Капитан A320

ОБЛИВАТЬСЯ ИЛИ... ДА? Аэропорт. Зима. Мороз. Идет легкий снежок. Точнее даже не идет, а просто его ветром подняло. Наш А320 готовится к взлету. Вот мы запустили двигатели, порулили и... к ужасу пассажиров, взлетели без всякой противооблединительной обработки (ПОО). Ужас? Или ужас-ужас-ужас? Чтобы это понять, нужно ответить на любимый вопрос Отважного Славика: - Чтобы что? В данном случае он звучит так: - Мы обливаемся чтобы что? А обливаемся мы чтобы: - удалить снеголедяные отложения (СЛО) с поверхностей самолета . Тут все понятно, если есть снег или лёд на поверхностях крыла, оперения, фюзеляжа - всю эту мерзость надо удалить, путем облива. - воспрепятствовать возникновению СЛО на ЗЕМЛЕ, при наличии условий для обледенения. Тут вроде тоже все понятно, да? Если идет мокрый снег, если высокая влажность, если при этом температура около нуля (плюс/минус 10 градусов) - обливаемся. Почему так, почему только на земле? Да потому, что уже через несколько секунд после взлета наш А320 разгоняется до 300 км/ч. А вы представляете, что такое 300 км/ч? Какой там напор воздуха? Попробуйте высунуть голову из машины на скорости 150 км/ч, немножко почувствуете. А на 300 км/ч будет дуть в 4 раза сильнее. В общем - никакая жидкость не сможет на поверхности удержаться, всё сдует моментально! В отличие от льда. Вот его необходимо удалять до взлета. Кроме того, в воздухе начинает работать противообледенительная система самолета, которая обладает вполне достаточной эффективностью. А раз так - то зачем нам обливаться сейчас? Чтобы что? Воздух холодный и сухой. Самолет тоже холодный и сухой. Тот снежок, который поднял ветерок, к самолету точно не прилипнет. Условий для обледенения нет. Так что... Не переживайте лишний раз. Противообледенительная обработка это тот самый случай, когда экипажи, с некоторых пор, дуют на воду. What tak! Кстати. В связи с последними действиями РКН, я прикрутил комментарии к каналу в Max. max.ru/...3200

Так, для понимания... Артур Хейли, "Аэропорт" (1968 год) В аэропорту эту снегоуборочную команду называли «Анакондой». У неё была голова, хвост, туловище и все аксессуары змеи, и продвигалась она вперёд, извиваясь, словно в танце. Во главе ехал «лидер», старший техник аэропортовских служб на легковой машине — ярко-жёлтой, как и все остальные машины «Анаконды». «Лидер» устанавливал скорость движения, которая обычно была довольно большой. В его распоряжении имелось два радиопередатчика, и он поддерживал постоянную связь с пультом управления снежной командой и с диспетчерской. С помощью системы световых сигналов он общался с теми, кто следовал за ним: зелёный сигнал — «набрать скорость», жёлтый — «так держать», красный — «сбавить скорость», а многократное повторение красного сигнала означало «стоп». «Лидер» обязан был знать назубок всю карту аэропорта и уметь ориентироваться даже в такую тёмную ночь. За «лидером» — так в оркестре после дирижёра идёт концертмейстер — следовал снегоочиститель номер один; сегодня это был гигант «ошкош» с огромным ножом впереди и другим ножом поменьше — сбоку. Чуть позади и правее снегоочистителя номер один шёл снегоочиститель номер два. Первый снегоочиститель отгребал снег в сторону; второй подбирал всё, что счищал первый, и, добавив своё, отгребал всю массу снега ещё дальше. За снегоочистителями шёл «сноубласт» — шестьсот ревущих лошадиных сил. «Сноубласт» стоил шестьдесят тысяч долларов и был «кадиллаком» среди снегоочистительных машин. Мощными насосами он всасывал снег, который отгребали оба снегоочистителя, и выбрасывал его могучим каскадом за пределы взлётно-посадочной полосы. Во втором эшелоне, ещё правее, шли два других снегоочистителя и второй «сноубласт». За снегоочистителями и «сноубластами» шли грейдеры — пять в ряд — и ножами счищали все неровности, оставшиеся после снегоочистителей. Телега: t.me/...3200 Мах: max.ru/...3200

Почитал сегодня про недавнюю катастрофу Ан-22. Самолет, безусловно, уникальный и легендарный. А тут еще и последний летающий борт. Жалко, конечно, самолет. Тем более экипаж... Но меня удивило другое. Несмотря на скудость фактической информации, многие уже установили причину катастрофы. А ведь реально мы знаем только то, что, по крайней мере в последние секунды падения, самолет разрушался в воздухе. Всё. Вот реально - ничего больше. Мы даже не знаем на какой высоте борт был в момент начала развития этой ситуации. Не знаем полётного задания. Не знаем был ли на борту груз, а если был - то характер этого груза. Сначала, например, было заявлено, что самолет выполнял облет после ремонта. Потом выяснилось, что это не так. Но, тем не менее, кое-кому хватило этой скудной информации для того чтобы сделать выводы о причинах катастрофы. Молодцы, что уж. Експерды - екстрасенсы. По-другому и не скажешь. Так вот. Причин для разрушения самолета в воздухе может быть (какая неожиданность, правда?) намного больше чем одна. 1. Превышение допустимых нагрузок. Причины разные - от попадания в мощные вертикальные потоки или штопор и до ошибок экипажа. Но всё это может привести к такому финалу. 2. Воздействие на самолет извне. Тут тоже целый набор - от поражения средствами ПВО, до столкновения с БПЛА или другим самолетом. 3. Внутреннее воздействие. Взрыв на борту. Чего угодно. От кислородного баллона и до... 4. Усталостное разрушение конструкции. Это не столько возраст, сколько налёт - количество циклов взлёт/посадка и часов проведённых в воздухе. И любая из причин вероятна. В большей или меньшей степени. Комиссия по расследованию до истины наверняка докопается. Но нам, поскольку борт военный, вряд ли доложат. А строить свои версии и, тем более, выдавать их за истину... Глупо, граждане. What tak.

Загадка! Какое действие в обязательном порядке делают все пилоты перед взлетом, но почти всегда игнорируют симмеры? Ответ очень прост - это проверка системы пожаротушения. На фото - панель системы пожаротушения Airbus A320, она находится на overhead (потолочной панели) и разбита на три зоны по числу двигателей. Слева ENG1 - первый двигатель, в середине APU - вспомогательная силовая установка, справа ENG2 - второй двигатель. Видите, на каждой панели есть кнопочка "test"? Во время подготовки кабины мы обязаны этими кнопочками воспользоваться! Давайте нажмем кнопку "test" на панельке ENG1! И тут начнётся волшебство: - самолет начинает орать дурным голосом, как на пожаре, - большая красная лампа-кнопка с надписью ENG1 начинает судорожно моргать, - на ECAM появляется грозное предупреждение о пожаре, - на пъедестале, рядом с Engine Master Switch первого двигателя, тоже загорается мерзкая красная надпись "FIRE", - при этом на самой панели на каждой из кнопок (agent 1 и agent 2) загораются надписи "SQUIB" (белым) и "DISCH" (желтым). Если всё это произошло, то мы понимаем, что система полностью исправна и в случае чего будет способна нам помочь. А если нет... Что же. Берем журнал, пишем жалобу техникам и требуем себе другой самолет, поисправнее этого.

Тут, господа и дамы, завертелась по-полной история с изданием второго тома "Баек аэроклуба". Завелся, понимаете ли, не в меру инициативный товарищ и никто его не может остановить. Ну, коли так, то и флаг ему в руки, я разве против. Но... Вот всегда, в любом деле, есть это проклятое "но". В общем, было решено, что если и связываться еще раз с этим книгоиздательством (просто поверьте, что после первой попытки мы с Отважным Славиком дали друг другу клятву "никогда больше!" и скрепили её, за неимением колюще-режущих предметов, винишком вместо крови), то делать всё "по красоте". И если первый том имел объем около 280 страниц и был оснащен двумя нейросетевыми рисунками (да и вообще, там в одну телегу были впряжены и аэроклубовская Вильга и среднемагистральный А320), то в этот раз планируется примерно 500 страниц чисто аэроклубовских баек. А это примерно 70 глав и в каждой главе по 2 рисунка. И приличная обложка. И карта аэроклуба на форзацах. И даже толковый авиационный словарь для бестолковых наземных читателей. То есть замах - на рубль. А то и на два! Если не больше... Так вот, возвращаемся к этому самому "но". Но всё это стоит денег. И довольно немаленьких. И иллюстрации. И оформление. И корректура. И вёрстка. И нормальная полиграфия... И получается, что если делать все прям совсем "по красоте", то стоить это будет мама не горюй. Поэтому... Поэтому я вас, дамы и господа, прошу перейти по ссылочке и проголосовать на тему стоимости книги. Вот какую сумму вы лично считаете справедливой и сколько готовы за такую вот книжку отдать... t.me/.../300 К сожалению здесь такого функционала просто нет.

Вы знаете, господа и дамы, что-то я начинаю склоняться к тому, что пора уже заново вводить физические наказания, по крайней мере в аэроклубах и лётных училищах. Иначе получается какая-то шляпа. Ну нет сейчас вообще никаких наказаний (разве что кроме угрозы отчисления), которых бы курсанты по-настоящему боялись. А безнаказанность порождает безответственность. А безответственность, как известно, мать катастрофы. А катастрофа это такая вещь, которая уже ничему научить не может. Ибо учить уже, как правило, некого. Нет уж, йуный пилот должен с самого начала понимать, что за любое свое неправильное решение ему может быть впоследствии и стыдно и больно. Вот возник, например, вопрос - что открыть, учебник или бутылку пива? Выбор может быть любым. Уверен в своих знаниях - открывай пиво. Но если на экзамене окажется что это решение было неверным... Последствия должны быть реально ощутимы на собственной (раз уж это слово не внесли в реестр запрещенных) жопе! Чтобы потом неделю сидеть было больно. Тогда и выработается ответственность при принятии решений. А сейчас... Бядааа.

Первый снег... Каждый, услышав это словосочетание, представляет что-то свое. Кто-то - даже приятное. Но линейные пилоты мыслят по-другому. Первый снег... Это внезапно вставшая в 9-ти балльных пробках Москва. Когда ты выехал вовремя и даже с запасом, но не факт, что вообще доедешь... Первый снег... Это полный хаос творящийся в аэропорту, причем со всеми службами одновременно... Первый снег... Это когда пассажиры опаздывают целыми рейсами. И даже если не опаздывают пилоты этих рейсов, то смысла вылетать без пассажиров немного... Первый снег... Это когда багаж свален в кучи и непонятно какой рейс в приоритете. А даже если понятно, то багажные "поезда" не могут пробиться по заснеженному перрону к нужному борту... Первый снег... Это когда срочно вызываются усиленные наряды специалистов для очистки ВПП и проведения ПОО. Но это не помогает и очереди на ПОО и взлет только растут... Первый снег... Это первая посадка после полугодового перерыва с Ксц ниже плинтуса, когда ты тормозишь и очень хочешь верить, что его измерили правильно по всей длине полосы... Хорошо, черт возьми. После монотонной серой осени я люблю первый снег...

Воздушный парад ВВС Латвии. Ja pierdole, jakie to straszne! А ведь у нас в аэроклубе покруче было, да...