В этой публикации после небольшого собственного предисловия я представлю часть одной главы из книги «Тактика истребительной авиации», выпущенной для служебного пользования в 1943 году. В этой главе идет речь об основных вариантах борьбы на имевшихся на тот момент на вооружении ВВС РККА истребителях с немецким истребителем «Focke-Wulf» Fw-190. И немецкие летчики потом признавались, что в этих боях они в основном рассчитывали сбивать «зевак», а при правильной тактике боя наши самолеты им были не совсем по зубам.
Немецкий истребитель «Focke-Wulf» FW-190 – истинно выдающийся самолет, хотя и не входит в тройку самых знаменитых истребителей Второй Мировой войны наряду с немецким «Мессершмиттом» Bf-109, английским «Спитфайром» и американским P-51 «Мустанг».
Ну, эту «тройку лучших» не я придумал, потому что англо-саксонские любители мировой авиации почему-то до сих пор считают, что ничего лучше, кроме англо-американо-немецких самолетов не существует и не существовало никогда. Они не хотят принимать в свой авиационный клуб вообще никого, даже самолеты, которые по факту не уступали как минимум немецким, они не считают достойными. Для них «Мустанги», «Спитфайры» и «Мессершмитты» - это верх совершенства, а всё остальное – так, ерунда.
Но почему-то они не принимают во внимание тот факт, что в начале своей карьеры не попавший в «тройку лучших» FW-190 били в хвост и в гриву на Западном фронте их хваленые «Спитфайры» и «Мустанги» похлеще прославленных «мессеров», а «Фокке-Вульфов», в свою очередь, на фронте Восточном били наши «Яки» и «Лавочкины». Причем били с таким азартом, что очень многие немецкие пилоты не рисковали вступать в бой на своих «Фокке-Вульфах» в бой с нашими истребителями, гораздо охотнее переключаясь на бомбардировщики и танки.
Конечно, это не говорит о том, что FW-190 был настолько плох, просто он не создавался для воздушного боя с истребителями его же поколения, а столкнувшись в 1943-м с нашими новыми машинами Як-9 и Ла-5, просто «растерялся». Как признавались сами немцы, они старались вступать в бой только на своих условиях, а если таких условий не было, то в небе отыскать FW-190 нашим истребителям было непросто. В отличие от «мессеров», между прочим, которые в бою с нашими истребителями вели себя гораздо смелее, несмотря на свое более слабое, чем у «фоккеров», вооружение и другие недостатки.
Но опять-таки – недостатки FW-190 были совершенно не принципиальными. Просто у «мессеров» была гораздо более продолжительная история, начавшаяся еще в декабре 1936-го в Испании, и до нападения Гитлера на СССР этот самолет активно провоевал почти во всей Европе и даже в Африке почти 5 лет – срок для истребителя просто огромный. А на долю «Фокке-Вульфа» выпало менее 3-х лет, причем не в самой удачной для Германии фазе войны, и далеко не весь потенциал этого самолета был раскрыт. Хотя, конечно же, на Восточном фронте повоевать FW-190 довелось очень активно.
В общем, я не хочу критиковать немецкий истребитель (бомбардировщик, штурмовик) FW-190, потому что я не являюсь специалистом, который может что-то утверждать наверняка. Выше я просто поделился мнением, которое, правда, подтверждается и воспоминаниями очень многих наших летчиков-ветеранов, сталкивавшихся с «фоккерами» в реальной боевой обстановке, и многие из которых просто невозможно игнорировать, объявляя «фронтовыми байками».
Помню как-то, еще в давние советские времена, я читал интервью с одним нашим летчиком-штурмовиком, воевавшим с 1943 года на Ил-2 и оставшимся в живых, несмотря на то, что его подбивали много раз. Интервью, насколько я помню, называлось что-то типа «Штурмовик против штурмовика», название только на первый взгляд кажется странным, на самом деле этот летчик рассказывал о том, что чаще всего на «илы» нападали не «мессершмитты», которые побаивались мощного оборонительного вооружения нашего Ил-2, а именно FW-190, который тоже немцами числился в разряде штурмовика. То ли немцы, то ли наши – не помню уже точно, обзывали этот самолет «штурмовиком штурмовиков»
И вот, против широколобого FW-190, который был защищен с передней полусферы как штурмовик, противостоять было трудно. Мало того, что немецкого летчика и большинство важных узлов самолета защищала «звезда» воздушного охлаждения, не очень чувствительная к попаданиям даже крупнокалиберных снарядов, немалую часть диаметра мотора и маслорадиатор защищало конкретное бронирование. Заднему стрелку Ил-2 было очень трудно вывести из строя идущий в атаку «фоккер» даже несмотря на прямые попадания, и тут уж зависело от огневого взаимодействия с другими машинами и их стрелками.
А вот одиночный Ил-2 был для «Фокке-Вульфа» гарантированной жертвой, хотя, конечно же, были и варианты, но они зависели только от квалификации пилота и стрелка, а также от профессиональности взаимодействия между ними в самые сложные моменты боя. Например, некоторые гитлеровские пилоты довольно часто ловились на такую нехитрую уловку советских штурмовиков – чтобы упростить задачу, они заходили прямо в хвост нашему самолету, и в этот момент Ил-2 по сигналу заднего стрелка резко уменьшал обороты мотора и выпускал шасси, чтобы сбросить скорость. Растерявшийся немец пролетал над или под штурмовиком, и попадал как раз под огонь курсовых пушек и пулеметов.
Конечно, рассчитывать на то, что пилоты «фоккеров» раз за разом могут «ловить ворон», не приходилось, и потому FW-190 для наших штурмовиков и бомбардировщиков, летящих без истребительного прикрытия, были самым настоящим наказанием.
Ну ладно, заканчиваю демагогию, и прошу меня не сильно ругать, если я где-то ляпнул что-то несусветное в глазах настоящих профессионалов-авиаторов. Поэтому лучше я представлю вырезку из руководства по воздушному бою, которое было составлено в начале 1943 года опытными летчиками-профессионалами. Называется книга так: «Тактика истребительной авиации», и в прошлой своей публикации я представил вырезку с информацией по теме «Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109». Сегодня же пришла очередь представить информацию по теме «Особенности боя наших самолетов-истребителей с ФВ-190». Я думаю, что с учетом предыдущей моей публикации этот материал будет очень интересен любителям авиации времен ВОВ.
ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ, 1943 г.
Бой с истребителем ФВ-190.
…Самолет Фокке-Вульф (ФВ-190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.
В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на Западном театре военных действий против Англии. В конце 1942 года самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте.
На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор БМВ-801Д воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л. с.; форсированная мощность 1760 л. с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты.
Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее:
1). Два 7,92-мм синхронных пулемета МГ-17 установлены в верхней части мотора под капотом. Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту. Запас патронов - по 750 штук на каждый пулемет.
2). Две 20-мм синхронные пушки МГ-151 установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 250 штук на каждую пушку.
3). Две 20-мм пушки МГ-ФФ установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность - 520 выстрелов в минуту. Запас снарядов - по 90 штук на каждую пушку.
Стрельба может производиться одновременно из всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.
Самолет ФВ-190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота «НАКА», закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота - из брони толщиной 3 мм.
Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 ммс вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.
Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протестированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков - 520 л.
Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с ФВ-190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что на Як-7 можно вести борьбу с ФВ-190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Ме-109Г. За все бои не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Ме-109Г.
На пикировании Як-7 догоняет ФВ-190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост ФВ-190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с ФВ-190 еще легче.
Сравнительно с Ме-109Г самолет ФВ-190 имеет следующие преимущества: горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/час; горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Ме-109Г, вооружение сильнее на одну огневую точку.
Самолет ФВ-190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Ме-109Г:
~ значительно тяжелее самолета Ме-109Г (нагрузка на крыло равна 206 кг/кв.м) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности;
~ начиная с высоты 4500 м, имеет меньшую горизонтальную скорость;
~ обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования;
~ хуже пикирует;
~ не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.
Из опыта воздушных боев с самолетами ФВ-190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете ФВ-190.
При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т. е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях.
Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов ФВ-190 - 1500-2500 м, для самолетов Ме-109Г - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом.
Самолеты ФВ-190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Ме-109Г атаковать наши истребители. Ме-109Г производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.
Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты ФВ-190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго, и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.
Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы ФВ-190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты.
Для самолетов ФВ-190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему.
По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: «Мы рассчитываем на зазевавшихся».
Пленные летчики с ФВ-190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты ФВ-190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться.
Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов ФВ-190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет ФВ-190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем.
Самолет ФВ-190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца «НАКА» работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.
Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрическим оборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.
Лучшим положением для атаки немецких самолетов ФВ-190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.
Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов ФВ-190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент.
В остальном тактика боя с истребителями ФВ-190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильный боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т. д.
КОНЕЦ ВЫРЕЗКИ.
В этой же главе уделялось внимание и тактике боя с Bf-110 и некоторыми другими типами истребителей противника, например - с итальянским Macci МС-200.
Но эту не менее интересные части главы из книги «Тактика истребительной авиации» я рассмотрю в следующих своих публикациях.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ ОБ ИСТРЕБИТЕЛЕ FW-190:
