Во время Второй Мировой войны, начиная с 1942 года, в СССР, Англии и США проводились испытания трофейных истребителей «Фокке-Вульф» Fw-190, во время которых оказалось, что новый истребитель противника не обладает преимуществами ни перед одним серийным истребителем союзников того времени. Даже более старый советский Як-1 – и тот при правильной тактике с «грозными» Fw-190 справлялся довольно легко в любых условиях.
Появление нового немецкого истребителя «Фокке-Вульф» Fw-190 на фронтах Второй Мировой войны в 1941-42 гг. сулило Гитлеру и Герингу очень большие выгоды, потому что, по их разумению, новый самолет мог решить многие проблемы, которые не мог решить «Мессершмитт» Bf-109. И в первое время казалось, что никакой защиты у британцев, американцев и русских против этой машины нет и не будет еще долго.
Однако появление новых модификаций истребителей у союзников постепенно сводило на нет преимущества немецкого самолета. К концу войны «Фокке-Вульфу» пришлось сражаться уже с другими «Мустангами» и «Спитфайрами», не говоря уже про Восточный фронт. Но о Восточном фронте – ниже, а сначала про фронт Западный.
В апреле 1944 года летчики морской авиации США провели серию тестов, сравнивая в учебных боях характеристики Fw-190A-5 и морских истребителей F6F-3 «Хеллкэт» и F4U-1 «Корсар». Скороподъемность «Фокке-Вульфа» оказалась выше, чем у обоих американских истребителей, он обгонял «Хеллкэт» на всех высотах и «Корсар» на высотах более 25000 футов (7500 метров). Скорость крена у Fw-190 и «Корсара», снабженного усилителями в приводе элеронов, была почти одинаковой, «Хеллкэт» отставал и в этом показателе.
Зато оба американских истребителя значительно превосходили Fw-190 в маневренности и могли повторить практически любой его маневр, в то время как «Фокке-Вульф» терял скорость и сваливался, пытаясь удержаться на хвосте соперника.
Испытатели отметили, что тесная по американским меркам кабина была прекрасно оборудована и продумана, но обзор вперед был гораздо хуже, чем у обоих конкурентов.
Управление мотором через «командный центр» значительно облегчало работу летчика, но лишало его возможности тонко настраивать параметры работы двигателя.
В целом все испытатели сошлись во мнении, что в бою американские истребители предпочтительнее. В случае столкновения с Fw-190 американским летчикам рекомендовалось держаться как можно ближе к противнику, чтобы использовать преимущество своих машин в маневренности.
Примерно в то же время в Англии были проведены сравнительные испытания Fw-190 с мотором BMW 801D (конкретная модификация не указана) и нового истребителя сопровождения «Норт Америке» P-51B «Мустанг». Для немецкого истребителя результаты оказались неутешительными:
«…На всех высотах Fw-190 медленнее на 80 км/ч, а выше 8,5 тыс. м проигрыш составляет 115 км/ч.
…Скороподъемность мало различается. «Мустанг» превосходит противника на всех высотах в крутом динамичном наборе высоты.
…«Мустанг» всегда обгоняет Fw-190 в пикировании.
…Радиус виража несколько меньше у Fw-190.
…Скорость крена у Fw-190 все-таки больше.
Заключение.
При атаке необходимо поддерживать высокую скорость, чтобы не упустить инициативу в вертикальном маневре. Fw-190 не может выйти из-под атаки простым пикированием. При обороне крутой поворот с пикированием на полном газу позволит оторваться от противника.
При всем этом маневренный бой не рекомендуется. Не пытайтесь оторваться набором высоты, имея начальную скорость менее 420 км/ч».
В 1942-43 гг. в Советском Союзе испытывался Fw-190A-4, совершивший вынужденную посадку в расположении наших частей. Результаты испытаний были незамедлительно изложены в журнале «Техника воздушного флота». Вот некоторые выводы.
Летные данные.
Максимальная скорость самолета на высоте 6000 м равна 624 км/ч, а у земли – 520 км/ч. Время набора высоты 5000 мсоставляет 6,9 минут.
Сравнение с отечественными серийными истребителями, имеющими моторы воздушного охлаждения, показывают, что на всем диапазоне высот самолет «Фокке-Фульф» по максимальной скорости значительно отстает. Особенно велико отставание в диапазоне высот от 0 до 4000 м.
Устойчивость, управляемость и маневренность.
…В полете на полном газе самолет неустойчив с зажатым рулем высоты на скорости свыше 200 км/чпо прибору, причем неустойчивость увеличивается по мере увеличения скорости. Со свободным рулем высоты (при балансировке скорости 360 км/час) самолет неустойчив в диапазоне скоростей от 180 до 480 ум/час. На малых (до 180 км/час) и на больших скоростях (свыше 450 км/час по прибору) самолет устойчив.
На планировании с убранным газом самолет с зажатым рулем высоты обладает очень большой устойчивостью на минимальной скорости полета. На больших скоростях его устойчивость уменьшается, и при скорости свыше 350 км/час самолет близок к нейтральному.
Со свободным рулем высоты (при условии балансировки на 350 км/час) самолет устойчив при скорости полета больше 350 км/час и на малых скоростях. В диапазоне скоростей от 250 до 350 км/час (по прибору) самолет со свободным управлением практически нейтрален.
На планировании с полностью открытыми щитками самолет устойчив в продольном направлении как с зажатым, так и со свободным управлением.
Отсутствие продольной устойчивости самолета в полете на полном газе на большом диапазоне скоростей – одно из наиболее отрицательных качеств самолета.
Положительная особенность самолета «Фокке-Вульф» Fw-190A-4 заключается в значительном увеличении устойчивости самолета при переходе к большим углам атаки. Это увеличение устойчивости препятствует произвольной потере скорости.
Боковая устойчивость самолета характеризуется следующим: поперечная статическая устойчивость и статическая устойчивость пути с зажатым и свободным управлением достаточны. Однако вследствие того, что запас поперечной устойчивости велик по сравнению с запасом устойчивости пути, соотношение поперечной и путевой устойчивости не вполне удовлетворительно.
В управлении самолет «Фокке-Вульф» более сложен, чем отечественные истребители.
Основными недостатками самолета в отношении управляемости являются большие нагрузки на ручке от руля высоты при переходе с малых на большие углы атаки (выход из пикирования, горки, боевые развороты) и переменный по знаку градиент усилий на ручке по скорости.
Большие нагрузки на ручке при выходе на большие углы атаки объясняются тем, что (при балансировке на средних скоростях) на больших скоростях вплоть до V max усилия на ручке отрицательны (самолет «висит на ручке»). Поэтому вывод на большие углы атаки сопряжен с большими усилиями. Отсутствие устойчивости самолета на полном газе на малой и средней скоростях полета несколько затрудняет сохранение скорости и темпа вращения (угловой скорости) на виражах.
Управление элеронами несколько тяжело, что наиболее заметно при перекладывании из виража в вираж.
Эффективность всех рулей достаточная.
Маневренность самолета характеризуется следующими данными.
На высоте 2500 мна полном газе минимальное время виража 29 секунд, наименьший радиус 500 м (скорость 340 км/ч по прибору).
На высоте 1500 мна полном газе при открытых на 15 градусов щитках время и радиус виража соответственно 26 сек и 390 м(скорость 310 км/ч).
Время набора скорости от 0,7 V max до 0,95 V max при даче полного газа в горизонтальном полете, характеризующее приемистость самолета, равно 61 секунд.
На боевом развороте самолет набирает высоту 700-740 м.
Эти данные показывают, что по своим маневренным качествам самолет «Фокке-Вульф» стоит не на высоком уровне. Это и понятно, если учесть большие нагрузки на крыло и на мощность мотора, вызванные большим весом самолета.
В отношении маневренных свойств отечественные истребители по сравнению с самолетом «Фокке-Вульф» имеют значительное превосходство.
В конструктивном отношении самолет «Фокке-Вульф» Fw-190A-4 представляет интерес, но по основным летным характеристикам он не имеет преимуществ по сравнению с существующими истребителями и значительно уступает отечественным.
Намерение конструктора создать истребитель, сочетающий в себе высокие скоростные и маневренные качества наряду с сильной огневой мощью и бронированием нельзя считать удавшимся.
Значительный вес оружия и брони вызвал увеличение нагрузки на площадь крыла и на мощность мотора, а также утяжеление самолета, что, в свою очередь, привело к ухудшению всех основных летных свойств.
На этом обзор трофейного самолета «Фокке-Вульф» Fw-190A-4 в журнале «Техника воздушного флота» заканчивается, но впоследствии приводились данные и по другим модификациям «Фокке-Вульфа». В частности для серии A-3 приводились данные испытаний трофейного самолета в Англии:
Скорость:
~ максимальная (наддув нормальный) на высоте 5500 м– 603 км/ч;
~ максимальная одноминутная (наддув максимальный) на высоте 6000 м - 627 км/ч;
~ максимальная на высоте 1370 м – 525 км/ч;
~ посадочная - 177 км/ч;
~ вертикальная на высоте 1200 м – 15,5 м/сек;
~ вертикальная на высоте 5300 м – 16,7 м/сек.
