При этом АС. Яковлев обещал, что, начиная с 51-й машины, Як-25 будут иметь продолжительность полета 4 часа». Для проверки эффективности доработки самолета с целью устранения дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний, с 31 октября по 6 ноября того же года провели контрольные испытания доработанной машины, нормальный взлетный вес которой возрос на 35 кг. Кроме наземных испытаний различных систем и оборудования в программу летных испытаний, в частности, включали проверку эффективности триммера руля высоты и температурного режима в кабинах экипажа, полноту выработки топлива, определение дальности двусторонней радиосвязи на высоте 10000 метров и характеристик направленности антенного устройства УКВ радиостанции РСИУ-3, а также поведение самолета на срыв в штопор и в нормальном штопоре с выполнением до трех витков и на выводе в горизонтальный полет. Ведущими на этом этапе были инженер B.II. Белодеденко и летчик-испытатель Г.Т. Береговой, впоследствиивии освоивший профессию космонавта. В ходе наземных испытаний проверили систему аварийного сброса подвижной части фонаря кабин летчиков и пришли к выводу, что она требует дальнейших доработок, поскольку не исключалась опасность катапультирования экипажа с ударом об нею. Отмечались также недостатки противопожарного оборудования и высокий остаток невырабатываемого топлива (230 литров) в подвесном баке, а также необходимость устранения течи топлива из его заправочной горловины.
Летные испытания показали, что «срыв <...> Як-120 в штопор с горизонтального попета на режиме торможения происходит на приборной скорости 210- 215 км/ч, значительно раньше на приборной скорости 310-320 км/ч появляется принудительная тряска. Самолет входит в штопор неохотно. Потеря высоты за один виток составляет около 600 метров. Самолет выводится из штопора стандартным способом с запаздыванием не более одного витка».
Но на этом испытания Як-25 в НИИ ВВС не закончились, поступали машины с завода для контрольных испытаний, проводились различные исследования и эксперименты, направление на улучшение эксплуатационных свойств перехватчика. Так, в одном из полетов, когда летчик-испытатель института П.Ф. Кабрелев должен был снять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от пере- грузки, подъемная сила крыла в пять раз превысила вес самолета, его подхватило с прогрессирующим увеличением угла атаки. Летчику стоило огромных усилий вывести машину из этого режима. Когда же машина приземлилась, то удивлению пшюта не было предела. Фюзеляж был настолько деформирован, что ни о какой дальнейшей эксплуатации перехватчика не могло быть и речи Более того, в проводке управления рулем высоты оказались срезаны два болта.
Но тогда в это не поверили, и руководство института посчитало, что виноват пилот, нарушивший наставления по производству полетов. Однако после двух других аналогичных летных происшествий с самолетами этого типа обвинение с Кабрелева сняли.
Надо сказать, что Як-25 поз юля л выполнять фигуры сложного пилотажа, включая перевороты, бочки и петли. При этом максимально допустимая скорость при любых режимах полета соответствовала числу М=1,03 на высотах более 4000 метров. Ниже скорость ограничивалась 920 км/ч по прибору для Як-25 и Як-25М до десятой серии При полетах с указанными выше ограничениями по максимально допустимым скоростям изменений у управляемости машины не наблюдалось.
Самолет мог продолжать полет и на одном работающем двигателе (на высоте 6000 метров со скоростью 400 км/ч), при этом следовало лишь руководствоваться требованиями, изложенными в инструкции летчику.
Имелись ограничения по перегрузке. Так, при выполнении пилотажа (полетный вес 7675 кг) перегрузка не должна была превышать семикратную, при весе 8675 кг — 6g, а при 9080 кг — 5,5g. В полете с подвесным баком она не должна была быть выше пятикратной. При этом самолет выполнял все фигуры сложного пилотажа, включая боевой разворот, переворот, бочку, петлю Нестерова, пикирование под углом до 45 градусов и штопор.
В 1955 году самолет впервые продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино, и НАТО быстро отреагировала на этот вызов, присвоив ему свое кодовое имя Firebar, что в переводе означает «Поджигатель».
Продолжение следует....
Понравилось статья - поставьте лайк.
