История какой-либо старой вещи всегда интересна, даже если она всю свою жизнь пролежала на одной и той же полке. Сменялись хозяева, изменялась окружающая обстановка, за окном росли деревья; до мало ли перемен происходит с течением времени… У каждого предмета имеется также своя предыстория – кто, когда и для чего его изобрел, как сделал, в единственном ли экземпляре… А некоторым вещам достается еще и пост-история – их уже нет, но сохранились описания или фотографии и какой-то коллекционер ищет или пытается сделать заново или отреставрировать по описанию плохо сохранившийся экземпляр… Вся эта преамбула ведет к тому, что порой история некого изделия рук человеческих служит связующим звеном для множества событий, судеб многих людей и, наконец, просто бывает очень интересна и поучительна…
Сегодня я расскажу об одном предмете, а конкретно – велосипеде модели «Дукс Боевой», изготовленном на фабрике рижского предпринимателя Александра Лейтнера в 1917 году. Примечательно, что хотя фабрика Лейтнера была основана и большую часть своей истории располагалась в Риге, велосипед был изготовлен в Харькове, куда предприятие было эвакуировано в 1915 году из-за угрозы захвата Прибалтики немцами.
История использования велосипеда для нужд Русской армии довольно длительна – первые опыты проводились еще в 1888 году. Появление самостоятельных велосипедных, или, как говорили в России – самокатных подразделений, относится к 1897 году, когда была развернута первая отдельная самокатная команда. Первые опыты по созданию отечественных складных велосипедов для армейской службы начались задолго до начала Первой Мировой. Еще в начале 1900-х годов энтузиасты и крупные велопроизводители создали несколько самостоятельных оригинальных конструкций, которые были представлены для испытаний. В результате нескольких конкурсов военные так и не приняли ни одну из них на вооружение, хотя эти конструкции по своим характеристикам были значительно более удачны, нежели иностранные образцы. Началась Великая Война, и вновь разворачиваемым самокатным ротам понадобились армейские велосипеды в значительных количествах. Поскольку дело с испытаниями отечественных велосипедов двигалось медленно, в июле 1915 года был сделан крупный заказ фирме "Peugeot" на партию самокатов Жерара - классических складных веломашин, разработанных капитаном французской армии Анри Жераром еще в 1894 году. Велосипеды пошли на комплектацию вновь развернутых самокатных рот.
Обзор "самоката Жерара" раннего выпуска 1902 года из коллекции Веломузея можно увидеть здесь:
В первый военный год, помимо "Жераров" Военное Министерство закупало обычные, нескладные дорожные велосипеды у фабрик "Дукс" и "Лейтнер". Летом 1915 года было, наконец, принято решение об организации отечественного производства складных велосипедов. Военные решили, не останавливаясь на каком-либо из испытанных образцов, разработать на основании строгих технических условий новый, идеальный самокат. Разработку и изготовление опытного экземпляра взяла на себя фирма "Дукс", как имеющая наибольший опыт по этой части. В августе 1915 года доверенное лицо фирмы, инженер Михаил Михайлович Щипанов, получил от Главного Военно-Технического Управления (ГВТУ) технические условия и образцы для работы. И уже в декабре первый образец прошел испытания в Учебной Автомобильной Роте и был возвращен на доработку фирме с незначительными замечаниями. В начале 1916 года новая модель, получившая название "Дукс Боевой", была принята ГВТУ и готова к производству. Автор разработки М.М. Щипанов в октябре 1916 года получил охранное свидетельство (патент) на конструкцию "Дукса Боевого". Принятие на вооружение Русской армии складного велосипеда собственной, и притом в высшей степени прогрессивной конструкции следует считать событием в отечественной истории техники!
Еще во время разработки "Дукса Боевого", летом 1915 года произошли важные изменения в делах обеих крупнейших велосипедных предприятий России. В июле велосипедная фабрика А. Лейтнера в Риге получила приказ об эвакуации в Харьков, так как немецкие войска уже подходили к Риге. Фабрика выполняла заказ Русской Армии на поставку военных велосипедов и взрывателей для гранат и снарядов, так что считалась предприятием оборонного значения. В сентябре 1915 года имущество и оборудование "Фабрики велосипедов и автомобилей А. Лейтнера и Ко" было отправлено со станции Ревель в нескольких десятках вагонов в Харьков. После этого Александр Александрович Лейтнер вернулся в Ригу, где оставалась недвижимость в виде комплекса заводских корпусов. Исполнять обязанности директора в Харькове остался заведующий производством Александр Каспарович Фельдман. Примерно в то же время, "Дукс" получает крупный военный заказ на производство аэропланов. Велосипедное производство отступает на второй план, так как почти все производственные мощности и площади были переориентированы на авиапроизводство. Дело в том, что к этому моменту фабрика осталась единственным отечественным поставщиком боевых аэропланов для Русской Армии.
