В первой части статьи В небе Китая или История авиации в Поднебесной мы показали, как трудно зарождалась гражданская авиация в Китае, и как ее развитие было прервано началом войны. Тем не менее, она сыграла ключевую роль в поддержании китайского сопротивления. Мы увидим, как китайские авиакомпании возродились в новом государстве, и как они заложили основы того, что мы видим сегодня.
Революция
Коммунисты в 1949 году под руководством Мао Цзэдуна разгромили националистов Чана и провозгласили образование Китайской Народной Республики. После нескольких лет конфликта гражданская авиация Китая находилась в ужасном состоянии: в стране насчитывалось всего порядка 200 самолетов, из которых только 17 грузовых оставались исправными. Это в сочетании с острой нехваткой топлива, плохим состоянием аэродромов и фактом, что почти половина экипажей, летавших на них до 1949 года, были американцами, означало, что гражданские авиаперевозки в новой КНР должны быть построены практически с нуля и со значительной помощью извне.
Авиакомпании, которые работали в Китае до победы коммунистов, CNAC и CATC, перевели все свои 71 самолет в Гонконг, прежде чем их смогла захватить армия Мао. С осени 1949 года они иногда совершали вылеты в районы на материке, которые еще не были захвачены коммунистами, но вскоре пилоты отказались возвращаться на материк. Их флот практически пришел в запустение. Однако обе стороны конфликта были очень заинтересованы в приобретении этого значительного ресурса.
Компания Civil Air Transport - сокращенно CAT, основанная в 1946 году Claire Chennault и Whiting Willauer, была глубоко вовлечена в гражданскую войну в Китае и сыграла важную роль в эвакуации около 100 тыс. националистических военнослужащих на Тайвань. У Whiting Willauer были контакты в Вашингтоне, которые были заинтересованы в использовании самолетов, застрявших в Гонконге, для помощи Чан Цзиньтао против коммунистов с Тайваня и Хайнаня. США до этого момента, по-видимому, мало интересовались событиями между националистами и коммунистами, однако они были обеспокоены тем, что Мао может завладеть этими самолетами.
Планы по использованию самолетов для продолжения сопротивления со стороны Чана оказались под угрозой, когда 9 ноября руководители CNAC и CATC перешли на сторону Пекина вместе с 12 самолетами. Было ясно, что необходимо было как можно быстрее установить право собственности на остальные самолеты, прежде чем их заберут другие. Whiting Willauer обсудил с Чаном вопрос о том, как обезопасить их, заставив свою авиакомпанию - CAT - купить самолеты и увести их из Гонконга, и, что более важно, от коммунистов.
При поддержке друзей Whiting Willauer в Вашингтоне была создана сложная структура, чтобы подготовить компанию к предстоящим судебным разбирательствам. CAT SA была зарегистрирована в Панаме с ее низкими налогами. Затем в Делавэре была зарегистрирована CAT Incorporated в качестве законного представителя авиакомпании, при этом отношения с CAT SA держались в секрете. Основная цель этой многоходовки состояла в том, чтобы лишить коммунистов самолетов, но, если бы их можно было быстро вернуть, предполагалось объединить флоты CNAC и CATC с флотом CAT, чтобы действовать в интересах УСС - Управления стратегических служб, предшественника ЦРУ.
Переговоры между Whiting Willauer и Чангом привели к тому, что CAT приобрела CNAC и CATC за $4,7 млн, которых у CAT не было, но они были поддержаны США. Несмотря на дорогостоящую покупку, 23 февраля 1950 года Гонконгский суд постановил, что самолеты принадлежат новой КНР после того, как Великобритания официально признала новое правительство Пекина. Даже после того, как губернатор Гонконга получил угрозы от представителей УСС, британцы сочли необходимым не портить отношения с КНР, хотя бы для безопасности города и оставшихся британских активов в Шанхае. Реакция американцев на постановление была грубой и быстрой, но Уайтхолл в Лондоне остался на непреклонен, заявив, что Британия не будет вмешиваться в правосудие Гонконга.
