Помимо простого гражданского населения, крупнейшим покупателем продукции автомобильных заводов являются государственные структуры, зачастую, закупающие отечественную технику в силу низкой цены и доступности.
Также, помимо серийных автомобилей, некоторым организациям требуется спецтехника, которая может представлять из себя как немного модифицированную версию, так и полностью переработанную машину. В современной России, большая часть техники долгие годы закупалась у западных поставщиков, но в Советском Союзе такой роскоши не было, и нашим конструкторам приходилось работать с самыми разнообразными спецзаказами. Так, в начале 60-х годов Министерству Связи СССР понадобился крупный внедорожный автомобиль, с хорошей грузоподъёмностью и большим багажным отделением. Выполнение госзаказа было поручено ульяновским инженерам, которые в то время как раз активно вели разработку УАЗ-469, на базе которого и решили сделать машину для связистов.
Первые два ходовых прототипа УАЗ-469П появились уже в 1962 году и представляли из себя машину, которая бы имела спрос не только у государства. Всё дело в том, что колёсная база «Козлика» была серьёзно удлинена, а кузов значительно прибавил в объёме. Внутри нового рамного внедорожника для связистов располагалось 7 сидений с классическим расположением и объёмный багажник, подготовленный под перевозку хрупкого оборудования. Вся электроника в УАЗ-469П была экранирована, для её защиты от воздействия мощных устройств связи, а в ходовой уже применялись колёсные редукторы, повышающие клиренс.
Планировалось, что данная модификация станет идеальным вариантом и для всей советской армии, заменив уже сильно устаревший ГАЗ-69, ведь она прекрасно чувствовала себя на бездорожье, благодаря длинной раме и хорошему дорожному просвету, имела огромный запас прочности и была очень проста в ремонте. Но УАЗ-469П не смог попасть на конвейер, из-за большой загрузки инженеров в проекте основной модели. Также, испытания показали, что военным, не подойдёт машина с таким огромным задним свесом, к тому же, имеющая большое количество дорогостоящих в производстве элементов, отличающихся от стандартной версии. Именно конечная стоимость продукта и положила крест на экспериментальном внедорожнике, который так и остался построенным всего в 2 экземплярах.