В феврале 1916 года в Харьков на имя Лейтнера из Москвы был передан патент, техническая документация и образец для производства складного военного велосипеда модели "Дукс Боевой" конструкции М. М. Щипанова. Фронт требовал все большее количество велотехники, и в ГВТУ было принято решение, (с согласия администрации "Дукса" и М.М. Щипанова), что "Боевые" будут производить оба крупнейших велосипедных предприятия страны. Условием передачи патента являлась выплата изобретателю установленной суммы с каждого собранного велосипеда или же рамы. В марте был заключен контракт на изготовление 3000 "Дуксов Боевых" для ГВТУ. Титаническими усилиями в условиях военного времени и тотальной нехватки сырья директору удавалось не допустить срыва графика производства и сдачи военному приемщику армейских велосипедов, коих фронтовые части требовали все больше и больше, между тем, как фабрика осталась единственным производителем их в России, так как московский "Дукс" прекратил производство в связи с загруженностью военным заказом на самолеты. В Харькове фабрика работала до конца ноября 1917 года. Всего же на предприятии с февраля по ноябрь 1917 года было изготовлено около 3600 велосипедов "Дукс Боевой". На самом "Дуксе" велосипедов конструкции Щипанова было сделано с апреля 1916 по март 1917 года всего 682 штуки (хотя контракт между А.О. "Дукс" и ГВТУ заключался на 2000 машин). После Октябрьской Революции и последовавшей в 1918 году национализации обоих предприятий производство «Дуксов Боевых» возобновили; заказчиком выступали уже самокатные части Красной Армии. В связи с постоянной нехваткой сырья и комплектующих велосипеды строились небольшими количествами и со значительными отступлениями от технологии, в связи с чем из войск поступали рекламации – командиры жаловались на постоянные поломки и некачественную сборку. В 1924 году производство «Дуксов – Боевых» окончательно свернули. Количество изготовленных в 1918-1924 годах военных велосипедов неизвестно.
Узнав в результате исследований в Военно-Историческом архиве в общих чертах вышеизложенную историю в начале 1992 года, я задался целью найти «Дукс Боевой» для своей коллекции. Расспросы всё и вся ничего не дали – даже матерые антикварщики и историки не могли мне помочь – об этой замечательной машине практически никто ничего не знал, и тем более, никогда не видел. Попадались лишь редкие упоминания о ней со схематическими картинками в специализированной военной литературе 1920-х годов, вроде «Наставления по службе связи РККА».
Годом позже мне улыбнулась фортуна – знакомый «чердачник» подсказал дом на улице Сергия Радонежского (бывшей Тулинской), в полузасыпанном подвале которого в 1910-20-х годах располагалась велосипедная мастерская. Объект был преинтересный: выселенное несколько лет назад здание из красного кирпича, построенное в виде литеры «П» в начале века; пустые глазницы окон; висящие на остатках стропил и гремящие на ветру листы кровельной жести; заваленные строительным мусором входы в подвальные помещения… Все это благопристойно огорожено глухим деревянным забором – здание ожидало сноса. Я, конечно, влекомый азартом исследователя, быстренько раскопал вход в подвал, а в нем – Клондайк! Столько древнего велосипедного хлама доселе я не видывал. Да вот незадача – состояние всех этих, (по моим понятиям того времени), сокровищ – просто удручающее. Ржавчина прожрала стальные трубки велосипедных рам насквозь, так что они ломались в руках; крылья и обода колес напоминали листья, обглоданные изголодавшейся гусеницей. В общем, из этого подвала с помощью друзей-автомобилистов я вывез полтора десятка велосипедных рам и пару ящиков иного вело-железа. При разборе добычи выяснилось, что самая скверно сохранившаяся рама, (вернее ее остатки), была как раз от «Дукса – Боевого». Отреставрировать этот памятник истории техники не представлялось возможным – все надо было делать заново. Кстати, раритет до сих пор висит на гвоздике у меня в гараже.
