Летом 1942 года, за месяц до высадки союзного десанта в Дьеппе, англичанам удалось заполучить в свои руки первый за все время экземпляр нового немецкого истребителя FW-190A-3. Они его изучили и подготовили свои самолеты под характеристики именно этой модели. Но, к несчастью для британских пилотов, над Дьеппом в бой вступила совсем другая модификация – FW-190A-4, с которой даже новейшие британские «Спитфайры» и «Тайфуны» бороться на равных не могли. Также в публикации приводятся сведения и о следующей модели «Фокке-Вульфа» - A-5.
Летом 1942 года англичане готовились произвести пробную высадку во Франции, которая в случае малейшего успеха должна была перерасти в полноценное вторжение. Чтобы обеспечить этой операции успех, командование собиралось создать непробиваемый «зонтик» над своими войсками, использовав для этого новейшие «Спитфайры» Mk.IX и четырехпушечные «Тайфуны». И очень кстати, на первый взгляд, менее чем за месяц до высадки в Дьеппе, англичане получили возможность ознакомиться с целым экземпляром FW-190A-3.
Союзники давно нуждались в этом. Все больше «Спитфайров» Mk.V становились жертвами нового немецкого истребителя, и нужно было получить экземпляр машины для ознакомления с ее сильными и слабыми сторонами. Офицер британских коммандос Филип Пинки предложил отчаянный план захвата Fw-190: подразделение коммандос захватывает какой-либо немецкий аэродром, а Пинки перегоняет истребитель в Англию.
План был принят, и началась подготовка. Но 23 июня 1942 года необходимость в нем отпала.
В этот день оберлейтенант Армин Фабер из 7./JG 2 посадил свою машину на аэродроме в Пембри, Южный Уэльс. Причина этого поступка до конца не ясна, так как протоколы допросов пилота до сих пор закрыты. Известно, что Фабер провел два боя, сначала с парой «Спитфайров», из которых один сбил, а затем с пилотом 310-й чехословацкой эскадрильи Франтишеком Трейтнаром, тоже на «Спитфайре», которого сбил после двадцатиминутного боя.
На первом допросе Фабер утверждал, что когда у него стало кончаться горючее, он из-за старой травмы не рискнул тянуть через Ла-Манш, чтобы затем сесть на вынужденную или выброситься с парашютом, а вместо этого решил сесть в Англии. Однако вскоре он признался, что просто спутал Бристольский залив с Ла-Маншем и летел в противоположную сторону. Какая из версий правдива - неизвестно, но результат был налицо: у англичан появился трофейный экземпляр «Фокке-Вульфа» последней на тот момент модификации A-3.
Самолет тут же отправили в исследовательский центр ВВС в Фарнборо, где его скрупулезно обследовали и испытали (летал на нем Х. Дж. Вильсон).
Машина показалась англичанам маневренной, скоростной. Очень понравились элероны, которые оставались эффективными до критической скорости. Управление при посадке было оценено как сложное. В качестве причин указывали отсутствие триммеров и высокую посадочную скорость. Нет сомнения, что результаты обследования немецкой машины очень помогли в установке мотора «Центаурус» на «Тайфун» Mk.II (который впоследствии станет «Темпестом II», а еще позже - Хоукером «Фьюри»).
Англичане отметили сильные стороны немецкой машины, но указали на небольшой запас топлива, малое количество боеприпасов, и пришли к выводу, что английские четырехпушечные истребители - сильнее. Это заблуждение дорого обошлось англичанам.
Именно над Дьеппом 20 июля 1942 г. впервые появилась новая модификация «Фокке-Вульфа» - FW-190A-4. Максимальная скорость этой машины составила 665 км/ч, и ее характеристики полностью затмили показатели новых «Спитфайров IX», широко использованных во время этой неудачной, кровопролитной «разведки боем».
«Воздушный зонтик» был встречен истребителями JG 2 и JG 26. В основном это были новейшие FW-190A-4, и для «Тайфунов» премьера оказалась далеко не обнадеживающей. При первой же встрече с «Фокке-Вульфами» два «Тайфуна» были сбиты, два потеряли хвостовое оперение из-за разрушения конструкции, и еще три совершили вынужденные посадки в Англии из-за неполадок в двигателях.
В целом, эта неудачная высадка под Дьеппом стоила военно-воздушным силам Британии 106 сбитых самолетов и 80 пилотов. По данным англичан, они сбили 88 машин, 44 – вероятно, и повредили - 143. Из этого числа на долю FW-190 приходится 45 сбитых, 29 вероятно сбитых и 80 поврежденных - опять же, по английским данным, потому что немцы таких больших потерь не признают.
Эскадрилья Jabo (Jagdbomber - истребительно- бомбардировочная), которая встретила английские «Спитфайры» и «Тайфуны» над Дьеппом, была создана по приказу командующего третьим воздушным флотом генерала Хуго Шперле. Две оставшихся на Западе истребительные эскадры, JG 2 и JG 26, сформировали в своем составе истребительно-бомбардировочные эскадрильи – Jagdbomber 'Jabo' Staffeln. Вооруженная бомбонесущими «Мессершмттами» Bf-109F-4, десятая Jabo/JG 2 под командованием капитана Франка Лизендаля, базировавшаяся в Кане, осуществляла улары по кораблям в Ла-Манше, а 10 Jabo/JG 26 под командованием капитана Карла Плунзера, наносила удары по южному побережью Англии. Первые, еще не снабженные бомбодержателями FW-190А-4, поступили в 10 Jabo/JG 26 в середине мая 1942 года.
Появление варианта А-4/U-8 положило начало бомбовым атакам в сентябре 1942 года. Эти машины поступили в истребительные подразделения JG 2 и JG 26. Сохранив корневые пушки MG 151 и фюзеляжные пулеметы, машина могла нести под фюзеляжем одну 500-кг бомбу SC500, а также по одному 300-л подвесному баку под каждым крылом.
Налеты, проводившиеся осенью и зимой 1942 года, и в которых участвовало не более нескольких десятков самолетов, вызвали совершенно непропорциональную реакцию RAF. Немцы применяли тактику «свободной охоты», атакуя города, летные поля, поезда. Они приближались обычно парами над самой водой, чтобы не быть обнаруженными радарами. На ранних этапах этой «кампании» часты были случаи, когда немцы были на пути домой еще до того, как истребители RAFмогли отреагировать. Такая ситуация привела к созданию почти непрерывной патрульной службы, осуществлявшейся «Спитфайрами» и «Тайфунами» в таких масштабах, что только 1 из 200 патрульных вылетов заканчивался боем. В ответ на приблизительно 360 истребительно-бомбардировочных вылетов немцев RAFосуществили более 52000 патрульных вылетов!
К концу 1942 года возрастающая эффективность дневных налетов американских тяжелых бомбардировщиков вынудила истребительные эскадры JG 2 и JG 26 прекратить налеты на Британию и полностью переключиться на функции перехвата.
В начале 1943 года была создана новая бомбардировочная эскадра SKG 10 (SchnellKampfgeschwader), на вооружение которой поступило около 100 FW-190A/U8. Она и возобновила налеты на Британию, проведя перед этим ряд операций в Бискайском заливе против конвоев союзников.
После провала усилий стран Оси в Северной Африке в 1943 году, II, III и IV группы из SKG 10 под командованием майора Темме были спешно переброшены на Сицилию, чтобы обезопасить ее от возможного вторжения, но они принесли мало пользы, столкнувшись с подавляющим превосходством союзников в воздухе.
I группа SKG 10 продолжала налеты на Южную Англию в течение 1943 и в начале 1944 гг., в основном ночью. Примечателен в этом плане рейд на Лондон, осуществленный ночью с 16 на 17 апреля 1943 г. двадцатью восемью истребителями-бомбардировщиками и, несмотря на тщательную подготовку, полностью провалившийся. Полет проходил на большой высоте, где соединение встретили сильнейшие встречные ветры, превзошедшие все расчеты. В результате только две бомбы упали на район Большого Лондона, а большинство рассеялись на пространстве более 200 кв. миль к западу. И что было еще более неприятным для немцев, три совершенно неповрежденные машины приземлились на летном поле RAF в Вест Марлине.
Но вернемся к началу 1943 года. Производство FW-190 постоянно возрастало. В 1942-43 гг. в рамках программы «Гамбург» было произведено 72 экземпляра экспортного варианта FW-190Aa-3 для поставок Турции. Вооружение этого варианта состояло из 4-х МG 17 и 2-х МG FF - как на FW-190A-1. Турецкие пилоты оценили преимущества этих машин над поставлявшимися Англией «Спитфайрами VB», и FW-190 служили в ВВС Турции до 1948 года.
Производство узлов и сборка истребителей разворачивались в Мекленбурге, Мариенбурге (оба города подверглись жестоким бомбежкам), Эшвере, Айнсвардене, Гидне, Нальберрштадте, Нойбранденбурге, Шверине и Висмаре, на авиазаводе «АДО» в Ошерслебене и заводах «Физлер» в Касселе. В 1942 году было выпущено не менее 1850 FW-190A-3 и А-4.
Для усиления авиации Африканского Корпуса в последние месяцы его существования в Тунис была отправлена сборная группа, вооруженная FW-190A-4/Тгор. Таких машин было построено всего 68 штук. Они снабжались тропическими фильтрами и, как правило, бомбодержателями, позволявшими нести одну бомбу SC250. Сохранившиеся записи сообщают о больших успехах, достигнутых этой группой в боях с «Лайтнингами» Р-38J. Но почти вес самолеты группы были уничтожены по время одного из рейдов В-26. Несколько уцелевших «Фокке-Вульфов» были эвакуированы на Сицилию, причем каждый пилот в хвостовой части машины перевозил по одному, а то и по два человека из наземного персонала.
На Сицилии Люфтваффе сопутствовало не больше удачи, чем в Африке. Остатки SKG 10 были рассеяны по аэродромам и летным полям вокруг Гербини. Они пытались атаковать корабли и высадочные средства союзников, но «Лайтнннги» и «Спитфайры» быстро их перехватывали. И снова самолеты отвели на материковую часть Италии, где они продолжали службу до самого конца второго воздушного флота Люфтваффе в 1944 году.
В апреле 1943 г. была выпущена модификация FW-190А-5. На ней для снижения вибрации была применена усиленная и удлиненная подмоторная рама. Это привело к тому, что двигатель переместился на 152,5 мм вперед, а его ось опустилась на 10 мм. Удлинение .моторамы привело к появлению новых панелей, соединяющих фюзеляж с обтекателем мотора, и еще одной панели снизу фюзеляжа между мотором и крылом. Вместо щелей для отвода охлаждающего воздуха по бокам фюзеляжа появились регулируемые жалюзи. Люк на левой стороне фюзеляжа был поднят и увеличен, что потребовало введения дополнительных силовых элементов для обеспечения конструктивной целостности.
Для этой серии было разработано и испытано большое число модификационных комплектов, позволявших превратить истребитель в истребитель-бомбардировщик, разведчик, штурмовик, ночной истребитель. Но. наверное, самые интересные модификации - это FW-190А-5/U14 и U15 - истребитель-торпедоносец. Три построенных самолета прошли испытания, и в сентябре 1944 г. поступили на вооружение 11/KG 200. С норвежского аэродрома Ставангер эти самолеты, вооруженные «бомбо-торпедами» BT массой до 1400 кг наносили удары по кораблям и судам в Северном море. С середины ноября 1944 года группа была переименована в III/KG 200(ВТ), и зимой 1944/45 гг. торпедоносцы использовались для ударов по мостам.
В связи с ростом веса грузов, которые призван был переносить А-5, и появлением нового оборудования для подвески этих грузов, взлетный вес самолета начал быстро расти. Чтобы остановить эту тенденцию, на двух А-5, получивших обозначение А-5/U10, было испытано новое крыло с измененным для экономии веса силовым набором. В консолях была предусмотрена установка 20-мм пушек MG 151 вместо менее скорострельных MG FF. Так, в июле 1943 г. появилась серия А-6. Единственным внешним отличием нового крыла от крыла старого типа был измененный рисунок клепки перед внешними оружейными отсеками.
Появление этой модификации совпало с пиком ночных атак RAF на города Рейха. Эти рейды приобрели угрожающую силу и регулярность, несмотря на жестокие потери, которые несли бомбардировщики от атак истребителей Люфтваффе, оснащенных бортовыми радиолокаторами. Чтобы снизить потери, RAF применили систему «Window» («Окно») - с бомбардировщиков сбрасывали полоски металлической фольга, которые парализовывали бортовые радиолокаторы ночных истребителей. Немцам необходима была новая тактика перехвата бомбардировщиков. Именно в этот период бывший офицер бомбардировочной авиации майор Хайо Германн (участвовавший, кстати, в налетах на Британию на Ju-88 в 1940 году) предложил использовать дневные истребители по ночам, совмещая массированное применение прожекторов и осветительных ракет. Для этих целей был разработан вариант FW-190А-5/U2 с вооружением из 4 пушек и 2 пулеметов, снабженный пламегасителями и экранами от ослепления.
Германну разрешили сформировать подразделение Versuchs Kommando Hermann для проверки его идеи визуального ночного перехвата, а в июне 1943 года, чтобы окончательно отшлифовать новую тактику, получившую название Wilde Sau (Дикий Кабан), была сформирована новая эскадра JG 300 Hermann под командованием подполковника Курта Кеттнера, с базированием на Бонн-Хангеляр. Эта тактика еще не успела набрать силу к моменту ужасного налета на Гамбург 24 июля, во время которого союзникам удалось обмануть радары немцев и избежать таким образом крупных потерь. Но в последующие недели успехи JG 300 были настолько велики, что было решено создать еще 2 эскадры «Диких Кабанов»: JG 301 (командир - майор Хельмут Вейнрейх; базировалась на Нейбиберг-Мюнхен) и JG 302 (командир - майор Манфред Моссингер; базировалась на Добериц-Берлин). Эскадры были сведены в истребительную дивизию - Jagddivision 30 - под командованием Германна, теперь уже подполковника. В августе 1943 г. Германна наградили Рыцарским крестом с Дубовыми листьями, в январе 1944 г. - Мечами к Кресту.
Из-за огромной нужды в истребителях, собственные машины (в большинстве Bf-109G-6 и FW-190А-5/U2) были только в одной группе каждой из трех эскадр. Остальные летчики использовали истребители, которые принадлежали дневным подразделениям, сидевшим на этих же аэродромах. Ночные оборонительные полеты были успешными, и летчики 30 Jagddivision пользовались большим почетом. Но с появлением новых радаров, мало подверженных воздействию «Window», практика ночной свободной охоты была свернута - перехват по радару был все-таки эффективнее.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Асы Гитлера, воевавшие на истребителе Focke-Wulf 190, и результаты, ими достигнутые