Привет знатокам «Небесных историй»!
Сегодня у меня для вас разминка для мозгов на тему авиации.
Не так давно я опубликовал рассказ-трилогию о чрезвычайной ситуации: после взлета случился пожар в заднем багажном отделении нашего Боинга 737MAX.
Если вы не читали эту сагу, то вот ссылка на первую часть. Настоятельно рекомендую внимательно прочитать этот рассказ прежде чем идти в комментарии!
Вкратце расскажу. Суть в следующем: после вылета из Дохи, когда мы уже были на высоте около 11000 футов, сработала сигнализация о пожаре в заднем багажнике. Мы выполнили чек-лист, применив систему подавления пожара.
Для интересующихся: данная система представляет собой два хладоновых огнетушителя разной емкости, способных подавлять пожар в течение как минимум 195 минут – такое требование предъявляется к самолетам, допущенным к ETOPS 180, то есть к полетам по таким маршрутам, в каждой точке которых ближайший пригодный аэродром находится аж в трех часах лета на одном двигателе.
Замечу, что подавлять – не значит тушить, но смысл в том, что при соблюдении всего и вся, в том числе правил погрузки опасных грузов при их наличии, такой самолет вполне безопасен в течение указанного времени даже при случившемся в багажнике пожаре.
К слову, под первой частью рассказа вы найдете презабавнейшее обсуждение. Конечно же, не обошлось без экспертов, раскритиковавших бестолковых американских конструкторов. Мол, "на Ту-154 есть вход в багажник из салона, а на ваших боенгах – не-ет! На туполе проводник вооружится огнетушителем, откроет люк прямиком из пассажирского салона и враз все потушит! Не то что вот это вот все!"
Если у вас есть свои идеи по этому поводу – напишите в комментариях.
Ситуация усложнилась докладом бортпроводника о задымлении в задней части салона и о проблемах с дыханием у пассажиров, что подстегнуло к принятию решения о скорейшей посадке в Дохе. При этом требовалось не просто со всей дури броситься в сторону аэродрома, а чуть более разумно – ведь помимо всего прочего, погода в Дохе была туманная, а из инструментальных заходов – только заход RNP, заход по методу зональной навигации, не самый точный.
Согласно нашим документам, в подобном нашему случае требуется поторопиться с посадкой. Даже соответствующие чек-листы, применяемые при борьбе с дымом и гарью, указывают на то, что нельзя задерживаться с посадкой в угоду окончания чтения чек-листов.
Мне, как командиру, пришлось решать непростую задачу: как одновременно торопиться сесть и в то же время помочь несчастным пассажирам в конце салона. На чем концентрироваться: на пилотировании или на чтении двух чек-листов? При этом меня терзали мысли "каким образом вообще в салоне оказался дым – может ли он, согласно конструкции, просачиваться из заднего багажника? А вдруг это вообще другой источник дыма?"
Понятное дело, что такими мыслями хочется забавляться на земле, а не в полете. И это тоже подстегивало по направлению к скорейшей, по возможности, посадке.
И наконец, здесь очень важно заметить, что спешка с посадкой – это не то, чему учат на обычных, стандартных тренировках. Молодой второй пилот не поспевал за ситуацией, и мне пришлось повысить уровень авторитаризма в кабине – основываясь на своем опыте, подавать не самые стандартные, привычные команды, и это привело к тому, что коллега иногда не понимал, почему я так действую.
Например, в один момент я заявил ему, что беру на себя пилотирование и конфигурирование самолета, то есть управление механизацией крыла и шасси, что в обычном полете является обязанностью пилота контролирующего (ВП в данном случае), а его попросил сконцентрироваться на чек-листе «Удаление дыма и гари». Второй пилот вроде бы кивнул, но когда я полез сам выпускать закрылки на 1, то удивился, прекратил чтение чек-листа и отвлекся с предложением «Кэптэйн, давай я это сам сделаю». Пришлось потратить важное время для повторного разъяснения, что именно я от него хочу.
В общем, так получилось, что к моменту входа в глиссаду мы были готовы к продолжению захода, но чек-лист не был выполнен до конца, коллега не успел дойти до пунктов, которые, возможно, помогли бы удалить задымление.
А возможно, и не помогли бы.
Испытав секундное замешательство, я все же подавил мысль уйти на второй круг и принял решение заход продолжить – до полосы оставалось всего три минуты лета. Дал команду второму пилоту «вернуться в кабину» - то есть прекратить чтение чек-листа и сконцентрироваться на выполнении посадки.
Вскоре мы приземлились, я остановил самолет на земле, после чего мы произвели аварийную эвакуацию. На этом данное упражнение на тренажере было закончено, далее следовало еще одно, в котором я играл роль откинувшего копыта во время взлета командира. И пока второй пилот успешно возвращал самолет обратно на землю, я много-много думал.
Собственно, ради этих размышлений о современных подходах к подготовке молодых и не очень пилотов, который помимо многих плюсов имеет и важный минус, тот рассказ и затевался.
Вкратце: система направлена на то, чтобы научить пилотов работать максимально стандартно, по правилам. Говоря иносказательно: летать по рельсам, не сходить с рельс, если по ним можно пролететь. За шаг влево и шаг вправо традиционно дрючат, но...
Но при этом, конечно же, пилотам говорят, что нельзя придумать правила и процедуры на все случаи жизни, поэтому в некоторых ситуациях командир должен все взвесить и принять решение, основываясь на фактах и опыте, и это решение может идти вразрез с привычными процедурами и чек-листами. Только вот, как правило, лишь упоминанием такой возможности дело и ограничивается. Концентрации на данном моменте нет.
Все тренировки и проверки проходят внутри установленных рамок, где практически всегда хватает действующих правил, процедур и чек-листов. В течение многих лет программы тренировок затачивали именно на этом.
И учитывая, что очень уж много нервов было потрачено на то, чтобы научить упрямых пилотов работать одинаково, уважать правила и стандартизацию, такая направленность обучения понятна. Я и сам много сил отдал обучению стандартизации…
Но иногда ружье стреляет, и…
Ну, не буду пересказывать свои размышления. Если вас заинтересовали мои философские выкладки – найдите полчаса, прочитайте рассказ.
А теперь, наконец, перейдем к вопросу к вам, мои дорогие читатели!
Да, анализируя только что оконченную тренировку, разобрав наши фактические действия, можно было сделать вывод о том, что мы сработали по ситуации и завершили упражнение в общем-то успешно. Мы вернули самолет на землю в разумное время после критического события и это хорошо. Условный самолет оказался на условной полосе после условного пожара условно целым. Отработали не идеально, но удовлетворительно. Местами хорошо.
Надо копать глубже. Ведь для того мы и проходим подобные сценарные тренировки по имитации условий реального полета, чтобы понять: а могли ли мы сделать что-то лучше?
И разобравшись, подумав, я пришел к выводу: да, можно было сделать лучше, причем уложиться плюс-минус в то же самое время.
ВНИМАНИЕ, ВОПРОС!
Что можно было сделать иначе моему экипажу, чтобы справиться с ситуацией более эффективно?
Напоминаю: все то время, что мы строили и выполняли заход, в задней части нашего условного самолета по сценарию был едкий дым, от которого гарантированно страдали пассажиры...
Оставляйте ваши варианты в комментариях.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| Мои книги об авиации на Литрес
| Boosty.to - новинки творчества и эксклюзивные публикации
Понравился рассказ? Поддержите канал!
Поставьте "лайк" и подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой истории!
