Кто наблюдал работу управлением Ан-2, Ту-134 или иного простого самолёта с ручным управлением – наверняка впечатлился размерами элеронов: огромные плавники в треть размаха крыла…
А на большой тушке элероны просто крохотные, на снимке ниже хорошо видно и левый, и правый – штурвал повёрнут вправо, левый элерон пошёл вниз и подставил фотографу сияющую на солнце спину, а правый выглядит чёрной полоской. Для наглядности они показаны одиночными стрелками.
Так почему на таком довольно тяжёлом корабле такие чахлые средства управления креном? Потому что они не одиноки: убрать правый крен им помогла чёрная полоска, отмеченная двойной стрелкой — элерон-интерцептор. Снова, как и в случае с многополюсным электродвигателем, работает поговорка «Вместе мы — сила!»
Все интерцепторы срывают поток с верхней поверхности крыла, но работать они могут как синхронно – для торможения самолёта, так и асимметрично – для управления креном. На Ту-154 внешние интерцепторы работают асимметрично, начиная выпускаться при отклонении «своего» элерона на 2° вверх. Можно снова взглянуть на крыло заморского Боинга, на сей раз 767:
Хорошо видно, что при отклонении элерона (синяя стрелка) вниз все спойлеры лежат, а при отклонении элерона вверх внешняя секция чуть подвыпустилась. Почему внешняя – потому что она дальше от центра масс и кренящий момент от него при том же приросте лобового сопротивления (которое в управлении креном лишнее) больше. Правда, у 767 система управления посовременней, спойлеры умеют работать в двух режимах, после посадки они расцветают уже все – для торможения:
А теперь по порядку о туполе. У него четыре пары секций интерцепторов: внутренние, две средних, внешние. Первые – для торможения только на земле, вторые – для торможения на земле и в полёте, третьи – для управления креном совместно с элеронами. Как показано в восьмом и предыдущих выпусках нашего журнала, от штурвалов к элеронам идёт жёсткая проводка. Приходит она к гидроусилителю РП-55, стоящему прямо у элерона:
Это налицо проигрыш в надёжности гидросистем – магистрали подвода давления и слива идут через всё крыло, достаточно трещины в одной трубке или фитинге, чтобы гидросистема отказала (для того гидросистем и три), но Андрей Николаевич Туполев как-то сказал: «силу надо ловить там, где она появилась», то есть по самолёту прокладывать лёгкую малонагруженную проводку, а центнеры, непосредственно перемещающие подпёртый скоростным напором элерон, вырабатывать уже по месту. На древнем Ту-22 (который без буквы «М» и без изменения стреловидности) гидроусилитель элеронов стоит в фюзеляже, к элеронам по крылу идёт силовая проводка:
Описание можно скачать на avsim.su в файлах, называется «Техописание Ту-22Р».
РП-55 — трёхканальный гидроусилитель, по сути состоящий из трёх, установленных в одном корпусе. Снаружи это видно по трём штокам:
Состоит он из трёх силовых цилиндров, трёх распределителей Н6Ц060, трёх фильтров тонкой очистки, скрытых под зелёными пробками... Элерон-интерцепторы и средние интерцепторы выпускаются похожими бустерами, но одинарными — первые тремя усилителями РП-57 и РП-58, а каждый средний — одним РП-59. Вот РП-55 со снятой крышкой и РП-57, хорошо видно, где распределитель, где цилиндр:
А ниже — вид снизу на выпущенные средние интерцепторы. Откидные панели (под трансмиссией закрылков) открыты, отлично виден показанный стрелкой РП-59, их на самолёте 4 — слева 2 и справа 2. Питаются все от первой гидросистемы, давление и слив подведены, как видно, гибкими рукавами высокого давления, а давление в гидросистеме Ту-154 — 210 кг/кв. см.
Внутренние интерцепторы выпускаются гидроцилиндрами на угол, не соврать бы, 52°. Управление электрическое, электрокран стоит возле цилиндра левого интерцептора, подаёт давление сразу в оба цилиндра. Так как длина трубок сильно разная, то для синхронности выпуска (чтобы не было кренящего и разворачивающего моментов) в гидролиниях стоит ГА-57 — реверсивный порционер, он выравнивает расходы. А возле цилиндра правого интерцептора стоит кран уборки — выпуска шасси от первой системы — КЭ-47, на фото показан зелёной стрелкой:
Управленье управленьем, но в крыло ж ещё и топливо заливается, можно сразу двумя заправщиками:
Для приёма топлива под правым носком крыла стоит коллектор централизованной заправки, на нём — шесть кранов, по числу кессон-баков:
Краны на фото подписаны цифрами, открывается каждый по команде электромагнита, стоящего сверху. Для управления рядом стоит пульт, на котором можно задать программу — будет самолёт заправлен на 15, 20, 25 тонн или полностью, а также сколько попадёт в балластный 4-й бак:
По мере заполнения баков краны будут закрываться по команде блока на раме УКБ-23, который, заправив баки до нужного уровня, создаст нужную центровку самолёта, чтобы неровно залитое топливо не опрокинуло его ещё на взлёте. Но центровка — тема отдельного разговора.
Что ж, керосин залит, можно вырабатывать. Все насосы погружные, установлены на дне кессонов в специальных механизмах, позволяющих снять насос без слива топлива из бака (эдакая «система "ниппель"»), но опытные техники всё равно сливают — случаи бывали, заслонка не срабатывала и все 3 — 4 — 6 тонн керосина выливались на бетон... А керосин в России — нефтяной стране, выходя с завода тысяч по 10 за тонну, в кессоны заливается уже тысяч по 80... Вот ЭЦН — электрический центробежный насос:
Хорошо видно и двигатель сверху, и выходной патрубок, и сетку заборника. Насосы рассыпаны по дну крыла, чтобы при боковых и продольных ускорениях сохранялась подача топлива, даже если один — два насоса оголятся. В первом баке стоят 4 мощных насоса ЭЦН-325 подкачки к двигателям (обозначены ниже зелёными стрелками) и 2 маломощных ЭЦН-319, они обозначены красными. ЭЦН-325 — переменного тока 115/200 В, мотор ММТ-900 — мощностью 900 ватт. Каждый двигатель на взлётном режиме у земли выжирает порядка 7 тонн в час, это на все три двигателя — ведро топлива в секунду. С натяжкой это может обеспечить даже один ЭЦН.
325-е пронумерованы как насосы 1 ... 4. Белым обозначены насосы 10 и 11 балластного бака, жёлтым — насосы 5, 6 левые и правые II баков, синим — насосы 7 ... 9 левые и правые III баков. Насосы 5 ... 11 называются насосами перекачки, это ЭЦН-323 с двигателями ММТ-200.
319-е — постоянного тока, один из них работает на ВСУ, другой — резервный насос двигателей, включается автоматически в воздухе, если включён тумблер хоть одного 325-го, но сигнала подачи нет. Кстати, о сигнализации — зелёные лампы работы насосов зажигаются сигнализаторами давления, замыкающими цепь при давлении за насосом 0,2 кило. Стоят они над крылом в фюзеляже, под аварийными люками... Резервный можно проверить на земле кнопкой в углу доски бортинженера, он обязан прокормить все три двигателя на режиме малого газа.
В съёмных носках крыла, за знаменитыми «бойницами», стоят вторичные узлы охлаждения системы кондиционирования . Первым стоит ВВР — воздухо-воздушный радиатор, он и продувается скоростным напором через воздухозаборник. За ним — ТХ, турбохолодильник, обозначенный на фото синей стрелкой, его работу можно понять по викистатье «Детандер», за достоверность не волнуйтесь — проверено, насекомых нет.
Жёлтой стрелкой обозначены заслонки перепуска ТХ и ВВР — если нужно вывести узел охлаждения из работы, то они открываются и воздух на вентиляцию идёт напрямую, если нужно охлаждение — то сперва закрывается заслонка перепуска ВВР, а если его эффекта не хватает — закрывается заслонка перепуска ТХ.
В полёте ВВР продувается воздухом, который после радиатора выбрасывается вниз по широкому наклонному патрубку, видимому на фото. Но на земле обдува нет, плюс воздух, как правило, теплее, чем на высоте, поэтому начинает вертеться турбохолодильник (синяя стрелка), вертя сидящий на его валу вентилятор (зелёная стрелка). Вентилятор протягивает воздух через ВВР и выбрасывает его вниз.
А что за невзрачный сиреневый провод, обозначенный сиреневой стрелкой? Это не просто двойной провод, это хромель-алюмелевый (ХА) провод от термопары, замеряющей температуру за вторичным узлом. Что такое термопара — тоже можно спросить у Википедии, а ещё мы к ним вернёмся в статьях по двигателям. Как и к тому, зачем нужен особый провод ХА.
Но у туполя главное — хвост! О нём — в следующей статье.
Оглавление цикла «Тушкины потроха»
Другой цикл канала — «ТЭД — труженик электродвигатель»