Для Fw-190A-5 приводились данные испытаний в Советском Союзе:
~ максимальная скорость на высоте 6000 м– 625 км/ч;
~ максимальная скорость на высоте 4500 м– 590 км/ч;
~ максимальная скорость на высоте 1500 м– 530км/ч;
~ крейсерская скорость на высоте 4000 м– 450 км/ч;
~ скорость устойчивого планирования – 220 км/ч;
~ посадочная скорость - 150 км/ч;
~ скорость отрыва - 175 км/ч;
~ скороподъемность на 2000 м – 3 мин;
~ скороподъемность на 3000 м – 4 мин;
~ скороподъемность на 5000 м – 6 мин;
~ потолок с полной нагрузкой – 10500 м;
~ потолок без нагрузки – 12000 м;
~ разбег (с опущенными щитками) – 400-500 м;
~ пробег (с тормозами) – 200-250 м.
Результаты этих испытаний позволили выработать рекомендации по борьбе с Fw-190 для советских летчиков. Они были опубликованы в книге «Тактика истребительной авиации», изданной для служебного пользования в 1943 году.
Вот выдержки из этой книги:
«…Наши летчики, дравшиеся с ФВ-190 на самолетах Як-7 и неоднократно сбивавшие машины этого типа, быстро пришли к однозначному выводу, что на Як-7 вести борьбу с ФВ-190 можно совершенно в любых условиях, причем гораздо легче, чем с самолетами Ме-109Г. За все бои не наблюдалось ни одного случая, чтобы при равной высоте с нашими истребителями самолет ФВ-190 делал попытки уйти вверх. Это наглядно подтверждает его меньшую скороподъемность в сравнении и с нашими истребителями, и с немецким Ме-109Г.
На пикировании Як-7 неизменно догоняет ФВ-190.
На правом вираже Як-7 заходит в хвост ФВ-190 достаточно легко, а на левом вираже бой ведет на равных условиях.
Вести бой с ФВ-190 на истребителях Як-1 и Ла-5 еще легче.
…Большой к этому моменту опыт боев наших летчиков на Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов ФВ-190 подтверждает полностью, что наши истребители имеют все данные для того, чтобы бой вести с полным успехом. Наши истребители неизменно догоняют самолет ФВ-190, кроме того они выполняют вираж с меньшим радиусом, а также имеют лучшую скороподъемность и обладают достаточно мощным огнем, чтобы поразить цель наверняка.
…Самолет ФВ-190 имеет достаточно много уязвимых мест, например, летчик прикрыт броней особо слабо, и особенно это имеет значение при атаках сбоку даже при небольших ракурсах. У немецкого самолета совершенно открыты бензобаки, которые размещены под полом кабины летчика. Также уязвима и передняя часть капота мотора, в которой смонтированы маслорадиатор с маслобаком. В передней части кольца «НАКА» на очень больших оборотах работает вентилятор, подающий для принудительного охлаждения мотора наружный воздух. Как итог - вывод из строя этого вентилятора или маслобака неизбежно приводит к заклинению мотора или его быстрому сгоранию.
…На ФВ-190 в фюзеляже позади летчика размещается пульт управления электрическим оборудованием самолета, и вывод этой системы строя всего несколькими пулями ведет к полному прекращению стрельбы бортового оружия.
…Лучшим положением для успешной атаки немецких самолетов ФВ-190 следует считать атаку под ракурсом от одной до двух четвертей (1/4 - 2/4).
…Уход противника на ФВ-190 из-под атаки вниз крутым переворотом оказался весьма выгодным для почти наверняка успешной атаки нашим пилотом, потому что в таком положении немецкий летчик подставляет под огонь атакующего самолета незащищенные бензобаки. Несколько истребителей ФВ-190 были сбиты именно в момент переворота, становясь вверх колесами. Но следует понимать, что для того, чтобы это преимущество реализовать в полной мере, необходимо этот момент использовать своевременно и среагировать достаточно быстро».
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ О FW-190:
Асы Гитлера, воевавшие на истребителе Focke-Wulf 190, и результаты, ими достигнутые
+ ЯПОНСКИЙ КОЛЛЕГА FW-190:
