут иметь более короткий срок службы, чем ожидалось, из-за технологических проблем.
Это важное дело. В 2024 году авиакомпании, могут в любой момент времени остановить сотни самолетов семейства A320neo для технического обслуживания PW1100G, что явно не понравится руководителям авиакомпаний. В декабре Air Transat заявила, что треть ее парка A321LR может быть остановлена в конце 2024 года.
По словам P&W, замена поврежденных деталей потребует нахождения двигателя в цехе в течение 250-300 дней. Это окажет значительное давление на поставщиков услуг по техническому обслуживанию, многие из которых не смогут удовлетворить спрос.
Перебои возникают по мере того, как авиакомпании требуют большего количества самолетов для удовлетворения растущего спроса на поездки после эпидемии, а производители двигателей и другие поставщики добились прогресса в наращивании производства.
Масштаб проблем PW1100G может затмить этот прогресс, но некоторые признаки позволяют предположить, что многие поставщики выбрали правильный путь.
В качестве доказательства David Calhoun, исполнительный директор Boeing заявил в октябре 2023 года, что цепочка поставок В737 готова к повышению интенсивности производства с 31 самолета в месяц до 38. Он сказал, что производство ограничивают проблемы с качеством поставщиков, а не «реальные ограничения цепочки».
Каковы шансы на региональное восстановление
Два самых крупных авиастроителя, возможно, снова накопили рекордные объемы заказов, но для двух производителей региональных самолетов восстановление после эпидемии шло гораздо медленнее.
Пока отрасль ждет, чтобы увидеть, какое влияние электрические и другие новаторские силовые установки смогут оказать на авиацию, когда наконец появятся новые типы, тем временем ATR и Embraer пока еще в режиме восстановления после трудного периода.
На авиасалоне в Дубае руководители Embraer с уверенностью предсказывали, что авиакомпании вскоре обратятся к серии E-Jet, чтобы заполнить нишу на рынке.
Но 2020 году Embraer был нанесен двойной удар. Помимо эпидемии, которая сильно затронула более мелкие авиакомпании, составляющие его традиционную клиентскую базу, Boeing неожиданно отказался от слияния с подразделением коммерческих самолетов бразильской фирмы.
На первый взгляд, дела у Embraer E190-E2 и E195-E2 должны идти хорошо. Ближайшие конкуренты — A220, A319neo и В737Max7 — не пользовались очень большим спросом. Embraer утверждает, что E190-E2 и E195-E2 гораздо более экономичны на более коротких и редких маршрутах. E175 также дает производителю монополию на производство небольших региональных самолетов.
Embraer заявляет, что заботится о потенциальных клиентах, и, по словам генерального директора Francisco Gomes Neto, в 2024 году наступит удачный сезон.
Однако вернуться в норму будет непросто. Нехватка запчастей в целом и проблемы с семейством турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney, вероятно, продолжат влиять на производство в 2024 году, хотя Embraer настаивает на том, что вариант PW1900G, который установлен на E2 меньше подвержен проблемам с качеством, чем 1100G семейства Airbus A320neo.
Между тем ATR, единственный производитель крупных турбовинтовых самолетов, который успешно работает, настаивает на том, что его восстановление идет по правильному пути.
Окончательные производственные данные еще предстоит уточнить, но франко-итальянский авиастроитель намеревался поставить в этом году не менее 40 самолетов. Однако поставка запчастей для компании была такой же проблемой, как и спрос на самолеты, и эта проблема вряд ли исчезнет в 2024 году. Приемлемым результатом в следующем году станет преодоление ATR отметки в 50 поставок.
Хотя извечный конкурент ATR – бывший Bombardier Q400 – больше не производится De Havilland Canada, у этой фирмы есть почти новый продукт. Через 35 лет возобновляется производство Twin Otter 300. Меньший вариант Series 400, 19-местный, поступит в продажу в 2024 году.
Возобновление производства Series 400 и Dash 8 400 (ранее Q400) выглядит более отдаленной перспективой, хотя De Havilland, которая строит завод недалеко от Калгари, заявляет, что намерена это сделать.
Дремлющие перемены в России
Поскольку поток западных самолетов закрыт, а серийное производство новых - МС-21, SJ-100 и Ил-114-300 - еще не налажено, российская авиационная отрасль пока переживает фазу покоя.
Президент России на брифинге 14 ноября подтвердил, что авиакосмическая промышленность страны планирует произвести более 1 тыс. самолетов к 2030 году, добавив, что ей также необходимо разработать двигатель повышенной тяги - ПД-35.
