Начало XX века ознаменовалось настоящим переворотом в мировом судоходстве. О первых теплоходах на Волге и одном из лучших в мире волжском речном флоте — в нашем материале.
💡Подпишитесь на канал «История Волжского пароходства» — отправимся вместе в увлекательное путешествие длиной в 180 лет!
Придумал Сироткин и воплотил в жизнь Шухов
В 1903 году первый в мире теплоход вышел в рейс. Это было нефтеналивное судно «Вандал», построенное на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. На него установили двигатели внутреннего сгорания, работавшие на нефти вместо керосина.
В следующем году в Сормово построили «Сармат» — пароход, который значительно усовершенствовали по сравнению с «Вандалом». Затем по Волге пошли первый в мире буксирный теплоход «Мысль», пассажирский колесный теплоход «Урал» и, наконец, знаменитый винтовой теплоход «Бородино».
В 1907 году произошло событие, которое историки речного флота до сих пор называют настоящим переворотом в баржевом судостроении. На Гороховецком судостроительном заводе создали крупнейшую в мире нефтеналивную баржу «Марфа Посадница».
Основные технические характеристики баржи:
· длина — 172 м,
· ширина — 24 м,
· высота борта — 3,85 м,
· грузоподъёмность — 9150 тонн.
Благодаря практически плоскому днищу и закруглённому носу «Марфа Посадница», гружённая почти 10 тысячами тонн нефти, легко скользила по волнам и уверенно проходила мелководье. Поэтому баржу мог буксировать обычный, не слишком мощный пароход.
Этот проект стал техническим воплощением идей знаменитого волжского предпринимателя Дмитрия Сироткина. Узнав о «Марфе-Посаднице», к Сироткину обратились братья Нобель с просьбой разрешить их инженерам исследовать работу судна в рейсе. Результаты их поразили.
Вскоре «Товарищество Братьев Нобель» заказало целую партию барж этого типа на Мордовщиковской верфи (ныне Окская судоверфь). В 1913 году для Астраханского рейда была построена баржа-больница, оснащённая оборудованием медицинской и санитарной части. Заводские чертежи делал гениальный русский инженер Владимир Шухов, создатель нефтеналивного флота России. Собирали стальные баржи в Саратове и Царицыне. Всего до 1917 года построили 82 судна.
Способ перевозки нефти наливом, который во многих странах называли «русским», распространился по всем морям и рекам мира.
Знаменательным событием в истории судоходства на Волге стало появление первых пассажирских пароходов высшего класса, которые построили на Коломенском заводе по заказу общества «Кавказ и Меркурий».
Волжский коммерческий флот был лучшим в мире, его пароходы развивали скорость до 35 вёрст по течению, став воплощением мощности. Поражало, какой колоссальный груз они могли буксировать!
💡В тему: Рассвет Волжского пароходства
Армия крючников по всей Волге
В то время организованной подготовки кадров для водных путей не было, командный состав был в основном иностранного происхождения. Русские капитаны чаще всего были практиками, вышедшими из лоцманов.
Капитаны пассажирских обществ «Кавказ и Меркурий», «СамолётЪ», «По Волге», «Товарищество братьев Нобель» получали жалованье круглогодично. Хозяин судна наделял их широкими правами, однако полностью независимыми от судовладельца они никогда не были. Уволить могли за любое действие, которое трактовалось как «нерадение». Смысл этого понятия был весьма широким.
Требования к командному составу юридически впервые были изложены в Уставе 1781 года, в котором разрешалось принимать на работу людей, способных грамотно провести судно по рекам.
Образовательный уровень командиров и их помощников оставался низким. Опрос 383 капитанов на Волге 1913 года показал:
· только 31 капитан закончил речное училище;
· 43 человека получили дипломы морских учебных заведений;
· 252 речника не учились нигде, либо закончили начальную школу.
В следующие годы ситуация кардинально не изменилась.
На речные суда активно нанимали крестьян, для которых навигация была сезонным заработком. Вахты несли в две смены по 12 часов, при этом действующий Устав службы на судах речного флота предусматривал продолжительность трудового дня не более 8 часов (при наличии двух смен).
Нередко судовым рабочим приходилось трудиться по 18 часов. Они сами выполняли работу грузчиков за мизерную плату. После нескольких лет непосильного труда на волжских пристанях здоровый человек становился калекой, много жизней унесли эпидемии.
Судовладельцы использовали наёмный труд, располагая огромной армией дешёвой рабочей силы: к 1917 году мужское население Нижегородской области составляло более 1 млн человек, из них более 90% (916,5 тыс. человек) проживало в уездах и только малая часть (93,3 тыс. человек) — в городах. По данным судоходной переписи 1914 года, общее количество занятой рабочей силы на судах Волжского бассейна составило 83 391 человек. На зимовку в затонах оставались не более 12,5 тыс. человек, более 50 тысяч работников уходили к себе в деревню, остальные перебивались случайными заработками.
💡 В тему: Английские пароходы и новый класс предпринимателей в пароходном деле
Кто такие крючники и почему они были столь популярны на флоте?
На Волге очень востребованными были крючники — особый вид грузчиков, промышлявших на перевалке корабельных грузов в Поволжском регионе. Больше всего крючников насчитывалось в Рыбинске — больше 3 тысяч человек.
Крючник — профессия в те времена популярная и массовая. Потому они практически всегда работали артелями и делились по специализации. Так, одни крючники занимались выдачей грузов из трюма на палубу, другие, вооружившись крюком (от которого профессия и получила такое название), забрасывали мешки за спину и переносили на стоящее рядом судно. А уж там специальный человек — «батырь» — руководил погрузкой мешков.
Ценность крючников заключалась в том, что они занимались транспортировкой груза непосредственно с корабля на корабль, исключая из этой цепочки береговое звено грузчиков.
В пору молодости наш известный писатель Алексей Максимович Горький тоже познал на своих неокрепших плечах всю тяжесть профессии крючника, написав об этом в повести «Мои университеты».
Особое внимание стоит уделить оплате труда крючника. После окончания погрузки с ними рассчитывался не сам хозяин груза, а подрядчики, которые фактически монополизировали наём грузчиков. Нехитрая на первый взгляд, но в реальности очень тяжёлая работа приносила крючникам до 5 рублей в день. Баснословный по тем временам заработок превращал их в представителей элиты наёмного труда.
Но тяготы их профессии негативно сказывались на здоровье крючников: постоянно перенося на спинах большие грузы, они «зарабатывали» много хронических болезней и к 40 годам превращались в инвалидов.
Благодаря развитию научно-технического прогресса, который подарил миру подъёмники и автоматические погрузчики, востребованная ранее профессия крючников начала уходить в прошлое. Но окончательно этот вид деятельности никуда не исчез, а просто трансформировался. Сегодня прямыми последователями труда крючников стали докеры. Впрочем, работа современных портовых грузчиков в достаточной мере механизирована и отличается меньшей физической нагрузкой.
Читайте также: 1843. Год, перевернувший историю речного флота.
(Статья подготовлена по материалам монографии кандидата исторических наук И. А. Рычкова)
