Продолжаю статью о кабинах музейных Як-42:
Эта часть поначалу покажется сложной, но потом в кадр внезапно ворвётся кошка. Полетели!
Сперва — верхняя половина верхнего электрощитка. Бóльшую часть здесь занимает противопожарная система. Красные лампы-кнопки — сигнализация пожара и включение первой очереди (первой группы баллонов). На Як-42 две очереди, а зон тушения — четыре: гондолы 1-го, 2-го, 3-го двигателей и ВСУ, вспомогательной силовой установки.
Каждая очередь может быть включена в любую зону:
Первая очередь «выстреливает» автоматически при срабатывании пожарной сигнализации, можно включить и вручную. Кнопки ниже — включение второй очереди, а ещё ниже под колпачками — выключатели пожарных кранов.
Эти краны отсекают подачу топлива от насосов к двигателям и закрываются при пожаре — но не для останова двигателей! Если остановить двигатель пожарным краном — топливная аппаратура на выбеге будет работать без топлива, то есть без смазки.
Останавливают что двигатели, что ВСУ иначе — сбросом высокого давления топлива с форсунок: двигатели — стоп-кранами с механическим приводом из кабины, ВСУ — обесточиванием электромагнитного крана рабочего топлива. ВСУ на Яке сорок втором почти такая же, как на Ту-154 — здесь ТА-6В, там ТА-6А:
А вот основные двигатели — Д-36, они в разных модификациях стоят на самой разнообразной технике вплоть до газоперекачивающих агрегатов. О Д-36 недавно сделано небольшое видео.
Возвращаемся к щитку. «Отсечны́е клапаны гидро» ещё ниже — перекрытие линий слива основной гидросистемы, идущих к насосам на двигателях. У Як-42 ведь весьма куцая гидросистема, так как гидроусилителей руля высоты и элеронов нет и их постоянное питание в полёте не требуется. Поэтому приводные насосы установлены лишь на 1-м и 2-м двигателях, и чтобы при пожаре повреждение насоса или магистрали не «уложило» гидросистему — стоят эти краны.
Справа от выключателей отсечны́х кранов — кнопка контроля закрытия пожарных кранов. Зелёная лампа говорит об открытии, жёлтая — о промежуточном положении, а вот закрытое положение достоверно не видно, чтобы его проверить — нужно нажать кнопку, при закрытых кранах жёлтые лампы загорятся. Ещё правее — зелёные лампы заряженного состояния очередей (гаснут при разрядке) и переключатель работы «пожарки».
Если он включён в контроль — то можно двумя чёрными галéтниками ниже проверить блоки и датчики пожарной сигнализации. Переключая галетники поочерёдно (сперва левый, потом правый), мы проверяем каналы — группы датчиков, сразу по всем двигателям. При исправном канале будет гореть лампа зоны, если нет — нужно искать неисправность.
Справа — противообледенительная система. Верхняя половина — воздушная, работающая на отобранном от двигателей воздухе, нижняя половина — электрическая. Электричеством на Як-42 греются лобовые стёкла (переменным током 200 В) и приёмники полного давления (ППД) для указателей скорости (постоянным током 27 В). Подробнее о ППД — здесь:
Перейдём к нижней половине щитка. Вверху по бокам — два пульта системы КУРС-МП, которая принимает сигналы маяков точной навигации: VOR/DME и посадочной системы ILS. Двумя большими чёрными ручками устанавливается частота (левой — мегагерцы, правой — сотые доли мегагерц с шагом 0,05), маленькой чёрной ручкой «ГРОМК» регулируется громкость прослушивания морзянки маяков в наушниках:
Три белых кнопки — проверка приборов, при их нажатии планки положения на ПНП (планово-навигационном приборе) встают в центр либо в один из углов. Об этих маяках и индикации на ПНП — во второй статье о навигации:
Два такого же размера чёрных пульта по центру тоже относятся к аппаратуре точного захода на посадку, а большой пониже — пульт коротковолновой радиостанции (дальней связи).
Топливная система Як-42 чуть сложнее, чем у УАЗа: неразъёмное крыло поделено на три бака равного объёма, от каждого из которых питается свой двигатель. В каждом баке — два насоса, их выключатели мы видим на щитке слева. В боковых баках — насосы переменного тока, как на Ту-154, в центральном баке, питающем второй двигатель — постоянного тока. Как выглядит погружной самолётный насос — здесь:
Над выключателями — лампочки работы насосов, насос «давит» — лампа горит. А ниже — выключатели кранов кольцевания, которые соединяют магистрали топлива соседних двигателей. Они открываются автоматически при остатке топлива в одном из баков 320 кг, чтобы двигатель питался от соседнего бака тоже и не выключился «в одиночестве».
Справа — щиток энергетики. Генераторы у Як-42, как и у любого современного самолёта, переменного тока, их обслуживать — лишь смазку забивать шприцом. Постоянный ток 27 вольт выдают выпрямительные устройства — их два, резервным источником 27 вольт служат два щелочных аккумулятора. Генераторы на Д-36 хитрющие — ГП21, объединённые с приводом постоянных оборотов, жидкостного охлаждения, о них обязательно расскажу позже. Пока же — просто в трёх проекциях:
Полностью описание можно скачать здесь:
Или здесь:
https://www.avsimrus.com/f/documents-16/drive-generator-gp21-technical-manual-58972.html
Преобразователи =27 вольт в ~36 В и ~115 В можно включить вручную выключателями «Авар включение», автоматически они включатся в полёте при отказе генераторов. Они питают переменным током наиболее важные приборные потребители, вырабатывая его из постоянного от аккумуляторов. Точь-в-точь как на Ту-154, его аварийные преобразователи описаны в 6-й статье.
В самом низу верхнего электрощитка — сигнальные табло ТС-10, работающие через САС (систему аварийной сигнализации), эта группа табло зовётся «газетой». В других исполнениях САС установлена на поздних антоновских машинах (Ан-72, Ан-124, Ан-140...) и других типах. Провода ко всем табло идут через блоки САС, они обеспечивают мигание, проверку и другие зависимости.
В предыдущей статье мы видели на снимке средней приборной доски 10 центральных сигнальных огней (ЦСО) — это тоже часть САС. Если загорается какое-то табло на «газете» — оно работает в режиме мигания и одновременно загорается один из ЦСО, смотря к какой системе относится табло — к гидросистеме, двигателям, ПНО (пилотажно-навигационному оборудованию) и др. Вот пара горящих ЦСО на смышляевской (самарской) машине (СССР-42309):
Здесь же, кстати, видны и все три стрелки тахометров ИТА-13 первого и третьего двигателей.
Например, если дать взлётный режим двигателям при заторможенных колёсах — замигают ЦСО «Гидро» и табло «Проверь тормоза», так как тормоза относятся к гидросистеме. Если нажать ЦСО (это табло-кнопки) — то ЦСО моргать перестанет, а вот табло наверху перестанет моргать лишь от кнопки «Отключение импул. режима». Они есть в обеих «подмышках», вот правая на смышляевской машине:
Кнопка видна вверху, рядом ещё одна кнопка САС — «Контр. ламп», назначение очевидно — зажечь сразу все табло для проверки работы лампочек: в каждом ТС-10 стоят две лампы СМ-37, они же СМ-28-0,05. Если одна перегорела — нажимается пружинная пластина в углу табло, оно откидывается и лампа заменяется.
Ещё на этом снимке виден взятый в чёрную рамку амперметр постоянного тока, переключатель рядом позволяет выбрать — показывать амперметру ток одного из аккумуляторов или одного из выпрямителей (УВУ). Это важнейший прибор системы электроснабжения, по нему видно тепловой разгон аккумуляторов, из-за которого, в частности, порубил ёлки Ту-154 в Ижме.
Вот мы плавно перешли к смышляевскому Яку. У него, в отличие от монинского, разобран пассажирский салон, зато на 99 % комплектна кабина, запускаются двигатели. Панель кондиционирования, которая на монинской машине от другого Як-42, здесь родная:
Заодно глянем задний угол правой «подмышки» — тут два белых регулятора яркости табло (тоже САСовские), два чёрных клювика трансформаторов регулировочных (ТР) освещения приборов, панель энергетики...
...Внизу — два командных прибора системы авторегулирования давления (САРД) в гермокабине и пустой короб кислородной маски.
А вот левая «подмышка» с открытым щитком запуска ВСУ и двигателей:
Здесь же он закрыт, зато открыты щитки проверки снижения режима двигателей и наземной проверки спойлеров:
Кнопками проверяется работа цепей, по которым режим двигателям снижает ЭСУД — электронная система управления двигателем, если обнаружит превышение одного из параметров, оборотов или температуры газов. А выключателями под вторым щитком проверяется автовыпуск спойлеров — воздушных тормозов.
В норме спойлеры выпускаются, если РУДы всех трёх двигателей стоят на малом газе, а колёса вращаются со скоростью не менее 525 ... 635 об/мин — это ситуация пробега на посадке, ибо на разбеге РУДы будут на номинальном или взлётном режиме. Нажатием обоих выключателей на щитке датчики скорости колёс шунтируются и, если РУДы стоят на малом газе — то интерцепторы выпустятся.
А при нажатии переключателя «Посторонний +» или «Посторонний –» они выпускаться не должны — так проверяется накопление дефектов в цепях управления... Слева вверху в белой рамке — круглый индикатор текущего времени ИТВ-4 и прямоугольный пульт ПУ-22, это приборы системы МСРП — «чёрного ящика». С помощью них задаются параметры, идущие на запись — время, дата, номер рейса.
Теперь вернёмся в салон монинского Яка, ибо в смышляевском ничего особо интересного — голые полы и стопки папок с документацией. Но для начала надо добраться до музея. Чтобы ехать не с пустыми руками — нарисовал и напечатал на баннерной плёнке плакат кабины Ту-144:
Печать плаката 1,2х0,6 м обошлась в 500 р. Кошка внимательно изучает наглядную агитацию:
И после уборки плаката выражает своё одобрение входом в глубокий крен:
По прибытии в Москву еду в «Мерлен» на «Красносельской», покупаю пару брусков и фурнитуру, тут же размечаю на упаковочном столе:
Пилю и скрепляю:
Это, конечно, черновой вариант рамы, она ещё нуждается в подкреплении и отделке краёв, но главное сделано, грузимся в потрёпанную ЭД4М и едем в Монино:
Плакат запланирован для установки возле трапа для «разогрева» (летом — охлаждения) очереди, поэтому и напечатан на баннерной армированной плёнке. По приезду я узнал, что Ту-144 пока не открывается — трап увезён на ремонт, но это всё дело времени, может, к следующему визиту и увижу своё творчество у трапа. В планах — поставить подобные не только у Ту-144 и не только в ЦМ ВВС.
На этот плакат вместе с расходами на раму у меня ушло 900 р., если есть желание помочь с дальнейшей работой — то вот номер карты Сбера:
4276 5400 1933 6647
Иван Степанович В.
Всё, что придёт — пойдёт на восстановление и сопровождение (типа тех же плакатов) авиационной и, возможно, железнодорожной техники на разных площадках.
Итак, Монино. Салон Як-42:
Передняя часть салона, слева на полу как раз стоит «чёрный ящик» — защищённый бортовой накопитель МСРП-64:
Кухня и служебная дверь:
Щиток бортпроводника:
Передняя входная дверь с трапом, она тоже считается служебной, поэтому и такой слабый с виду трап:
Для пассажиров — дверь с трапом в хвосте, как и у Як-40. На этом снимке виден проём гермодвери в хвосте:
Аварийный выход в середине салона:
На трап, а заодно и на техотсеки, взглянем в другой раз, а пока на борт пришли посетители:
Приглядываю, ибо в кабине можно и самому где-то палец прищемить, и какой-нибудь прибор повредить:
Для работающих на дне открытых дверей на краю музея стояла полевая кухня:
Вот и день подошёл к концу... Взглянем через уже закрытую форточку Яка на нос Ил-62, на «бэкфайр» и на прячущийся за ним Ту-144:
На сегодня всё. В следующий визит на Як-42 осмотрим трап и техотсеки, а пока монтируется сложное видео про тональные рельсовые цепи — для цикла «Зелёная полоса» и обмена с каналом «ПОД СТУК».