Две недели спустя около 1 тыс. тонн запасных частей были отправлены на материк, но до этого агенты националистов разбомбили и повредили семь самолетов. Гонконг быстро стал эпицентром обостряющегося конфликта между КНР и США. Коммунисты были разочарованы медленным ходом передачи самолетов, что переросло в ярость, когда из-за серьезных юридических проблем их не удалось передать вообще. 21 мая 1951 года апелляция в Верховный суд Гонконга оставила в силе предыдущее решение о воздушных судов. Однако это решение было отменено 28 июля 1952 года, когда после апелляций CAT Incorp Лондон согласился вернуться к рассмотрению этого вопроса и решил передать самолеты CAT при условии, что их не будет в городе к октябрю.
Вследствие того, что самолеты так долго подвергались воздействию соленого воздуха, они стали непригодны для полетов, и их пришлось разобрать и упаковать в ящики. Эта работа была начата еще когда их готовили к отправке в Циндао, прежде чем полиция Гонконга прекратила из преследование по требованию Лондона. Небольшие самолеты удалось разобрать, но более с крупными не получилось и они должны были транспортироваться целиком. Примечательно, что при поддержке президента Трумэна легкий авианосец Cape Esperance забрал эти большие самолеты, а грузовой лайнер Pacific Far East Lines Flying Dragon погрузил более мелкие в разобранном виде. Оба прибыли в Лонг-Бич, штат Калифорния, 19 октября.
Красные небеса
В те дни, когда Мао Цзэдун стоял у ворот Запретного города, чтобы провозгласить основание Китайской Народной Республики, создание авиакомпании не было среди первых в списке приоритетов. И, как упоминалось ранее, отсутствие подходящих самолетов в любом состоянии для использования и неудовлетворительная инфраструктура страны означали, что любые попытки построить авиакомпанию после Гражданской войны потребуют огромных усилий и значительной помощи извне.
Но коммунистам повезло, Советский Союз был готов предоставить столь необходимую помощь. Весной 1950 года было создано CAB - Civil Aviation Bureau - Бюро гражданской авиации на основе советской структуры управления гражданской авиацией. Хотя война и закончилась, управление страной в значительной степени оставалось под контролем военных, и CAB также оставался таковым до 1954 года.
Организация Civil Aviation Bureau была управленческим центром на ранней стадии авиационной отрасли коммунистического Китая, но это не была авиакомпания. В том же году, когда появился CAB, было создано совместное китайско-советское предприятие SKOGA - Советско-китайское общество гражданской авиации, использующее самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14. СССР предоставили самолеты, запасные части и пилотов, в то время как китайская сторона отвечала за наземный персонал, оборудование, вторых пилотов и радистов. SKOGA выполняло несколько маршрутов в СССР и Монголию из Китая и прекратила свою деятельность только после того, как советская сторона продала свою долю в авиакомпании CAAC - недавно сформированной Администрацией гражданской авиации Китая.
В то же время, когда начала свою деятельность SKOGA, также функционировала чисто китайская компания CCAC - China Civil Aviation Corporation, выполняющая в августе 1950 года регулярные рейсы между Пекином и Чунцином. Первоначально эксплуатировалось 26 американских самолетов, которые были брошены их предыдущими владельцами. Они в основном совершали вылеты в интересах военных, а не для гражданских лиц, но со временем, когда ситуация в стране стала спокойнее, CCAC стала напоминать обычного перевозчика.
CCAC стала Китайской народной авиационной корпорацией в июле 1952 года, а в марте 1954-го была поглощена самой CAB. В период с 1951 по 1956 год были восстановлены многие внутренние воздушные маршруты, выполнявшиеся до революции, и даже были запущены несколько международных маршрутов в СССР, Бирму и Северный Вьетнам. По мере упрочения положения каждой авиакомпании операции CAB сосредоточились в основном на Юге и Востоке, в то время как у SKOGA - на Севере и Западе.
Но в 1955 году КНР объявила о своей первой пятилетке, которая придала новый импульс развитию гражданской авиации. Среди других изменений наиболее примечательным стал факт, что CAAC поглотил и SKOGA и CAB, и теперь все авиакомпании в Китае управляются CAAC, который стал административным органом воздушного транспорта в Китае.
CAAC была бы похожа на CAA в Великобритании или FAA в США, но он еще и управлял собственной авиакомпанией. На протяжении многих лет контроль над CAAC передавался между министерствами, но к 1962 году был окончательно закреплен за Государственным советом. Позже чисто административная часть CAAC стала Генеральным бюро гражданской авиации, но также осталась оператором своих транспортных самолетов.