«Живьем» некомплектный «Боевой», (правда, «лейтнеровского» изготовления), я впервые наблюдал в хранилище Государственного Политехнического Музея осенью 1995 года, попав туда в качестве консультанта велосипедного отдела. Представьте: сводчатый сыроватый подвал, вдоль стен которого на специальных двухярусных креплениях висят и стоят десятки велосипедов всех времен и народов… Зрелище впечатляющее, конечно; но меня как магнитом влекло к внешне неказистому, скверно покрашенному зеленой «заборной» краской складному аппарату, стоявшему у дальней стены… При ближайшем рассмотрении оказалось, что «Боевой» изготовлен фабрикой Лейтнера, (мне это было легко установить по номеру рамы и по некоторым характерным конструктивным элементам). Комплектность велосипеда была, что называется, «с бору по сосенке» - впечатление складывалось, что его собрали из разномастных частей годах так в 60-х… «Родной» была лишь рама. Поразило то, что механизм складывания работал безукоризненно, несмотря на полное отсутствие какой-либо смазки в узлах сочленения и в блокираторе. После этого близкого знакомства с «живым» экземпляром «Боевого», желание найти подобный аппарат превратилось для меня в навязчивую идею…
С тех пор мне неоднократно предлагали армейские складные велосипеды, но каждый раз это предложение либо оказывалось блефом, либо просто «не тем» предметом. И вот в 1997 году некий парнишка из Пскова предложил мне «настоящий русский складной военный велосипед», сказав при этом, что нашел он его на местах боев Первой Мировой. Такая вводная показалась мне достойной внимания, и я отправился в Питер, куда к тому времени перекочевал этот парень. Трясясь на «боковушке» в плацкартном вагоне я даже и не думал о «Дуксе Боевом», рассчитывая почему-то на складной «Пежо» (Peugeot) модели Жерара.
И вот, открывается дверь сарая, и мне выносят ржавую раму с обломанной вилкой и гнутым рулем. Но, о боже мой, это был – «Дукс Боевой»! Цена в 200 «вечнозеленых» меня не испугала, и, после непродолжительного вялого торга, я всего за N-дцать долларов стал обладателем мечты.
Еще в поезде по дороге в Москву я внимательно рассмотрел свое приобретение. Приговор был таков: вилку и руль – в металлолом, а с рамой надо работать. Проблемой была даже не ржавчина, коростой покрывавшая всю ее поверхность, а сильная деформация передней части рамы. Впечатление складывалось такое, как будто на велосипед наехал грузовик. Но, тем не менее, реставрации все эти дефекты поддавались, и при вдумчивом подходе можно было даже сохранить оригинальные трубы. Изготовителя я определил быстро – им была эвакуированная в Харьков фабрика А. Лейтнера.
Отсутствие остальных частей велосипеда меня не сильно пугало – большая часть их была стандартной и подходила от других велосипедов производства фабрик «Дукс» и «Лейтнер». Дефицит, конечно, но по сравнению с редкостью рамы – не беда.
Несмотря на огромное желание увидеть велосипед во всей красе, я не торопился… Месяца два рама лежала в ванне с керосином – никак не удавалось разобрать механизм складывания – он весь заржавел и был забит землей (по словам того копателя, он нашел остатки велосипеда в обрушившемся окопе). После демонтажа последовали очистка от ржавчины, долгая возня с поврежденной кареткой и изготовление «правильного» крепежа для элементов механизма складывания. Ликвидировать деформацию передней части рамы самостоятельно я не смог – боялся испортить предмет и потому отправился за помощью специалистов – в широко известную в кругах московских велосипедистов мастерскую Юрия Петровича Самойлова на Нагорной. Юрий Петрович, с которым я был ранее мельком знаком, повертел раму в руках и с недоумением посмотрел из-под очков на меня – мол, «зачем тебе этот странный металлолом»? Я объяснил, что за раритет он держит в руках и как важно его привести в порядок. Не сказать, чтобы мэтр отечественного рамостроения сильно впечатлился, но уважения в его взгляде явно прибавилось...
«Ну, пойдем, погреем твой раритет» - и зажег горелку… Нагрел дефомированные трубы, провел по ним там и сям напильником, постучал молотком, хмыкнул и выдал вердикт: «Могу распаять раму и заменить мятые трубы, но таких диаметров у меня нет, придется впаивать более тонкие – пойдет?». Я взмолился – «Очень надо сохранить оригинальные трубы; можно ли убрать вмятины и выправить геометрию?». Самойлов оценивающе поглядел на раму, потом на меня и сказал: «Геометрию выправлю, а вот вмятины убрать не смогу без распайки рамы, а в этом случае могут «сгореть» трубы из-за сильной коррозии». «Давайте без распайки; вмятины я сам потом выправлю» - попросил я. «Справишься?» - с сомнением спросил Мастер. «Постараюсь; складки откатаю, где-то приварю шпильки и выбью обратным молотком» - несколько бодрясь, заявил я. «Смотри, раму правлю без гарантии» - с улыбкой сказал Юрий Петрович. «Да я на ни на трек, ни в бой на ней не собираюсь» - ответствовал я с облегчением.
Через неделю прикатил на велосипеде на Нагорную принимать работу. Самойлова не было, раму мне отдавал один из его мастеров. «Трубы-то какие хорошие – звенят, как колокольчик» - и стукнул легонько по раме ключом, вызвав мелодичный звук. «Ты, слышал, старинные велосипеды коллекционируешь; вот, возьми, накопилось – тебе, наверное, нужнее» - и протягивает мне небольшую картонную коробочку. Я с любопытством ее открыл и обнаружил с десяток эмблем с велосипедных рам. Так, несколько обычных ХВЗ, две голландских RIH, японская Kabuki, и о-о-о – пара разных вариантов итальянских Cinelli! Вот спасибо, приятно-то как!
Самойлов выправил раму великолепно, а мне оставалось только разобраться с несколькими оставшимися небольшими вмятинами, что я с успехом и сделал через некоторое время. Затем последовали: поиск нужных комплектующих, первая «черновая» сборка, окраска, и, наконец, окончательная сборка.
«Дебют» состоялся на фестивале «Экзотика-2002» в Тушино, где у Веломузея был собственный стенд. «Дукс-Боевой» стоял в ряду из нескольких антикварных велосипедов, не привлекая особого внимания зрителей. Мало кто удосуживался прочитать табличку с аннотацией, прикрепленную к рулю. Редкий любитель техники обращал внимание на необычную форму рамы и мудреный механизм складывания. Однако ж меня это нимало не беспокоило – я знал, что другого такого аппарата пока что в мире не известно. Приятно найти, привести в порядок и просто владеть редчайшей вещью, не правда ли?
Мой экземпляр укомплектован в соответствии с имеющимися историческими фотографиями и данными архивных материалов. Велосипед весит 18 кг и имеет складную раму с оригинальным, но надежным механизмом, позволяющим сложить велосипед вдвое за считанные секунды. Механизм фиксации чем-то напоминает винтовочный затвор – рычаги с шариками на концах, пружинный фиксатор, мягкое движение внутри трубы до щелчка, обозначающего фиксацию в закрытом положении… Поворот трубчатой муфты с насечкой на 90 градусов блокирует рычаги фиксаторов от случайного открытия. По состоянию на вторую половину Первой Мировой войны и вплоть, как минимум до 1940-х годов, «Дукс Боевой» имел самую совершенную конструкцию в мире среди армейских складных велосипедов по основным тактико-техническим характеристикам – весу, жесткости рамы, быстроте и удобству складывания.
Велосипед имеет колеса диаметром 26 дюймов. Оснащен задней втулкой без свободного хода, т.е. имеет фиксированную передачу. Это обстоятельство нуждается в комментарии. Дело в том, что по Техническим Условиям, в соответствии с которыми представитель Главного Военно-Технического Управления Русской Армии принимал на заводе Лейтнера «Дуксы Боевые», велосипеды должны быть укомплектованы втулками с автоматическим тормозом Eadie Coaster или Torpedo. Но из-за потопления немецкой подводной лодкой парохода, перевозившего военные грузы из Англии в Россию, завод стал испытывать серьезный дефицит комплектующих, среди которых как раз и были вышеуказанные втулки. И, если другие части можно было как-то заменить подобными или аналогичными, то со втулками сложилась совсем печальная ситуация, что грозило срывом плана поставок велосипедов в армию, где дефицит велотехники и так ощущался очень остро. В этой связи было дано разрешение ввести в ТУ временные поправки, позволяющие использовать втулки с фиксированной передачей, запас которых имелся на лейтнеровских складах.
Надо сказать, что во второй половине Первой Мировой Войны использование суррогатных материалов и замена дорогих частей более дешевыми, как и внедрение упрощенных конструкций стало нормой в армиях всех воюющих держав. На боевой технике, к которой относились и армейские велосипеды, это было особенно заметно.
Так, на большинстве «Дуксах-Боевых», причем и московского и харьковского производства, вместо переднего тормоза, спроектированного М.М. Щипановым, тяга которого проходила внутри вертикальной трубки руля и штока вилки, использовалась упрощенная конструкция с выносной тягой, более простая в производстве и предполагающая использование стандартных частей.
В коллекции Веломузея хранится еще один экземпляр "Дукса Боевого", но в отличие от представленного в этом обзоре, изготовленного в 1917 году в Москве на фабрике «Дукс» Ю.А. Меллера. Это одна из 682 машин, сданных военному приемщику до окончания производства велосипедов на «Дуксе» в связи с расширением производства аэропланов.
Летом 2013 года мной, совместно с военным историком и реконструктором Сергеем Прищепой была написана обширная статья, посвященная самокатным формированиям Русской Императорской Армии в период Первой Мировой Войны. Статья позднее была опубликована в военно-историческом журнале «Сержант». Для иллюстрации публикации мы решили впервые в истории российской реконструкции сделать фотосессию с участниками в униформе и амуниции самокатчиков и аутентичными армейскими велосипедами периода Первой Мировой. Одним из безмолвных участников этой фотосессии был "Дукс Боевой" лейтнеровского производства.
Ставьте лайк, подписывайтесь на канал и напишите комментарий, если статья вам показалась интересной!
Здесь можно увидеть обзоры других военных велосипедов из коллекции Веломузея:
