К моменту прекращения работ по перехватчику «200» ОКБ-301 успешно проходил испытания другой самолет аналогичного назначения Як-25. Под этим обозначением скрываются две совершенно разных машины. Первая из них — истребитель (число 25 означало порядковый номер летательного аппарата, созданного в ОКБ-115) с прямым крылом и двигателем РД-500 — так и осталась в разряде опытных. Более благосклонна судьба оказалась ко второй — двухдвигательному истребителю-перехватчику со стреловидным крылом (проект «120»), ставшему родоначальником целого семейства разведчиков, бомбардировщиков и даже высотного самолета-цели. «В 1950–1951 годах, — рассказывал А.С Яковлев, — у нас с А.А. Микулиным родилась мысль создать легкий экономичный реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономики, надежности и в других отношениях, и начал работать над ТРД тягой 2000 кгс. Я решил разработать под него самолет, который наряду с прочими летно-техническими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета».
Так начиналась «биография» будущего Як-25. Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект самолета Як-У в сочетании с результатами исследований в 1949 году модели истребителя Як-60 в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-106 стал основой для создания будущей перспективной машины.
Истребитель-перехватчик Як-60 с двигателем ВК-1 разрабатывался в соответствии с постановлением правительства от 22 февраля 1949 года. Согласно заданию, продолжительность полета должна была быть не менее 40-45 минут, максимальная скорость на высоте 4200 метров — 1100 км/ч, а потолок в пределах 15 000- 16000 метров. По результатам аэродинамических исследований специалисты ЦАГИ пришли к выводу, что при нормальном взлетном весе 4000 кг потолок Як-60 будет не менее 16 600 метров, а скорость — 1135 км/ч. Для тех лет неплохо.
Як-60 должен был стать продолжением Як-50 с таким же двигателем и отличался большей размерностью. Разработка Як-60 велась почти полтора года и прекратилась в связи с выходом постановления Совета Министров СССР о создании барражирующего перехватчика.
Говоря о самолете «120» (Як-25), следует отметить, что при пересчете параметров проекта Як-60 площадь крыла Як-25 возросла в 1,2 раза, а удельная нагрузка на него — в 1,8 раза при нормальном взлетном весе. Правда, тяговооруженность (отношение взлетной тяги двигателей к весу самолета) снизилась с 0,675 до 0,46. Но для барражирующего перехватчика, предназначенного для борьбы с тяжелыми неманевренными самолетами, этого было вполне достаточно.
Между Як-60 и самолетом «120» был еще один проект — Як-13 с одним двигателем А.М. Люльки ТР-3 (август 1951 года) с размерностью, очень близкой к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться, возможно, это трансформации его раннего обозначения Як-1ТР-3. Поскольку двигатель ТР-3 не продвинулся дальше опытных образцов, то и проект Як-13 остался на бумаге.
В августе 1951 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2929-1379сс о создании истребителя дальнего действия в вариантах барражирующего перехватчика, получившего в ОКБ-115 обозначения «120», и разведчика «125», но было у них и общее название Як-2 AM-5. Впоследствии аббревиатура «АМ» в этом названии исчезла, и появился истребитель Як-25, открывший новую нумерацию самолетов в ОКБ Яковлева.
Самолет проектировали под РЛГ1 «Сокол», получивший в 1954 году после принятия на вооружение обозначение РМ-6. Расчетная дальность обнаружения четырехмоторного дальнего бомбардировщика типа Tу-4 с помощью такого радиолокатора достигала 25 км, а двухмоторного самолета-истребителя — 16 км.
Станция «Сокол» позволяла сохранить возможность обзора воздушного пространства после выбора приоритетной цели и взятия ее на автосопровождение. Мри этом момент инерции антенны оказался столь большим, что пришлось отказаться от электромеханического привода зеркала и перейти к гидравлическому.
Столь большой диаметр рефлектора антенны РЛС и определил компоновку самолета с двумя двигателями на крыле, освободив тем самым от воздухозаборника всю носовую часть фюзеляжа.
Самолет предписывалось предъявить заказчику на государственные испытания в октябре 1952 года. Однако выпуск «Сокола» сильно запаздывал, и вместо него на опытном экземпляре «Яка» пришлось разместить габаритно-весовой макет, а затем и менее мощный радар «Изумруд» РП-1 (на серийных машинах РМ-1Д), сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗНМ
Особенностью «Изумруда» являлась двухантенная конструкция, позволявшая работать в режимах: обзорном (поиск цели) и прицеливания. Перевод из первого режима во второй осуществлялся автоматически, когда цель попадала в зону' обзора с углами от +7 до -7 градусов по азимуту и углу места. РЛГ1 в режиме конического сканирования после обнаружения цели (на дальности около 12 км) и сближения с ней на дистанцию прицельной стрельбы (2 км) обеспечивал автоматическое сопровождение целей с разрешающей способностью по угловым координатам ±1 градус и по дальности — ±150 метров.
В качестве индикатора РЛП применялась электронно-лучевая трубка с большим послесвечением, позволявшим пилоту наблюдать на экране за всеми целями, захватываемыми обзорной антенной. Оценка летчиком положения своего самолета по отношению к земле проводилась по электронным меткам, связанным с авиагоризонтом Станция РП-1 работала в сантиметровом диапазоне и имела мощность излучения передатчика 50-60 кВт. Зона обнаружения (обзора) составляла по азимуту 60 градусов и по углу места — 26 градусов в обе стороны, а время просмотра зоны обзора — 1,33 секунды.
При этом дальность до цели, определенная с помощью РГ1-1 и автоматически, вводилась в сопряженный с ним оптический прицел АСП-3НМ
В состав оборудования самолета также входной УКВ радиостанция РСИУ-3 «Клен» с антенной, спрятанной под радиопрозрачным обтекателем в законцовке киля, автоматический радиокомпас АРК-5, переговорное устройство СПУ-23, маркерный радиоприемник МРП-48, автопилот АП-28.
Экипаж самолета — летчик и оператор радиолокационного прицела. Их рабочие места размещались в довольно просторной герметичной кабине с бронезащитой друг за другом под общим фонарем. Оба члена экипажа располагались друг за другом в катапультируемых крестах с чашкой под парашют и матерчатыми шторками, защищавшими их лица от высокоскоростного набегающего потока воздуха. Подобные креста использовали на истребителях МиГ-19 и поздних сериях МиГ-17Ф. При этом следует отметить, что по сравнению с первым крестом, примененным в ОКБ-115 на истребителе Як-23, количество узлов и деталей возросло с 16 до 71, включая захваты для ног, автомат АД-3 открытия замка привязных ремней и механизм регулировки высоты сиденья под рост летчика.
В обеих кабинах имелось полностью дублированное управление самолетом, что позволяло использовать машину в учебных целях.
Вооружение Як-25 состояло из двух пушек Н-37Л калибра 37 мм с суммарным боекомплектом 100 патронов. Эти орудия отличились от Н-37Д, применявшегося, в частности, на МиГ-17, отсутствием надульного устройства и большей длиной ствола. Пушки весили по 106 кг каждая и отличались невысоким темпом стрельбы 400 выстрелов в минуту при начальной скорости снаряда, в зависимости от его типа, 710-725 м/с.
В канун нового, 1952 года заказчик утвердит макет самолета, а 19 июня летчик-испытатель В.М. Вотков (ведущий инженер МИ. Леонов) впервые поднял самолет «120» (Як-120) в небо. Спустя два месяца, 24 августа, случилась первая поломка — разорвалась трубка топливной магистрали, но в целом испытания проходили довольно гладко. Произошло это, видимо, из-за тряски машины (на средних и малых высотах на максимальных скоростях), и для выявления ее причин пришлось подключить специалистов ЦАГИ и Летно-исследовательского института (ЛИИ). С недугом справились и в январе следующего года утвердили отчет по результатам заводских испытаний машины.
Госиспытания Як-120 проходили в Государственном Краснознаменном научно- испытательном институте ВВС (ГК ПИИ ВВС) с 3 марта по 26 июня 1953 года. Поскольку название института неоднократно менялось, то для упрощения буду его сокращенно обозначать как 11ИИ ВВС. Председателем государственной комиссии назначили командующего авиацией ПВО Савицкого. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Белодеденко, летчики-испытатели Герои Советского Союза П.Н. Белясник и Г.Г. Береговой, Н.П. Захаров, В.Т. Иванов, И.А Коровин, В.С Котлов, АП. Супрун и Л.Н. Фадеев.
В целом Як-25 соответствовал требованиям заказчика, хотя и выявился целый «букет» дефектов. Кое-что не соответствовало заданию, например продолжительность полета без подвесного топливного бака (ПТБ) оказалась ниже заданной на 20 минут. Акт по результатам государственных испытаний утвердили 6 июля 1953 года.
В ходе этих испытаний не успели проверить самолет на штопор, аварийный сброс фонаря кабины экипажа и ГГГБ, а также аварийный слив топлива. Осталось неисследованным поведение машины во время тряски и в перевернутом полете, а также не испытали в полном объеме вооружение. Все это предстояло изучить в ходе испытаний машины после устранения на ней выявленных в ЛИИ ВВС дефектов. Самолет вернули в ОКБ, а «План мероприятий по проведению улучшений и устранению недостатков самолета Як-120» ВВС и МАП утвердили 4 августа 1953 года.
Спустя месяц, 8 сентября, постановлением Совета Министров СССР № 2359- 9б5сс Як-25 приняли на вооружение с двигателями AM-5 и РЛС «Изумруд» со следующими данными:
«Максимальная скорость: на высоте 5000м — 1090 км/ч на высоте 10000 м — 1033 км/ч (с допускам на величину скорости минус 1%).
Время подъема на высоту 10000 м — 55 мин (с допускам на время набора высота +3%)
Практический потолок — (с 50% запасом топлива) — 15000 м
Практическая данность попета на высоте 12000 м с остаткам горючего при посадке 7% от основного запаса: без подвесного бака — 2300 км
с подвесным бакам —2700 км. Продолжительность полета на высоте 12000 м с остатком горючего при посадке 7% от основного запаса: без подвесного бака — 3 ч 10 мин с подвесным баком — 3 ч 40 мин. Длина разбега/пробега — 735/800 м. Вооружение:
— две пушки Н-37Л с боекомплектом по 50 патронов на ствол (емкость патронных ящиков — 100 патронов на пушку). Вес пушки — 106 кг (±2%). Длина ствола — 1950 мм. Начальная скорость осколочно-зажигательного снаряда — 725 м/с (±10 м/с), бронебойно- зажигательного — 710 м/с (±10м/с). Темп стрельбы —400 выстрелов в минуту;
— радиолокационная станция «Изумруд», сопряженная с оптическим прицелом АСП-ЗНМ».
Этим же документом самолет запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе № 292, а Министерство авиационной промышленности обязали построить второй экземпляр самолета с двигателями АМ-9 с дожиганием (форсажной камерой), «Изумруд» с возможностью ее замены на «Сокол» и вооружением, усиленным 32 реактивными снарядами АРС-57 или четырьмя турбореактивными ТРС-190 в счет перегрузки вместо подвесного топливного бака со следующими данными:
«Максимальная скорость: на высоте 5000 м — 1150 км/ч на высоте 10 000 м — 1100 км/ч. Время подъема на высоту 10000 метров — 2 мин.
Практический потолок —16500- 17000 м.
Продолжительность попета с подвесным баком на высоте 12 000-13000 метров без применения дожигания — 4 часа.
Продолжение следует...
Понравилась статья-поставьте лайк.