В этой публикации после небольшого собственного предисловия я представлю часть одной главы из книги «Тактика истребительной авиации», выпущенной для служебного пользования в 1943 году. В этой главе идет речь об основных вариантах борьбы всех имевшихся на тот момент на вооружении ВВС РККА истребителях с «мессершмиттами» Bf-109F и G. Кстати, о том, что даже наши устаревшие И-16 в 1943-м могли успешно с новейшими истребителями противника бороться, рассказывается тоже.
Продолжая тему изменения тактики действий советских летчиков-истребителей в первый, самый тяжелый период Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.), хочу привлечь внимание к самолетам, на которых эта тактика менялась, и для иллюстрации этого нелегкого процесса привлеку служебный документ 1943 года, который отразил все эти изменения.
Ясно, что в самом начале войны наша истребительная авиация в основном не соответствовала условиям боя, которые навязывали гитлеровские пилоты, летавшие на новейших к тому моменту истребителях «Мессершмитт» - одномоторных Bf-109 и двухмоторных Bf-110. Однако и на И-16 наши летчики, даже не будучи особыми асами, то есть не имеющими боевого опыта, прекрасно сбивали более совершенные по основным параметрам «мессеры». Мало того – новейшие немецкие истребители сбивались даже устаревшими бипланами И-153, причем случаи эти были далеко не единичными.
И что еще интересно – на этих самых «ишаках» наши летчики сбивали не только «мессеры», но и появившиеся на фронте в 1942-м году истребители FW-190. Например, ставший асом на И-16 В. Ф. Голубев, до начала 1943-го лично сбил на этом истребителе четыре Bf-109 и два FW-190, причем два «мессера» - в один день, и оба «фокке-вульфа» – тоже в один, но в другой.
Учитывая, что И-16 активно воевали на фронтах до середины 1943-го, а состояли в частях до 1945-го, и довольно успешно сбивали немецкие самолеты, не такой уж это и плохой был истребитель, по крайней мере, в руках асов он был грозной боевой машиной до самого конца войны. Ясно, что асов все же было маловато, но любой истребитель, даже новейшего типа, требует должного мастерства. А для побед над устаревшими немецкими самолетами, тоже провоевавшими до самого конца войны (например, He-111 или Ju-87) «ишак» годился даже в руках не аса.
Конечно, уже в 1941-м истребительный парк ВВС РККА начал пополняться новейшими истребителями – ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, но до самого начала 1942-го этих самолетов просто не хватало. Английские «Харрикейны» и американские «Томагавки» (P-40), поступившие в СССР уже к концу 1941-го, положение не спасали, так как их было поначалу не очень много – всего лишь 700 штук, да и те пришлось очень долго подготавливать к условиям Восточного фронта.
Интересно, что довольно большое количество наших пилотов в частях, которые подлежали перевооружению, не хотели менять свои И-16 на новые истребители. «Ишак» был хорошо освоен и имел довольно мощное вооружение, способное гарантированно поражать вражеские самолеты. Да, Bf-109 имели скорость чуть ли не на 100 км/ч больше, а Bf-110 – на 60, тем не менее, против бомбардировщиков и разведчиков И-16 действовал отлично, а чтобы побороться с истребителями, наши пилоты использовали тщательно разработанную тактику.
Ясно, что тактика эта разрабатывалась не сразу, и И-16 несли довольно большие потери, но тут уж все зависело от пилота – если он вовремя заметит вражеский истребитель, то неважно – быстроходный «мессершмитт» это, или мощный «фокке-фульф». Если «ишак» с достаточно опытным и расторопным пилотом пошел в атаку, то у противника на любом самолете, если он решал вступать в бой, против него было не так уж и много шансов.
Немцы, конечно же, тоже разрабатывали свои тактики против И-16, стараяь не ввязываться в бои на горизонталях, но статистика показывает, что урон от этих юрких самолетиков они несли существенный. А если за штурвалом сидел ас – то исход поединка зависел только от условий, в которых происходил бой.
Ну ладно, я не хочу перехваливать И-16, потому что он и на самом деле годился только для особых условий, которые воздушном бою далеко не всегда были благоприятными для любого самолета – даже самого что ни на есть продвинутого. Тем более что уже в 1942 году количество новых истребителей, произведенных в СССР или поступивших из-за рубежа совершенно затмило И-16, которые, без всякого сомнения, встретили гитлеровскую воздушную армаду всей своей грудью, как обычно любят писать практически все мемуаристы-ветераны, и довольно хорошо переполовинили ее.
Одновременно с «ишаками» в бой пошли малочисленные пока еще «МиГи», «ЛаГГи» и «Яки», и для них приходилось сочинять совсем другие тактики боя. Характеристики этих самолетов были гораздо более впечатляющими, и часто успешность их применения зависела не только от пилотов, но и от техников, которые их обслуживали.
Например, я читал очень много о том, что новые, еще не освоенные истребители просто неправильно использовались. Наши летчики в самом начале очень часто жаловались на то, что их новейшие «яки» не хотят давать в бою заявленной конструкторами скорости. И вот, когда в одной части экстренно проверили их машины, то оказалось, что самолеты имеют многочисленные эксплуатационные дефекты.
Так, из-за неправильной регулировки винтов мотор не мог дать полных оборотов, но почему-то никто об этом до проверки и думать не думал. Далее оказалось, что посадочные щитки в убранном положении имели с задней кромки крыла зазор, и хоть он был всего в несколько миллиметров, тем не менее это очень сильно гасило скорость. То же самое касалось и выступающих крышек лючков, а обтекатели шасси были подогнаны так плохо, что в полете буквально топорщились.
Кроме того, маскировочная окраска самолетов была выполнена спустя рукава - всякие шероховатости, неровности и натеки краски были заметны с первого взгляда. Фонарь летчика тоже не был подогнан как положено, открывался и закрывался с трудом, а в воздухе на скорости его вообще часто клинило, поэтому летчики его в полете вообще не закрывали. И еще – пилоты для перестраховки слишком часто открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, что, во-первых, было излишне, а, во-вторых, съедало скорость, не позволяя самолету как следует разогнаться.
В общем, когда эти недостатки были устранены, то оказалось, что «яки» не только дали полагающуюся скорость, но даже значительно ее превысили. Таким образом, небрежное отношение к своему новому самолету, которым отличалась довольно большая масса молодых пилотов, может искусственно уменьшить не только его максимальную скорость, но и прочие необходимые в бою характеристики.
Ну, в принципе, такое происходило со всеми новыми самолетами, поступавшими на вооружение. Ясно, что опытный летчик устранит большинство эксплуатационных дефектов еще до первого вылета, а вот молодые пилоты, включая и техсостав, который привык к самолетам предыдущего типа, не имеющих таких дефектов, часто об этом даже не подумают несмотря на все инструкции.
Впрочем, такие халатное отношение к своим самолетам было только в начальный период войны, и то, далеко не везде и всегда. Но явление это было распространенным. Поэтому опытные пилоты, которые помогали составлять всякие правила ведения боя, особенностям эксплуатации самолетов придавали немаловажное значение.
И вот, в начале 1943 года в свет вышла специальная инструкция в виде книжки «Тактика истребительной авиации» для служебного пользования, в которой был обобщен опыт воздушных боев на советско-германском фронте вкупе с результатами испытаний всех попавших в руки наших специалистов вражеских самолетов. Понятно, что исследовались самолеты не только немецкие, но и итальянские, французские, и даже британские и американские, которые нам союзники не поставляли, но которые были в составе ВВС Финляндии, Румынии и прочих сателлитов Третьего Рейха.
Книга была выпущена «Военным издательством народного комиссариата обороны» для Главного управления истребительной авиации ПВО территории страны. И в ней были приведены очень интересные данные, которые наверняка меня убедили в том, что все-таки наши истребители были лучше, чем немецкие, если их использовать грамотно. Естественно, проблема немцев тут не в том, что их конструкторы были какими-то неучами, и придумали плохие самолеты. Самолеты они придумали шикарные, но проблема была исключительно в руководстве Третьего рейха.
Дело в том, что гитлеровские стратеги проповедовали практику стандартизации, и потребовали от своих конструкторов создать универсальный самолет для самого широкого диапазона высот. И, естественно, он должен быть высокоскоростным.
Вот Вилли Мессершмитт и придумал такой самолет, и в итоге получилась машина, которая не смогла полноценно сражаться ни на больших высотах, ни на низких. А практически все выдающиеся качества этой машины могли использовать только опытные немецкие пилоты, которых у Геринга, конечно же, было не безразмерное количество.
Советские же истребители по своей конструкции были гораздо проще и дешевле, чем все остальные машины – и немецкие, и английские, и особенно американские. И хотя дефицитные материалы при их производстве почти не применялись, или применялись в очень ограниченных количествах, да и рабочая сила при изготовлении самолетов была не особо квалифицированной, по уровню весового и аэродинамического совершенства советские истребители на практике ничем не уступали лучшим зарубежным образцам.
Хорошо обтекаемые формы, тщательное капотирование моторов, отработанная аэродинамика охлаждающих устройств – это всё очень важные качества, которые и помогли достичь необходимого перевеса в воздухе над немецкими истребителями. Как показали исследования, проведенные в СССР, и как свидетельствуют трофейные материалы, серийные Bf-109F, которые начали войну в СССР, по боевым возможностям уступали советским Як-1 и Ла-5, а Bf-109G, который с 1942 года стал основной модификацией этого «мессершмитта», уступал Як-3 и Ла-7.
Даже появившийся в составе люфтваффе самый совершенный 109-й модификации K – и тот уступал по всему спектру гораздо более старому Як-9 и даже Як-7.
Короче, не хочу дальше распространяться насчет того, чьи истребители все же были лучше, потому что меня можно обвинить в предвзятости. Просто предоставлю слово книге «Тактика истребительной авиации» 1943 года, в которой наверняка никакой предвзятости нет и в помине, так как это не мнение, а учение, причем появившееся на основании реального опыта – как боевого, так и исследовательского.
Я выбрал из этой книги главу, которая посвящена некоторым особенностям борьбы наших истребителей с «мессершмиттами» Bf-109F и Bf-109G, которые до 1943 года были практически единственными противниками нашей истребительной авиации. FW-190 я не беру в расчет, потому что они на Восточном фронте использовались главным образом как штурмовики и истребители нашей бомбардировочной и штурмовой авиации. Но в представляемой мной книге есть и кое-что о тактике борьбы с этими самолетами тоже.
Однако я пока что ограничусь только Bf-109, а о «фокке-вульфах» создам позже отдельную публикацию.
ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ, 1943 г.
Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Ме-109.
…Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Ме-109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 года находилось в строю только два: Ме-109Ф и Ме-109Г (немецкое обозначение последнего Bf-109G-2). Ниже приведены летные данные этих самолетов, полученные путем испытания трофейных машин.
Максимальная скорость Ме-109Ф у земли 510 км/час, на высоте 3000 м - 559 км/час, выше 3000 м скорость Ме-109Ф начинает падать.
Максимальная скорость Ме-109Ф примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м.
Истребитель Ме-109Г на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.
При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Ме-109Ф обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Ме-109Г, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Ме-109Г, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.
Общие принципы боя с Ме-109 в основном остаются справедливыми всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь - для всех вариантов «Яков» и Ла-5. Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители ЯК-1, Ла-5, ЛаГГ-3, «Киттихаук», «Аэрокобра», «Харрикейн» и им подобные, ведущие бой с самолетами Ме-109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 года прекрасно сбивали Ме-109Г даже «Чайки» (И-153). Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.
Ла-5.
Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Ме-109Г, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Ме-109Г. Значит, для Ла-5 выгодно бой с Ме-109Г сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.
Скорость Ла-5 у земли на 40 км/час и на высоте 1000 м на 20 км/час больше, чем у Ме-109Г. С 3000-3500 мпреимущество в скорости переходит к Ме-109Г.
Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/час и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240 градусов), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.
На вираже Ла-5 заходит в хвост Ме-109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах. Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.
Форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться без всяких ограничений.
ЛаГГ-3.
Самолет ЛаГГ-3 - сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-3 крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Ме-109 не так уж много.
Горизонтальная маневренность у ЛаГГ-3 лучше, чем у Ме-109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на «горизонтали», то есть на бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета ЛаГГ-3 особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.
МиГ-3.
Самолет МиГ-3 хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-3. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-3 значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.
И-16.
Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Ме-109, но по маневру он лучше Ме-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться.
И-16 от атаки Ме-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Ме-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Ме-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.
И-153.
Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Ме-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Ме-109, а тот довернуться на «Чайку» не успевает.
В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики «пчелиного роя» и заключающейся в том, что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой «куче» И-16 и И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на «пчелиный рой», он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действий. Случайно отколовшийся от «пчелиного роя» самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.
P-40 «Киттихаук», P-39 «Аэрокобра»
Самолеты «Киттихаук» и «Аэрокобра» ведут бой также, как Як-1 и Ла-5, то есть на «вертикалях», стараясь иметь превышение, и т.д.
«Харрикейн»
Самолеты «Харрикейн» обладают значительно меньшей скоростью и скороподъемностью, чем Ме-109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший огонь. Для боя с Ме-109 на «Харрикейнах» исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости и скороподъемности.
В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою.
Ведение боя смешанной группой истребителей.
Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень выгодно, так как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, например, организовать боевой порядок десятки так, чтобы в каждой паре был один самолет «Як» и один «ЛаГГ» - такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолета должен составлять отдельную часть, эшелон боевого порядка.
При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более скоростные - вверх, более маневренные - вниз. Находящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.
Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов, например, самолеты МиГ-3 на высоте 5000-6000 м, «Як» на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 ми И-153 внизу на высоте 500-1000 м.
Но такая «смесь» на практике может быть создана лишь из экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, поэтому управлять таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.
КОНЕЦ ВЫРЕЗКИ.
В этой же главе были даны основные особенности истребителей Bf-109, доскональное знание которых помогало нашим летчикам вести с ними успешный бой. Также тут уделялось внимание и тактике боя с FW-190, Bf-110 и некоторыми другими типами истребителей противника - Macci МС-200.
Но эту не менее интересные части главы из книги «Тактика истребительной авиации» я рассмотрю в следующих своих публикациях.
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ:
Сколько боевых самолетов противника сбили наши летчики 22 июня 1941 года
Как люфтваффе проиграли «Битву за Москву», и что это стоило армаде Геринга