Ливрея CAAC была выдержана в строгом стиле, с большим флагом Китая на хвосте, синей полосой вдоль фюзеляжа, над которой был логотип авиакомпании и иероглифы, которые, как говорят, были предоставлены премьер-министром Чжоу Эньлаем, вторым после самого Мао. Рост CAAC был не быстрым, но устойчивым: со временем порядка 250 самолетов обслуживали около 80 городов с маршрутами, в основном из Пекина. Рейсы между небольшими городами совершались, может быть, один или два раза в неделю.
Происходящее в Китае мало влияли на деятельность организации, пока Мао не начал Культурную революцию в 1966 году, чтобы укрепить свою власть. Это поставило авиакомпанию в серьезное положение, и Государственный совет передал ее под прямой контроль военного командования для “защиты перелетов и подготовки к борьбе”, вероятно, из-за опасений, что хаос, который нанес ущерб железнодорожной сети, может постигнуть и авиакомпанию. Существовало реальное опасение, что хунвэйбины Мао, которые все больше действовали без оглядки на своих начальников, уничтожат имущество авиакомпаний и, возможно, будут преследовать прибывающих в страну международных пассажиров.
Но CAAC не мог остаться в стороне от политических потрясений, вызванных Культурной революцией. Помимо обеспечения того, чтобы мародерствующие студенты не мешали бизнесу авиакомпании, другой задачей военных была исполнение роли политического советника перевозчика, чтобы “отсеивать плохие семена и капиталистов” (один из многих лозунгов, распространявшихся тогда).
Все эти изменения привели к сокращению и без того ограниченного обслуживания CAAC: рейсы в Западный и Центральный Китай - особенно проблемные территории - были приостановлены, если полет не был абсолютно необходим. Между 1967 и 1968 годами авиаперевозки сильно пострадали, а нехватка топлива стала обычным явлением во многих аэропортах.
Те, кто летал с CAAC, видели резкий контраст с другими авиалиниями в других странах. В салоне самолета требовалось размещения портрета Мао на видном месте, а на бортах - плакатов с лозунгами и высказываниями Мао. После обычных процедур при взлете бортпроводники объявляли и пели эти цитаты на протяжении всего рейса. Было обычным делом видеть, как наиболее верующие в идеи Мао пассажиры читают Маленькую красную книжечку Мао и обсуждают революционные идеи. Во время Культурной революции культовое послушание и верность партии были так же важны в полете, как и на земле - или, по крайней мере, производили такое впечатление.
Кроме основной деятельности CAAC выделила порядка 250 небольших одномоторных самолетов, таких как Ан-2, Ли-2, вертолеты, для выполнения специальных специальных работ в сельском хозяйстве, геодезии и тушении пожаров. Эти специализированные воздушные суда также доставляли технических специалистов и чертежи для промышленных проектов по всему Китаю, поскольку инфраструктура наземного транспорта в стране оставалась крайне неразвитой.
Международные перелеты CAAC росли медленно. К концу 1960-х годов существовало всего четыре регулярных международных маршрута под флагом CAAC. Похоже, что большая часть международного трафика на Китай обслуживалась иностранными перевозчиками. PIA и камбоджийская Royal Air Cambodge первыми в 1964 году запустили рейсы в Гуанчжоу и Шанхай. Garuda Indonesia последовала их примеру в следующем году, пока в 1967 году отношения между двумя странами не испортились.
Двадцатого сентября 1966 года начала полеты в те же два города Air France - первый западный перевозчик, который пришел в Китай. Аэрофлот из СССР и CAAK (ныне Air Koryo) из Северной Кореи летали в Пекин еженедельно.
С Афганистаном велись переговоры о полете CAAC в Карачи в Пакистане через афганский Кабул. В марте 1965 года самолет CAAC Ил-18 совершил единственный пробный полет по этому маршруту, но дальше этого дело не пошло.
Отсутствие международных связей для CAAC могло быть связано с тем, что их осуществление обходилось очень дорого, а с учетом китайско-советского раскола, положившего конец помощи СССР, и потрясений Культурной революции означало, что у CAAC просто не было средств для запуска такой сети, и вместо этого она решила сосредоточиться на его домашних рейсах.
Парк CAAC в 1950-60-х годах в основном состоял из самолетов советской постройки, но в 1961 году они приобрели шесть британских турбовинтовых Vickers Viscount, которые составили основу их дальних рейсов. Позже они еще приобрели самолеты советского производства, но продолжали тяготеть к британским моделям, имея флот Hawker-Siddeley Tridents, один из которых стал средством для бегства генерала Линь Бяо из Китая.
Генерал Линь был предупрежден о предстоящем изгнании, как это случилось с многими другими чиновниками, попавшими в немилость к Мао. Он решил лететь вместе с семьей на своем Trident в Гонконг через Гуанчжоу. Однако его дочь сообщила о нем властям, Линь и верные члены его семьи долго петляли по Пекину, чтобы скрыться и глубокой ночью поднялись на борт своего самолета. Не имея времени на дозаправку и имея всего 12,5 тонн топлива, они полетели из Пекина на север, в надежде достичь СССР. Но этому не суждено было сбыться, поскольку самолет потерпел крушение в Монголии при попытке аварийной посадки в кромешной тьме ночи, их обугленные останки едва были опознаны позже.
CAAC также пыталась заказать несколько самолетов Vickers VC-10, но линия по производству типа уже перестала работать. Когда наступили 1970-е годы и Культурная революция пошла на спад, CAAC предприняла дальнейшие усилия по модернизации своего флота, заказав построенные в США В707.
В 1980-х годах, когда Дэн Сяопин начал проводить политику открытости страны, была проведена дальнейшая модернизация парка, были добавлены новые самолеты Boeing и Airbus, в то время как старые советские образцы были сняты с маршрутов.
Хотя сервис CAAC был гораздо более простым, чем у крупных авиаперевозчиков по всему миру, пассажиры, которые летали с этой компанией, по свидетельствам очевидцев, наслаждались их чистыми салонами и особенно хвалили предоставление горячих и холодных полотенец на северных и южных маршрутах соответственно.
Комфорт пассажиров в период после правления Мао заметно улучшился, в чем можно убедиться прочитав письма редактору "Нью-Йорк таймс" в марте 1982 года. Некий мистер Кнапп сообщил, что его полет с CAAC в 1982 году был "большим скачком вперед" по сравнению с его первой поездкой с CAAC в 1977 году из Бухареста, которая, хотя и и была совершена на В707, оставила ощущения караванного перехода через Азию.
Несмотря на обновление CAAC в 1980-х годах, вскоре компания перестанет существовать.
Великий разрыв
Мао Цзэдун умер в сентябре 1976 года, а вместе с ним пошла на убыль и Культурная революция, которая угрожала разорвать нацию на части. Правление Мао унесло 60 миллионов жизней и не смогло создать коммунистическую утопию, которую он обещал. От того, кто будет править Китаем дальше, зависела судьба его народа и его положение в мире.
После временного правления Хуа Гофэна изгнанный Дэн Сяопин начал глобальные перемены, которые открыли страну миру, и разрушили многие неэффективные государственные предприятия, которые десятилетиями отягощали экономику. И CAAC не стал исключением.
CAAC не только был распущен, но и вся авиационная отрасль в Китае явно требовала всесторонней модернизации. Эта важная задача состояла из трех этапов. В первом, с 1979 по 1986 год, CAAC был преобразован в коммерческое предприятие, от которого в 1982 году были отделены ВВС.
Затем, компании была предоставлена большая финансовая ответственность с использованием схемы, получившей название "Политика один-девять", в соответствии с которой CAAC получала 1 доллар из 10 долларов дохода, чтобы использовать его по своему усмотрению.
Это были небольшие деньги, но схема позволила менеджерам авиакомпаний развить необходимые навыки в области финансового управления и закупок, которые становятся чрезвычайно важными, когда авиакомпания встает на ноги.
Второй этап в 1987-1992 годах повлек за собой более радикальные изменения. Сначала CAAC отделила свой авиационный бизнес от административных вопросов, превратив авиакомпанию в самостоятельную организацию, хотя и по-прежнему принадлежащую государству.
Несмотря на то, что технически авиакомпания продолжала существовать, CAAC фактически была разделена между 6 перевозчиками в разных географических районах, в котором они базировались, но все эти авиакомпании по-прежнему принадлежали CAAC. Реформы также позволили ввести совершенно новых перевозчиков, что имело драматические последствия. К 1993 году в Китае насчитывалось 41 авиакомпания, в основном небольшие региональные, которые работали в убыток и получали значительные субсидии от местных правительств.
Этот перегретый рынок привел к третьему этапу, который, призвал к консолидации отрасли. При этом 6 авиакомпаний, которые когда-то создавали CAAC, будут объединены в 3. Air China, обслуживающая международные маршруты, China Eastern и China Southern. Каждая из этих авиакомпаний получила свободу действовать независимо, принимая собственные решения о закупках самолетов, установлении цен и подборе персонала за рубежом. Эти изменения оказали серьезное влияние на отрасль в целом. В 1980 году по количеству пассажиро-километров Китай занимал 33-е место в мире, а к 1998 году поднялся до 6.
Сегодня Китай является одним из крупнейших в мире рынков авиаперевозок, где работает широкий спектр авиакомпаний: от международных авиакомпаний с дорогими билетами, таких как Hainan Airlines, до лоукостеров, таких как 9 Air, и небольших региональных, таких как Joy Air. Если оставить в стороне эпидемию коронавируса, то в Китае еще никогда не было так хорошо.
Сделано в Китае
Китай не только много летает на самолетах, но и имеет историю их создания. Первые попытки построить авиалайнер собственной конструкции оказались безуспешными. В 1958 году был выпущен двухпоршневой Beijing 1, рассчитанный на 8-10 пассажиров. Однако был построен только один экземпляр, причем прототип, по свидетельствам, проходил службу в CAAC. Долгое время китайское авиастроение было сосредоточено в основном на военных самолетах, но производство было ограничено неэффективностью и дублированием.
В 1970-х годах была предпринята еще одна попытка с Y-10 в Шанхае. Самолет представлял четырехмоторный авиалайнер, который имел поразительное сходство с Boeing 707, хотя и размером с более компактный В720. Предполагается, что разбившийся В707 Pakistani Airlines, который упал в Синьцзяне в 1970 году, был разобран и восстановлен, что отрицали те, кто работал над проектом.
Прототип, оснащенный двигателями Pratt & Whitney JT3D из скромного парка CAAC, состоящего из нескольких В707, совершил полет 28 сентября 1980 года. Старая советская привычка к большому составу команды продолжилась и с Y-10, экипаж которого состоял из пяти человек: капитана, первого помощника, бортинженера, штурмана и радиста.
Инициатором проекта был Ван Хунвэнь, который был членом известной промаоистской "Банды четырех", и поэтому другие чиновники компартии Китая, опасаясь какой-либо связи с группой, держались подальше от проекта Y-10. Кроме того, к моменту своего первого полета это была уже 30-летняя конструкция. Всего было построено только 3 самолета этого типа. Соглашение, подписанное в 1992 году между China Aero-Technology Import and Export Corporation и McDonnel Douglas о производстве в Китае самолетов MD-80 и MD-90, положило конец Y-10.
Китай очень стремился стать самодостаточным в гражданской авиации, но так и не добился этого. Однако в 2000-х годах с турбовинтовым двигателем Xian MA60 повезло больше. На базе самолета Y-7 производства 1970-х годов, который являлся китайской версией Ан-24, было изготовлено более 100 единиц MA60, эксплуатируемых в основном в Южной Америке и Африке.
Совсем недавно COMAC - Китайская корпорация коммерческих самолетов приступила к реализации амбициозного проекта по созданию самолета - конкурента Boeing и Airbus на рынке узкофюзеляжных самолетов. Первая поставка нового C919 запланирована на этот год, а проект сопровождался задержками и спорами вокруг экономического шпионажа. Ухудшение отношений между Китаем и Западом будет означать, что этот С919 вряд ли будет обслуживать местные небеса, и в равной степени маловероятно, что он займет доминирующее положение Boeing и Airbus. Но C919 обещает поднять китайскую гражданскую авиацию на новые высоты.
За последние 100 лет в Китае произошло много знаменательных событий. Кто знает, что ждет нас в будущем, будут ли следующее столетие таким же драматичным, как и предыдущее? Сегодня мы являемся свидетелями серьезных сдвигов в Китае, которые, несомненно, станут и важными вехами в его авиационной промышленности.
Источник: The China Crane
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале