Популярная американская компания по производству маленьких самолетов Cirrus Aircraft процветает благодаря государственному предприятию Китая. Но с учетом того, что в Гонконге состоится IPO, сможет ли она продолжать развиваться дальше?
Авиация — это нишевое увлечение. В США же, наверное, один человек из 500 имеет сертификат пилота, и проживает в США большинство пилотов в мире. А в целом менее половины из них работает в авиакомпаниях или в вооруженных силах, что намного меньше, чем в GA - general aviation - «авиации общего назначения».
Не касающаяся коммерческой авиации и невоенная деятельность GA в 5 тыс. небольших аэропортах, разбросанных по территории США, включает в себя пилотирование корпоративных самолетов, сельхозавиацию, проведение поисково-спасательных операций, ликвидацию лесных пожарах, доставку пациентов в больницы на самолетах волонтеров Angel Flights, доставку органов для операций по трансплантации, а также другие виды использования авиации по делам или для удовольствия.
Какой бы маленькой ни была эта субкультура GA, она уже давно имеет огромное географическое, коммерческое и технологическое значение. Авиакомпании в США сегодня предлагают десятки рейсов в день, скажем, между Атлантой и Чикаго или Сан-Франциско и Денвером, но лишь немногие из них в такие места, как Erie или Topeka. Для бизнеса, медобслуживания, туризма и других целей маленькие самолеты и аэропорты могут быть почти таким же важным средством связи, как, например, широкополосный интернет.
Около 200 тыс. частных самолетов GA в США также представляют собой небольшие точки притяжения. Все они должны быть заправлены топливом, обслуживаться, ремонтироваться, оснащаться авионикой, где-то размещаться и быть застрахованы, причем затраты превышают десятки тысяч долларов в год на самолет каждый.
Авиация общего назначения также всегда была местом, где передовая электроника и авионика внедряются, настраиваются, тестируются и совершенствуются пользователями, прежде чем большие авиакомпании возьмут на себя риск инвестировать в весь свой парк самолетов.
Это очень большой бизнес. Согласно последней оценке FAA, авиация общего назначения в США генерирует около $50 млрд, что оказывает значимое влияние на экономику некоторых регионов страны. И хотя история авиационных стартапов по всему миру изобилуют фактами о больших планах, приводящих затем к дорогостоящим неудачам, те немногие, которые окупаются, могут в дальнейшем делать это в больших масштабах — что и произошло с компанией Cirrus из Миннесоты, находящейся в центре этой истории.
Тридцать пять лет назад эта компания, тогда известная как Cirrus Design, была тайным увлечением двух братьев-энтузиастов авиации Alan и Dale Klapmeier, работающих в сарае в Барабу, штат Висконсин. Сегодня это самая популярная компания по производству малых реактивных самолетов в мире. Но, несмотря на свое американское происхождение, Cirrus на протяжении многих лет была дочерней компанией Aviation Investment Corporation of China, китайского государственного авиационного конгломерата, также известного как AVIC.
AVIC снабжает НОАК - Народно-освободительную армию и в 2020 году был добавлен в санкционный список Министерства финансов США, запрещающий определенные действия с американскими компаниями или инвесторами. Летом 2021 года администрация Байдена включила AVIC в число китайских компаний, представляющих потенциальную угрозу национальной безопасности. (Компания также имеет давние деловые связи с американскими гигантами Boeing, GE и Honeywell).
Нет никаких реальных оснований считать владение Cirrus компанией AVIC угрозой национальной безопасности. Cirrus производит небольшие винтовые и реактивные самолеты, оснащенные электроникой, доступной практически в любой точке мира. Это владение также не было историей передачи технологий.
Ее самолеты по-прежнему производятся на главном заводе Cirrus в Дулуте или на небольших заводах в Теннесси и Северной Дакоте. За годы владения Cirrus компания AVIC ни разу серьезно не предлагала перенести сборочное производство, центры проектирования или корпоративное управление из США или дублировать какие-либо из этих функций в Китае.
То, что последовало за покупкой AVIC компании Cirrus в 2011 году, стало удивительным, значительным и в последнее время даже загадочным во взаимодействии Китая и США.
Несмотря на все остальное, что пошло не так между двумя странами за последнее десятилетие, владение AVIC компанией Cirrus было почти полностью положительным фактом для всех участников. Cirrus стала коммерчески сильнее благодаря китайскому государственному предприятию, при этом объем продаж в 2022 году приблизился к $1 млрд, а чистая прибыль составила около $100 млн. Он также стал частью преображения Дулута за последние два десятилетия из приходящей в упадок общины Ржавого пояса в популярный центр туризма для отдыха на природе с авиационным уклоном.
Хотя лишь небольшой процент продаж приходится на Китай, рост и инновации Cirrus за последнее десятилетие стали успехом и для Китая, поскольку свидетельствовали об ответственности и зрелости ее китайских владельцев. В долгосрочной перспективе AVIC как владелец обеспечил себе уважаемое место среди мировых лидеров в области авиации общего назначения, что уже давно является стратегической задачей Китая.
«У нас были лучшие американские технологии и самолеты, созданные в городе на Среднем Западе, с хорошими зарплатами рабочих», — говорит James McGregor, уроженец Дулута, который жил и работал в Китае в течение трех десятилетий и был городским советником во время приобретения AVIC. «AVIC добилась успеха — и я не могу вспомнить другое предприятие, которое бы так хорошо управляло иностранными инвестициями».
К концу этого года, а возможно, даже в ноябре, Cirrus планирует публично отпраздновать свои достижения и провести IPO - первичное публичное размещение акций на Гонконгской фондовой бирже. В другие времена IPO можно было бы рассматривать как сказочный финал для американо-китайского делового сотрудничества. Но сегодня, учитывая положение AVIC в США, история предстоящего IPO Cirrus в Гонконге по сути является загадкой: почему стабильное и прибыльное соглашение, которое до сих пор избегало потерь от напряженности между США и Китаем, оказалось в центре этих событий?
Как сказал James McGregor: «Китайская компания, которая поступает правильно, вскоре поступит неправильно».
Apple в небе
Проще всего думать о Cirrus как о компьютере Apple в мире авиации. Как любое сравнение, оно упрощает и искажает. Но также передает основную истину. До Cirrus в мире малых самолетов доминировали аналоги неуклюжих машин с MS-DOS или ранних «портативных» компьютеров размером с небольшой холодильник.
Но в 1999 году, когда Cirrus выпустила на рынок первую серийную модель — четырехместный SR20 — это оказало влияние на авиацию общего назначения, которое можно с полным основанием сравнить с влиянием первой модели персонального компьютера Mac в 1984 году. В обоих случаях их появление было не для всех, имело очевидные недостатки «Версии 1.0», которые нужно было проработать, и породило как сторонников, так и критиков - но оно, несомненно, направило отрасль в новом направлении.
Как пилот, я хорошо помню дебют Cirrus в 1999 году. На протяжении 1990-х я тренировался и арендовал доступные в то время небольшие самолеты: в основном потрепанные Piper, Cessna и иногда Mooney, которые были построены после Второй мировой войны.
Авиационные журналы рассказывали, что ждет крошечную выскочку Cirrus. Новый самолет будет элегантным. Его интерьер будет напоминать седан BMW, а не потертый пикап. Его элементы управления будут иметь компьютеризированные карты, а не циферблаты эпохи Линдберга, известные как «паровые датчики».
Он намеревался стать основой для всего остального, что было новым, и его роль заключалась в том, чтобы сделать авиацию «прямого транзита» - реальностью. К концу 1990-х годов инженер НАСА и футуролог по имени Брюс Холмс использовал Cirrus как пример того, как воздушные путешествия могут стать быстрее, удобнее и безопаснее. Для сторонников Cirrus фраза «они обещали нам летающие машины…» была скорее обязательством, чем насмешкой.
В рамках своего продвижения компания Cirrus показала и популяризировала поистине революционную меру безопасности в авиации малых самолетов: парашют для всего самолета, который мог безопасно спустить его на землю в случае неисправностей.
Пилот одномоторного Cirrus SR-22, у которого закончилось топливо над Тихим океаном, разворачивает CAPS - парашютную систему Cirrus и благополучно приземляется на воду, 25 января 2015 года. Видео: AIRBOYD
Трудно выразить, с какой надменностью сообщество пилотов в стиле Right Stuff насмехалось над этой новацией, когда она была представлена.
The Right Stuff - «Парни что надо» - американский художественный фильм вышедший на экраны в 1984 году. Лента рассказывает об экспериментальных высокоскоростных исследованиях на базе ВВС «Эдвардс» и о лётчиках, которых выбрали для первых космических полетов.
Из Википедии
В конце концов, предполагалось, что настоящие пилоты смогут спустить самолет на землю, если что-то пойдет не так. Но единственное, что труднее передать, — это то, какое влияние это нововведение произвело на рынке. Седые пилоты, возможно, посмеялись бы над парашютом, но многие другие клиенты подумали: «Почему это заняло так много времени?»
В 1999 году, в первый год продаж и производства, Cirrus был в тени таких производителей малых самолетов, как Cessna, Beech и Piper. Но примерно с 2003 года компания стала ведущим производителем самолетов такого типа в мире и с тех пор сохраняет эту позицию.
Cirrus произвела, продала и поставила более 9 тыс. винтовых самолетов и более 500 с реактивным двигателем, все из которых оснащены встроенным парашютом. Более 120 раз за последние двадцать лет у кого-то, находившегося в самолете Cirrus, была причина раскрывать парашют, и более 250 душ были спасены.
Для двух братьев из Висконсина все выглядело многообещающе. Пока не кончились деньги.
Мир продавался
Поначалу финансовая история Cirrus представляла собой классический капитализм, состоящий из семьи, друзей, региональных банков, а также энтузиастов авиации. Молодая компания оказалась в серьезной опасности время банкротства интернет-компаний в 2000-2001 годах.
Но, пройдя долгий и сложный путь, она нашла финансирование в лице базирующейся в Бахрейне компании под названием Arcapita. Эти финансисты и некоторые союзники США в конечном итоге вытеснили старшего и более дальновидного из братьев Alan Klapmeier.
Отчасти так случилось из-за того, что они не согласились с некоторыми инвестициями, которые, по его мнению, имели решающее значение для будущего компании, включая повышение льдоустойчивости винтовых самолетов, внедрение усовершенствованных электронных дисплеев для повышения осведомленности пилотов и разработку жизнеспособного реактивного самолета для одного человека. (Более 80% самолетов в авиации общего назначения — это винтовые самолеты поршневого типа, а не небольшие реактивные или турбовинтовые.)
Это произошло на фоне более масштабного события - финансового краха 2008 года. Банкиры требовали возврата кредитов, а клиенты отменяли заказы. Cirrus брала предоплату в размере $100 тыс. за свой самолет, который должен был завершить сертификацию и выйти на рынок до 2016 года, и использовала эти деньги в качестве оборотного капитала. Но Cirrus объявил, что предоплата может быть возвращена, и некоторые клиенты решили вернуть свои деньги. Инвесторы Arcapita и крупные американские фонды также решили уйти.
«Мир был распродан», — сказал мне человек, знакомый с финансами компании в ту эпоху. «И китайцы были единственными покупателями».
Под «китайцами» подразумевался государственный авиационный конгломерат AVIC и его дочерняя компания, специализирующаяся на авиации общего назначения, CAIGA - China Aviation Industry General Aircraft. К лету 2011 года сделка AVIC по выкупу Arcapita за $210 млн. прошла проверку национальной безопасности как в США, так и в Китае, и китайская делегация прибыла на главный завод в Дулуте для официального объявления и празднования.
Отношения Cirrus и AVIC могли бы закончиться катастрофой после встречи в Дулуте. По словам нескольких присутствовавших, американцы вывесили баннер над главным зданием, сердечно приветствуя своих новых «партнеров» из Китая. Один из китайских чиновников был очень огорчен и раздосадован. Что это за «партнеры», спросил он у американца. Китайцы были владельцами.
Вы можете представить разные пути, по которым дальше дела могли пойти под откос. Вспомните только оскароносный документальный фильм American Factory 2020 года, в котором китайские владельцы неуклюже пытаются возродить завод по производству автомобильных стекол в штате Огайо. Но в Дулуте скандальный эпизод к счастью оказался лишь мимолетным событием, а не предзнаменованием. Большинства вещей, которые могли бы пойти не так, не произошло. Когда AVIC и CAIGA приехали в город, они удвоили усилия над созданием следующего великого американского самолета.
К взлету готов
Почему AVIC заинтересовался Cirrus? Важнейшей причиной была роль аэрокосмической отрасли в стремлении Китая в начале 2000-х годов развивать передовые отрасли и избавиться от имиджа "самой дешевой фабрики в мире".
Это была модернизация эпохи Ху Цзиньтао — предшественница инициативы Си Цзиньпина Made in China 2025 — и она была сосредоточена на информационных и биотехнологиях и аэрокосмической отрасли на всех уровнях, от исследования Луны до небольших аэропортов. В течение 2000-х годов AVIC осуществила ряд «стратегических инвестиций» - то есть приобретений - не только Cirrus, но и других малых и средних аэрокосмических компаний в США и Европе.
Более свободная атмосфера того времени придавала аэрокосмической отрасли особое значение для Китая. В 1980-х и начале 1990-х годов авиаперелеты еще отставали в стремлении Китая открываться и модернизироваться. Китайские авиакомпании летали в основном на старых самолетах советских времен.
Старая CAAC - Администрация гражданской авиации Китая - была пародией на то, как огромная бюрократия может завалить все дело. CAAC проектировала и производила самолеты, управляла авиакомпаниями, регулировала воздушное движение, обучала и сертифицировала пилотов, финансировала исследования — и, как и ожидалось, проделывала ужасную работу в каждом из этих направлений. По мере расширения маршрутов китайских авиакомпаний количество авиакатастроф со смертельным исходом в стране возросло, достигнув одного из худших показателей в мире.
Это напоминание о жизнерадостном духе 1990-х и 2000-х годов, когда китайские чиновники решили, что самым верным способом повысить безопасность полетов (кроме сокращения CAAC и передачи многих его функций другим органам, включая AVIC) будет открытие отрасли для помощи «иностранных экспертов», в данном случае в основном из США.
Пилоты-тренеры и лучшие инспекторы United Airlines отправились в Китай для работы с пилотами Air China. Инженеры Boeing были отправлены в Китай с масштабными заданиями. Руководители аэропортов в Пекине и Шанхае ехали знакомиться с делами аэропортов Лос-Анджелеса и Чикаго. Однажды во время полета из Вашингтона в Пекин я сидел рядом с авиадиспетчером FAA. Он сказал мне, что переезжает в Китай, чтобы помочь своим китайским коллегам подготовиться к Олимпийским играм 2008 года.
К началу Олимпийских игр в Пекине маршруты китайских авиакомпаний и пассажиропоток быстро расширились, перевозчики страны превратились из самых опасных в мире в одни из самых безопасных.
Этот дух открытости распространялся и на авиацию общего назначения. Большая территория Китая приводит к серьезной проблеме заброшенных и дальних регионов. Почему бы не соединить их с помощью малых самолетов, как это сделали другие страны с большой территорией, такие как США, Канада, Австралия и Бразилия?
Посольство США в Пекине, а также различные американские компании и агентства спонсировали так называемое Wright Brothers Partnership - Партнерство братьев Райт, чтобы соединить пилотов, операторов небольших аэропортов и производителей в американской авиации общего назначения с теми, кто пытается создать аналогичную систему в Китае.
Я приложил очень много усилий, многие из которых спустя годы кажутся странными. Я поехал с делегацией в какое-то далекое поселение в Шэньси, где застройщики провинции соорудили гигантскую взлетно-посадочную полосу, надеясь, что она потянет за собой авиасообщение и, следовательно, процветание.
В Шаньдуне я встретил владельца фабрики и изобретателя, который в духе братьев Райт прикрепил крылья к мотоциклу в надежде, что он сможет летать. Я присутствовал на конференции по продажам в провинции Хунань для богатых провинциальных предпринимателей, на которой самолеты — в частности, Cirrus — предлагались в качестве знаков состоятельности, наряду с яхтами и виллами в Европе. Я работал вторым пилотом при перегоне нового самолета Cirrus на авиасалон в Чжухае, куда клиенты могли пройти и обдумать покупку.
Это было странное, обнадеживающее время – и оно ни к чему не привело с точки зрения китайского рынка авиации общего назначения.
Проблема с развитием GA в Китае заключается в том, что там недостаточно мест для взлета и посадки. По сравнению с более чем 5 тыс. площадок для приземления в США, в Китае их около 500, даже после недавнего строительного бума.
Также недостаточно воздушного пространства для полетов. В Северной Америке и Западной Европе военные контролируют ограниченные участки воздушного пространства: например, большая часть неба над Невадой и Аризоной находится под контролем военных, и совсем немного - над Пенсильванией или Мичиганом. Большая часть неба США открыта для авиакомпаний и авиации общего назначения.
В Китае ситуация обратная, где НОАК контролирует более двух третей воздушного пространства, которые закрыты для большинства гражданских лиц. Например, полет между Пекином и Шанхаем занимает больше времени, чем полет на такое же расстояние в США, потому что военные запрещают авиакомпаниям пользоваться значительной частью воздушного пространства между этими городами, вынуждая их выбирать непрямые маршруты.
Ситуация еще хуже с частными самолетами и другими маленькими самолетами, которым запрещен доступ в бОльшую часть воздушного пространства Китая.
Пятнадцать лет назад представители китайских регулирующих органов сказали мне, что ситуация скоро изменится. Возможно, сейчас они говорят то же самое журналистам. Но ситуация не изменилась, и нет оснований полагать, что НОАК ослабит контроль. В результате амбиции в области малой авиации, которые были у многих китайских чиновников, когда AVIC купила Cirrus, сошли на нет.
В течение, по крайней мере, последних двух десятилетий авиационные энтузиасты внутри Китая, а также зарубежные авиакомпании, надеющиеся продать свою продукцию Китаю, задавались вопросом: « А что, если?»
Что, если НОАК решит ослабить свою мертвую хватку в воздушном пространстве страны? Что, если они решат, что такой шаг может сделает страну сильнее и безопаснее, позволив вырасти сильной и изобретательной местной авиационной культуре?
В отношении большинства подобных амбиций Китая такие вопросы приводят к разочаровывающим ответам. Однако не все мечты Китая о «взлете» были разбиты.
Достаточно оставить одного
Каждый может вспомнить зарубежное приобретение Китая, которое прошло не совсем неудачно. Также каждый может вспомнить приобретения США, Германии или Японии, которые потерпели крах. Но трудно представить себе зарубежное вложение Китая, которое прошло бы лучше, чем десять лет сотрудничества AVIC с Cirrus.
В 2018 году, спустя семь лет после того, как владельцем компании стала AVIC, Cirrus выиграла Collier Trophy, Нобелевскую премию в аэрокосмическом мире, которая вручается за прорывные решения. Помимо мер безопасности, Cirrus получила признание за детище Alan Klapmeier — первый в своем роде «личный самолет», который был реализован в 2010-х годах и сейчас продается по цене в $3 млн.
«Совершив революцию в авиации общего и личного назначения, Cirrus Aircraft со своим Vision Jet внесла значительный вклад в великое и историческое наследие Collier», — сказал Greg Principato, президент Национальной ассоциации аэронавтики, объявляя о победе Cirrus.
Сейчас Cirrus доминирует на рынке со своими винтовыми и реактивными самолетами и даже имеет портфель заказов на годы вперед. Cirrus официально отказалась от каких-либо комментариев в ожидании IPO, но, согласно проспекту, который она подала на Гонконгскую фондовую биржу, в 2022 году на ее самолеты приходилось 42% мирового рынка «сопоставимой персональной авиации».
Доминирующая компания Cessna, по-прежнему принадлежащая США, была на втором месте с 18%. Доходы Cirrus за последние три года возросшие, несомненно, благодаря снижению активности авиакомпаний в период пандемии, также впечатляют: $586 млн в 2020 году, $738 млн в 2021 и $894 млн в прошлом году. Как и у любого бизнеса, у Cirrus были свои проблемы. Но самой большой проблемой для бизнеса является найм достаточного количества сотрудников для укомплектования производственных площадок, которые помимо Дулута находились в Гранд-Форксе, Северная Дакота, и Ноксвилле, Теннесси.
Как это получилось у AVIC? Я задавал этот вопрос десяткам людей, чьи ответы сводились к следующему: AVIC понимала, что не стоит вмешиваться. И компания смотрела в будущее. Две трети нынешнего совета директоров Cirrus — китайцы, большинство из AVIC или CAIGA. Но судя по всему, они хорошо понимали, что не надо ничего менять там, что и так уже хорошо. Вскоре после покупки AVIC оставила компанию открытой и профинансировала разработку личного самолета (чему сопротивлялась бахрейнская компания Arcapita). AVIC также разрешила Cirrus направить свои доходы на развитие.
Alan Klapmeier, который после своего ухода из Cirrus основал другие авиастроительные компании, сказал мне, что «последствия китайского владения были неплохими, не известно, какими могли быть последствия типичной финансовой собственности США», которые привели бы к ограничению компании в своих расходах.
Рост продаж компании
Счета Cirrus идут к новым высотам
Возможно, Cirrus наслаждался «благотворным невмешательством», потому что он был мелочью в огромном балансе AVIC. Возможно, некоторые из чиновников AVIC/CAIGA, отправленных в Дулут, стали местными жителями и наслаждались жизнью там. (Некоторые семьи, с которыми мы познакомились в Дулуте вскоре после поглощения, с трудом могли поверить в такую удачу, оказавшись в больших домах с просторными дворами.) Возможно, китайские владельцы проницательно смотрели в будущее. Возможно, однажды какой-нибудь бизнес-аналитик проведет расскажет об этом подробнее.
Каковы бы ни были причины, договоренность сработала — и теперь ее собираются изменить проведением IPO.
Для мира технологических стартапов логика IPO очевидна. Предприниматели и их спонсоры вкладывая свои средства знают, что многие стартапы терпят неудачу. Частью модели стартапа является направление выживших компаний к «ликвидности», как только это станет возможным.
А для китайского государственного предприятия? А сегодняшние американо-китайские отношения? Или лучше «не раскачивать лодку»?
«Компания получила большую свободу действий благодаря китайцам», — сказал человек, знакомый с финансами Cirrus. «Будут ли они теперь пользоваться меньшей свободой, потому что окажутся под прицелом как «китайцы»? Вот в чем проблема».
IPO для видимости?
Более 500 страниц проспекта IPO Cirrus отмечены словом «УДАЛЕНО», но их осталось достаточно, чтобы внимательно прочитать.
Один из возникающих вопросов заключается в том, насколько сложной будет новая структура управления для Cirrus. Судя по всему, AVIC и CAIGA не отказываются от контроля над компанией. По данным информированных источников, оба госпредприятия намерены сохранить за собой 80% акций.
Поскольку размещение происходит на Гонконгской фондовой бирже, а также из-за сложностей, связанных с санкциями для частных лиц и учреждений США, первоначальные покупки на IPO закрыты для большинства американских инвесторов. Таким образом, предполагаемая клиентская база — это другие китайские компании, частные или государственные, а это означает, что после IPO Cirrus перейдет от контроля со стороны китайского государства — к более громоздкой версии того же самого.
Несмотря на то, что Cirrus находится в китайской собственности, из проспекта ясно видно, насколько чисто американским остается бизнес компании. Она продала лишь небольшую часть самолетов в Китай и другие страны Азии; около 90% ее рынка остается «североамериканским», что в подавляющем большинстве означает США. В обязательной части проспекта «Риски» снова и снова упоминается, насколько уязвима американская компания, принадлежащая китайцам, при ухудшении отношений между двумя странами. Например, недавнее законодательство в штатах США, в том числе в тех, где работает Cirrus, ограничивает владение недвижимостью и землей китайскими гражданами или компаниями.
«Влияние недавних геополитических конфликтов на наши закупки и текущие перспективы было минимальным», — говорится в проспекте. «Однако нет никакой уверенности в том, что любая эскалация геополитической напряженности в будущем… может оказать существенное негативное влияние на наш бизнес, финансовое состояние, результаты деятельности и перспективы».
При объективно большом увеличении разногласий компания может получить сравнительно небольшую сумму денег. Хотя целевые показатели IPO в проспекте эмиссии прописаны, в авиационных источниках широко распространено предположение, что цель IPO состоит в том, чтобы привлечь $300 млн за 20% долю в компании при оценке компании в $1,5 млрд. Заявленные цели в отношении этого дополнительного капитала включают расширение заводов, сокращение отставания и разработку новых моделей «личного транспорта» (предположительно включая самолеты с батарейным питанием и другие экологичные варианты).
Но заявленные $300 млн по текущим расценкам — это выручка Cirrus примерно за четыре месяца или прибыль за два-три года, что заставляет многих наблюдателей чесать затылки.
«Логика IPO просто не имеет смысла», — объяснил мне один из сомневающихся, который часто работал с китайскими компаниями. «Такой путь (т.е. $300 млн) не дает им много новой финансовой мощи. И это создает дополнительную сложности, дополнительные затраты для публичной компании, дополнительные проблемы по политическим причинам».
Сам Alan Klapmeier сказал мне: «С моей точки зрения человека со стороны, я не понимаю, как это IPO что-то даст Cirrus. Я не вижу никакой выгоды для продвижения компании, ее продуктов и клиентов, что обычно необходимо для построения долгосрочных планов».
Для многих энтузиастов авиации это не тот конец, который они представляли для Cirrus, который вместе со своими предприимчивыми братьями представляет собой столь же знаковую историю, как и история братьев Райт. Несколько человек, с которыми я разговаривал в отрасли, выразили надежду, что все изменится.
Cirrus не смогла получить деньги от американских инвесторов ни в начале 2000-х, когда она обратилась к Бахрейну, ни в 2008-2011 годы, когда ее спас Китай. Но, возможно, теперь, мечта осуществится, с ее достижениями и надежностью, она, наконец, привлечет североамериканского или европейского рыцаря в сияющих доспехах, чтобы спасти ее. Если бы AVIC получила более выгодное предложение, она могла бы возместить инвестиции и отменить IPO, избавив Cirrus от геополитических головных болей.
«Как только вы решите, что пора что-то менять, перед вами откроются самые разные возможности», — отмечает Alan Klapmeier. Одна из таких возможностей могла бы просто включать в себя проявление компаниями AVIC и CAIGA мудрости и дальновидности, чтобы отправить американскую компанию, лучшую для своего времени под китайским контролем, в собственность домой.
James Fallows — отмеченный наградами автор 12 книг, две из которых посвящены четырем годам, которые он и его жена, писательница Deborah Fallows, провели в Китае: «Открытки с площади Завтра» (2009 г.) и «Воздушный десант Китая» (2012 г.).
Источник: The Wire China
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- В небе Китая или История авиации в Поднебесной
- AeroTime Hub. Пилот "Мрии" Дмитрий Антонов о Гостомеле и втором Ан-225. Часть 1