"Это позволит нам увеличить количество дальнемагистральных самолетов, в том числе Ил-96-400", - заявил он. Первый полет Ил-96-400М совершил 1 ноября, а Ил-96-400Т только что начал грузовые операции с компанией Sky Gates.
Владимир Путин заявил, что авиакомпании страны слишком перегружены самолетами иностранного производства, добавив: «Было бы лучше потратить время на создание рынка отечественного самолетостроения».
Ту-214, которые уже производятся, хотя и в ограниченном количестве, рассматриваются как один из вариантов наращивания мощностей.
Но остается значительная неопределенность относительно того, сможет ли этот внутренний рынок с его масштабными задачами по сертификации, производству и наращиванию мощности сократить разрыв до того, как международные санкции начнут влиять на деятельность российских авиакомпаний.
Безопасность полетов беспокоит не только российских перевозчиков; любая крупная неудача может быть использована как аргумент против режима санкций.
Росавиация заявляет, что «тенденции к увеличению количества авиационных происшествий нет». И добавляет, что за 11 месяцев 2023 года это число снизилось на 1,3%. 60% из них связано с техническими неисправностями самолетов или двигателей, хотя это все-таки меньше, чем в предыдущем году.
Росавиация сертифицировала 445 станций технического обслуживания и ремонта, а шесть крупнейших имеют 23 ангарных комплекса. «Логистические цепочки имеются», — добавляет начальник управления летной годности Росавиации Михаил Василенков, — а это значит, что перевозчики получают необходимые запчасти и комплектующие.
Выйдет ли Comac за пределы Китая
По большинству оценок, у программы Comac C919 был хороший год: только что получивший сертификацию китайского регулятора, этот тип поступил в коммерческую эксплуатацию с стартовым заказчиком China Eastern Airlines.
Позже Comac получил дополнительные заказы: сначала от дочерних компаний Hainan Airlines - Suparna Airlines и Urumqi Air на 60 самолетов, а затем от China Eastern еще на 100 самолетов.
Самолет также совершил свой первый вылет за пределы материкового Китая, совершив демонстрационный полет через центр Гонконга в середине декабря.
Учитывая, сколько времени потребовалось для ввода C919 в коммерческую эксплуатацию, развитие программы выглядит неплохо.
Действительно, Китай возлагал большие надежды на C919, рекламируя его как отечественную альтернативу семействам Boeing 737 и Airbus A320.
Другие программы Comac также можно считать успешными после периода затишья активности на фоне строгих коронавирусных ограничений в Китае. Например, региональный самолет ARJ21 поступил в эксплуатацию первой иностранной авиакомпании - TransNusa Airlines из Индонезии.
Действительно, Comac медленно, но верно демонстрирует свою серьезность в качестве крупного разработчика самолетов. Хотя большая часть его деятельности по-прежнему сосредоточена на регионе Китая, Comac, скорее всего, уже готов выйти за его пределы – с некоторой помощью глобального влияния Пекина.
Некоторый прогресс уже достигнут: стартап, поддерживаемый Китаем – Gallop Air из Брунея – уже проявил интерес к эксплуатации C919.
Тем не менее, следует отметить, что C919, хотя и является китайским проектом, все еще очень зависит от западных технологий.
Предпринимались попытки перейти на отечественные технологии, но это потребует значительного времени, а долгосрочный успех С919 – и Comac в целом – зависит от того, насколько быстро и успешно произойдет этот переход.
Будет ли AAM расти в 2024 году?
ААМ - Advanced Air Mobility - система воздушного транспорта, которая перевозит людей и имущество с использованием дистанционно пилотируемых, автономных или вертикально взлетающих самолетов, в том числе с электрической или гибридно-электрической силовой установкой. Из Википедии
На данный момент ни одна крупная компания по производству электрических воздушных такси не обанкротилась, и регуляторы в целом поддерживают установленные сроки сертификации. Но сохранится ли в следующем году пузырь электрического вертикального взлета и посадки?
В настоящее время нет явных тревожных сигналов, поскольку аналитики считают, что лидеры сектора находятся в относительно стабильном финансовом положении. И у этих компаний большие планы на предстоящий год.
Компания из Германии Volocopter надеется не только на эффектную презентацию на летних Олимпийских играх в Париже, но и на сертификацию своего VoloCity в EASA ориентировочно в середине года.
Между тем, став первым в мире производителем eVTOL - электрических самолетов с вертикальным взлетом и посадкой, получившим сертификат на свой самолет, китайская компания EHang будет стремиться наладить регулярные коммерческие операции со своим автономным двухместным EH216-S.
Американские производители eVTOL следуют по пятам: три стартапа – Archer Aviation, Beta Technologies и Joby Aviation – все настроены на сертификацию своих воздушных такси к середине десятилетия.
Однако, сертификация далеко не гарантирована. Например, все трое могут нарушить требование FAA о двойном управлении для летной подготовки, поскольку их самолеты рассчитаны на одного пилота. И это только одна проблема, которая потенциально может привести к дорогостоящим задержкам.
Аналитики рассчитывают получить больше ясности в отношении перспектив отдельных игроков по мере продвижения программ летных испытаний и сертификации во второй половине 2024 года. К тому времени должно стать очевидным, сгущаются ли тучи над сектором eVTOL или это так и запланировано.
Консолидация будет?
Мега-слияние Raytheon и United Technologies в 2020 году привело к тому, что RTX Corporation стала крупнейшим игроком отрасли. После эпидемии коронавируса активность слияний и поглощений снизилась, поскольку производители сосредоточились на восстановлении балансов, приведение в порядок своих цепочек поставок и возвращении к уровням производства 2019 года. Однако по мере того, как отрасль восстанавливает свой размах, не исключена возможность среднемасштабной консолидации или даже чего-то крупного в 2024 году.
Мы уже знаем о нескольких важных событиях. Приобретение BAE Systems американской Ball Aerospace примерно за $4,8 млрд должно завершиться в первом полугодии.
L3Harris, которая в 2023 году приобрела производителя ракетных двигателей Aerojet Rocketdyne, продает свое подразделение, предлагающее авионику и обучение пилотов, венчурной фирме TJC за $800 млн, чтобы погасить долг и сосредоточиться на обороне. Опять же, ожидается, что сделка будет завершена в течение первого полугодия 2024.
Одним из результатов создания RTX стало требования регулирующих органов, чтобы United Technologies избавилась от предприятий, которые пересекались с портфелем Raytheon, чтобы сохранить конкуренцию.
Одним из них был орган управления подразделения Collins Aerospace. Safran хочет купить его, но в ноябре итальянское правительство затормозило сделку, возражая против продажи, поскольку в ней участвует Microtecnica, компания, которую оно считает обладательницей стратегических ноу-хау.
EDGE и SAMI, богатые оборонные предприятия Объединенных Арабских Эмиратов и Саудовской Аравии, также находятся на пути к новым приобретениям, поскольку пытаются укрепить внутренние проектные и производственные возможности своих стран. Однако любые усилия, скорее всего, будут связаны со ставками на нишевые семейные предприятия с многообещающими технологиями, но которые попадают в поле зрения как активы национальной обороны.
Учитывая, что с десяток стартапов преследует мечту о массовом производстве eVTOL, этот медленно развивающийся сектор также выглядит созревшим для рационализации, поскольку терпеливые инвесторы уже начинают требовать четкого плана к возврату своих инвестиций. Boeing, владеющий компанией Wisk, уже инвестировал в Archer в рамках разрешения спора между двумя разработчиками. Сможем ли мы увидеть другие браки по расчету, когда финансовое давление продолжит расти?
Кандидатом на поглощение может стать Spirit AeroSystems, испытывающая проблемы. Компания первого уровня изо всех сил пытается остаться в плюсе, поскольку ее клиенты-производители самолетов снова начали наращивать производство после эпидемии.
Однако очевидный претендент - Boeing - который выделил Spirit в отдельное предприятие почти 20 лет назад, исключил возможность покупки компании. Придется ли Airbus и Boeing прийти на помощь другим более мелким, но стратегическим поставщикам, чтобы выполнить взятые на себя обязательства?
Итальянский авиастроитель Piaggio — это приобретение, которое станет большой новостью, хотя бы из-за его неожиданной стоимости. Avanti, уважаемый производитель самолетов twin-pusher находится в управлении и выставлен на продажу с 2018 года, когда владелец из Абу-Даби отказался от него.
Twin-pusher - это тип самолета, в котором пропеллеры расположены за двигателями. Из Википедии
Крупнейшая итальянская аэрокосмическая компания Leonardo не заинтересована в покупке, но правительство не хочет позволить Piaggio умереть. В конце 2023 года в который уже раз потенциальным участникам торгов было предложено представить свои планы санации. Держи карман шире!
Источник: FlightGlobal
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале