Публикация представляет собой выдержки из мемуаров одного из асов Люфтваффе, воевавшего на Восточном фронте и сбившего 70 советских самолетов. В них он приводит сравнительные данные истребителя Fw-190 и Bf-109, на которых провоевал с первого дня Отечественной войны до последнего.
Германский истребитель «Фокке-Вульф» Fw-190 вступил в бой в августе 1941 года, когда на нем был сбит первый английский «Спитфайр». На Восточном фронте эти самолеты появились только осенью 1942-го, когда началась битва за Сталинград. Условия эксплуатации авиатехники на Западном и Восточном фронте существенно различались, большую роль в этом различии играло наличие или отсутствие хороших аэродромов. На Восточном фронте для немцев с этим делом часто были проблемы, что не позволяло использовать «Мессершмитты» Bf-109 так же эффективно, как в Западной Европе с ее обилием просто шикарных взлетно-посадочных полос.
Кроме того, большое влияние имел и климат – зимой моторы жидкостного охлаждения «мессеров» испытывали большие нагрузки из-за очень низкой температуры воздуха, летом с запыленных аэродромов тоже было очень трудно взлетать, а уж о весенне-осенней распутице, которая портила не только дороги, но и полевые аэродромы, и говорить не приходилось. И вот тут «Фокке-Вульф» показал основные свои преимущества перед «мессерами».
Сегодня имеется большое количество сравнительных оценок качеств обоих типов истребителей Люфтваффе, но в основном они исходят от наших специалистов, часто довольно субъективно относящихся к немецкой технике вообще. Поэтому оценку летных качеств самолета лучше всего получить из первых рук - интересны будут воспоминания немецких летчиков, летавших на истребителях и штурмовых вариантах Fw-190 из тех, которые такие воспоминания оставили.
Один из них - доктор юриспруденции Хайнц Ланге, во время войны он был летчиком-истребителем на Восточном фронте, и его воспоминания о «Фокке-Вульфе» в условиях этого театра боевых действий оказались довольно интересными. Я решил привести некоторые выдержки из его воспоминаний, и если моим читателям в тексте покажутся несколько сумбурными некоторые места, то это из-за того, что мне пришлось делать вырезки из самых разных частей.
Немного об этом самом Хайнце Ланге. Родился в 1917 году в Кёльне в семье немецкого военного летчика Первой Мировой, умер в 2008-м. До 1941 года воевал на Западе, но за все время сбил только один английский бомбардировщик «Бленхейм». На Восточном фронте появился в первый же день вторжения в СССР, и уже 30 июня 1941-го сбил свой второй бомбардировщик – советский ДБ-3. До осени 1942 года летал на Bf-109F, и сбил 17 советских самолетов, в основном бомбардировщики, штурмовики и устаревшие И-16.
В конце 1942-го Ланге пересел на Fw-190, и к концу войны довел свой счет сбитых советских самолетов до 70-ти, и снова – в основном или тихоходные бомбардировщики и штурмовики, или устаревшие ЛаГГ-3 и МиГ-3. Правда, на его счету была и дюжина Як-1, 7 и 9, и даже одна «Аэрокобра», но ни одного Як-3 или «Лавочкина» в списке его побед не было. Поэтому словам этого аса о качествах истребителей, на которых он воевал, можно верить, а можно не верить, но я думаю, что и эти сведения, которые я выловил из его мемуаров, дают вполне правдоподобную картину.
Войну Хайнц Ланге закончил 2 мая, когда через несколько дней после безрезультатного боя с советскими Ла-7 перелетел на своем истребителе к англичанам, где сдался им в плен, и впоследствии почему-то, как очень долго воевавший на Восточном фронте, советским властям выдан не был.
Итак, передаю слово самому Ланге.
«Первый раз я полетел на Fw-190 утром 8 ноября 1942 года под Вязьмой. Самолет покорил меня. Наше подразделение летало на этих машинах до мая 1945 года, за исключением довольно продолжительного периода в 1944-45 гг., когда мы снова пересели на Bf-109 (Fw-190 были необходимы в ПВО Рейха).
Я летал и провел множество воздушных боев на всех истребительных модификациях Fw-190, применявшихся на Востоке, включая D-9 в последние месяцы войны, и потому могу судить обо всех достоинствах и недостатках этого самолета весьма определенно. Около года я летал на «Мессершмиттах», так что сравнительные качества тоже могу привести максимально объективно.
Начну с обзора из кабины. Благодаря меньшему фюзеляжу обзор из Bf-109 был несколько лучшим, но во многих отношениях обзор из этих трех самолетов (включая Fw-190D) можно в целом считать одинаково хорошим.
Насчет летных качеств - мне кажется, что «Фокке-Вульф» все же был заметно более маневренным, чем «Мессершмитт», однако при этом последний мог делать гораздо более крутой горизонтальный вираж. Впрочем, при использовании более высоких перегрузок, мы на Fw-190 могли за ним угнаться довольно легко. Что же касается усилия на ручке и очень важного в бою «чувства самолета», то 109-й в этом плане был несколько более тяжелым.
Впрочем, несмотря на все эти расхождения, летать на всех трех машинах было очень приятно. Пилотаж был просто удовольствием!
Конструктивно «Фокке-Вульф» был надежнее «Мессершмитта», особенно при крутом пикировании. Звездообразный двигатель Fw-190 был неизмеримо более устойчивым к пулеметному и пушечному огню противника. Мощность огня, менявшаяся от серии к серии, была уникальной для немецких истребителей. Мотор-пушка «Мессершмитта» благодаря центральному расположению была, конечно же, более точной, но это имело серьезное значение только при бое с истребителями с относительно дальних дистанций. Дело в том, что 30-мм пушка на Bf-109 довольно часто заклинивала от перегрузок, и особенно на крутых виражах – я потерял по меньшей мере 6 побед из-за этого.
Далее - маленькое шасси Bf-109 делало его чересчур чувствительным к плохому грунту при посадке, и, что немаловажно - к боковому ветру. У нас по этой причине были просто невероятно большие потери самолетов и ранения пилотов и персонала. Шасси Fw-190, напротив, было очень устойчивым.
Что касается худшего обзора вперед при рулежке, то его компенсировали S-образные маневры. При взлете и посадке обзор на «Фокке-Вульфе» был худшим не только из-за большего двигателя, но и потому, что самолет взлетал с трех точек.
Но особенно опасной характеристикой Fw-190 было то, что при очень крутых виражах, выполняемых с большими перегрузками, иногда совершенно внезапно, без всякого предупреждения самолет проваливался в вираж противоположного направления. В маневренном бою или у земли это могло привести к плохим результатам. На «Мессершмитте» были предкрылки, которые парировали этот процесс.
Наиболее важным шагом в развитии тактики применения истребителей в бою был переход от слишком тесного звена их трех самолетов (Kette) к звену из четырех машин (Schwarm). Это построение было разработано некоторыми пилотами во время гражданской войны в Испании при активном участии в этом процессе Вернера Мельдерса, а потом, в течение Второй Мировой войны, было принято большинством воюющих сторон. Большие счета немецких пилотов я в большой степени отношу на счет именно этой тактики.
Сделав всего несколько вылетов на «Фокке-Вульфе» в конце 1942-го, я был вынужден был прервать очередной из-за отказа мотора и возвратился на аэродром для вынужденной посадки. Посадка «на брюхо» на Fw-190 не представляла особой трудности, и это красноречиво говорит о надежности планера этого самолета – за исключением пропеллера поломок практически не было, даже рихтовать днище особо не надо было. Больше отказов мотора у меня не было, ни разу мне не пришлось и прыгать с парашютом. Часто машина имела боевые повреждения, но всегда мой «Фокке-Вульф» обеспечивал мне нормальное приземление.
По моему убеждению, Bf-109G, Fw-190A и Fw-190D по своим боевым качествам и надежности были превосходными самолетами. Я могу сказать, что для меня на первом месте находится Fw-190D, затем A, а Bf-109 я отношу на третье место…».
Вот такое мнение, и спасибо моим читателям за внимание!
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ ПО ЛЮФТВАФФЕ:
Асы Гитлера, воевавшие на истребителе Focke-Wulf 190, и результаты, ими достигнутые
21-летняя Лидия Литвяк - первая в мире женщина-ас, попавшая в книгу рекордов Гиннесса
