Вот, пожалуй, два самых популярных вопроса из телеграмм:
- Скажите, а вы всегда летаете на одном и том же самолете или каждый раз на разных?
и
- Скажите, а вы всегда летаете с одними и теми же вторым пилотом и бортпроводниками или каждый раз с разными?
Могу ответить сразу - и самолет и коллеги каждый раз разные. А почему? Давайте вместе разберемся.
Представьте, что у нас есть небольшая авиакомпания, владеющая десятью А320. Первый вопрос - а сколько ей нужно пилотов (лучше считать в экипажах)? По числу самолетов, то есть тоже 10? Нет.
Экипаж может налетать в месяц 80 (90) часов. А всего в месяце этих часов примерно 720. Получается, что большую часть времени самолеты будут простаивать! А это невыгодно - самолет зарабатывает деньги только пока он в небе... Тогда... Может, поделим 720 на 80? Получается по 9 экипажей на один самолет, так? Это уже ближе, но теперь - перебор. Все-таки самолеты часть времени проводят на земле - загрузка/разгрузка, заправка, обслуживание, ремонты... Среднесуточный налет обычно колеблется в пределах 12-15 часов. Воспользуемся калькулятором: 30 дней ×13,5 часов / 80 часов = 5 экипажей.
Вот примерно по 5 экипажей на самолет будет в самый раз! То есть всего авиакомпании нужно 50 экипажей. Это 100 пилотов (по 50 КВС и ВП) и примерно 250 бортпроводников (дальше будем только о пилотах, но у бортпроводников все то же самое). Но... 5 экипажей на один самолет, это, знаете ли, перебор для закрепления. Я понимаю, например, у дальнобойщиков - если у грузовика всего два водителя, которые работают на нем по очереди, то тут можно заниматься наведением уюта и самостоятельным обслуживанием машины. А если десять? Даже в плане "чехлов на сиденья" тут будет такое несовпадение вкусов, что... Проще оставить все как есть. Или самолет встал на ремонт - что делать? Отправлять 5 экипажей в незапланированный отпуск? Глупость, конечно. На самом деле - ни одного аргумента за закрепление самолета за экипажем сегодня нет.
Может быть в древние годы... Когда один У-2 был закреплен за пилотом и техником. Которые знали все его особенности...
Сегодня такого просто не нужно. Поэтому - закрепления самолетов и нет. Сегодня на одном, завтра на другом. Это и на Ту-154 так было, тут ничего нового наши "эффективные менеджеры" не придумали.
Теперь по экипажам. Итак, в нашей маленькой (10 бортов это маленькая!) авиакомпании примерно 100 пилотов. Если мы сведем их в закрепленные экипажи, то... поимеем с этого некоторые неудобства:
1. Что делать, если один пилот заболел? Менять экипаж?
2.Что делать если ВП ввелся в КВС? Получается КВС из его экипажа остался без напарника, а у него самого напарника просто еще нет. Нужно срочно искать двух новых ВП.
3.Как отправлять экипажи в отпуск? Одновременно? А если они не захотят? Если один горнолыжник (отпуск зимой!), а другой дачник (строго летом)?
4.Что делать, если конкретныйВП не хочет летать с конкретным КВС? Или наоборот? Может они оба прекрасные люди, но... психологическая несовместимость.
5.Банальная текучка кадров - люди приходят и уходят. Где-то второму пообещали ускоренный ввод в КВС, где-то КВСу замаячила должность комэска...
А нам надо постоянно иметь 100 пилотов - причем ровно по 50 человек КВС и вторых. Очевидно, что это нереально. Так или иначе, начнутся замены, подмены и прочие хитрости. Так может просто сразу отказаться от закрепленных экипажей?
Как же это удобно для планирования! Смотрите: условно, у нас есть две коробки, в одной бумажки с фамилиями КВС, в другой с фамилиями вторых пилотов. Причем в коробках лежат только фамилии тех, кто: не в отпуске, не на учебе, здоров, успел отдохнуть перед рейсом. И даже не нужно, чтобы в коробках было равное число бумажек - в одной может быть 25, в другой 40. Мы вытаскиваем одного КВС и одного второго - вуаля! Готов состав экипажа на конкретный рейс. Естественно, это делается заранее, примерно за месяц - но принцип тот же.
Какие тут выгоды?
1. Не нужно иметь равное количество КВС и вторых пилотов. Если у нас будет 50 КВС и 70 вторых - ничего страшного, просто вторые, в среднем, налетают чуть меньше часов, чем командиры. Зато у АК есть кадровый резерв!
2. Простота замен, в случае болезней/опозданий.
3. Простота отправки людей в отпуска. Отправляем ведь одного человека.
А что для пилотов? Тоже неплохо. Есть возможность учесть их мнение.
Если, например, я отказываюсь летать с условным Васей, то можно мне второго пилота и перевытащить из коробки. (Понятно, что если с Васей вообще никто не хочет летать - вопросы будут к Васе. Но бывает и так, что вроде хороший пилот и человек, но вот именно мне с ним - тяжело).
Но ведь намного приятнее иметь одного проверенного напарника, чем каждый раз летать с разными? Нууу, как сказать... Нет, если бы мне в постоянный экипаж назначили моего друга Саню... Тогда да. Только ведь не будет такого - с Саней облом. Во-первых, мы оба давно КВС-ы. Во-вторых... А после "во-первых" уже и не нужно... Можно было бы хотя бы Вадика... Но та же беда - ввелся в командиры. Более того... Ведь и я сам приложил к этому руку. А раз так, раз ни Саня ни Вадик мне не светят - то ведь могут назначить и какого-нибудь душнилу.
И надо оно мне это - страдать с ним постоянно? Один рейс - ладно, могу потерпеть. Даже какую-нибудь программу ввода отлетать - это тоже весьма ограниченно по времени (да, ввод в строй пилота, естественно, выполняется одним человеком. И некоторое время он еще летает в закрепленном экипаже). Но постоянно с таким - не хочу! Так что, извините, но только один этот факт заставляет меня, как пилота, отдавать предпочтение незакрепленным экипажам. С другой стороны - душнил мало. Шансов что мне попадется такой - немного. Но есть и еще один нюанс - иногда я летаю пассажиром!
А с точки зрения пассажиров незакрепленный экипаж это тоже плюс.
"Слетанные экипажи", когда пилоты "понимают друг друга без слов" хороши на войне. То есть тогда, когда есть ситуации опасные (некогда говорить), но регулярно повторяющиеся (наработан автоматизм действий). Если же экипаж впервые за 20 лет полетов попал в ситуацию двойного отказа двигателей... То тут разницы не будет, что он "слетанный", что нет, именно по причине новизны ситуации. А вот в обычных ситуациях... Тут, с высокой долей вероятности, получится именно "без слов"... Молча убрал шасси, молча установил высоту ниже безопасной... Нафиг такую слетанность, мы уж лучше по SOP (Стандарные Операционные Процедуры).
Сколько было катастроф из-за того, что КВС своим характером, напором, авторитетом (за многие сотни полетов) превращал экипажи в бессловесных тварей? И когда он явно косячил они видели это, но... боялись открыть рот и одернуть его? Сейчас такого быть не должно. Второй пилот, видя слева от себя командира, видит не высшее божество, а просто чуть более опытного коллегу. И не постесняется его поправить, если будет нужно.
Итог таков:
Мы всегда летаем на разных бортах - это экономика.
Мы обычно летаем в незакрепленных экипажах - это и экономика и безопасность.
