Середина 1970-х годов стала переломным моментом в истории Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
Министерство автомобильной промышленности СССР скептически отнеслось к разрабатываемому семейству перспективных моделей "Москвич" серии "3-5", признав их бесперспективными для массового производства.
Понимая необходимость кардинальных перемен, в 1975 г руководство и инженеры АЗЛК приняли смелое решение - начать с чистого листа. Так началась история создания "Москвича С-1" - уникального концепт-кара, опередившего свое время.
Предыстория рождения "Москвича С-1"
Еще до официального старта проекта "С" дизайнеры АЗЛК, предчувствуя закат серии "3-5", активно экспериментировали, создавая смелые эскизы новых моделей.
Они пытались найти свежие идеи не только в противовес "тройке-пятерке", но и в качестве альтернативы выпускавшемуся тогда "Москвичу-412". Большинство эскизов представляли собой традиционные седаны, но встречались и оригинальные хэтчбеки.
Особенно выделялся набросок главного художника завода Игоря Зайцева, по мотивам которого в ноябре 1974 г. был создан пластилиновый макет авто под рабочим названием "Дельта".
Внешне он напоминал СААБ-900, но не копировал его буквально. Несмотря на экспериментальный характер "Дельты", ее дизайнерская концепция настолько впечатлила специалистов АЗЛК, что именно она легла в основу первого прототипа "Москвича" серии "С".
К тому моменту в мировом автопроме набирала популярность идея клинообразного профиля кузова, схожего по форме с греческой буквой "дельта". Это было обусловлено лучшими аэродинамическими свойствами, которые предъявлялись к современным легковым автомобилям.
Работа над "Москвичом С-1"
Созданием экстерьера будущего "Москвича С-1" занялся молодой и талантливый художник-конструктор Михаил Елбаев вместе с коллегами. Настоящим рекордом стала скорость постройки полноразмерного макета первого прототипа, получившего индекс "С-1".
Всего за три недели в начале 1975 г. усилиями сплоченной команды специалистов АЗЛК был создан полноценный макет новой модели.
По воспоминаниям специалистов АЗЛК, сохранились любопытные подробности этого процесса. Оказывается, специального макетного пластилина, широко применявшегося за рубежом, в СССР попросту не было.
Советские конструкторы выходили из положения, покрывая макет толстым слоем водоэмульсионной краски и самоклеящейся полимерной пленкой, чтобы придать поверхности нужную жесткость.
Несмотря на трудности, когда макет нового "Москвича" был представлен руководству, работу дизайнеров единодушно признали прорывной. Не откладывая в долгий ящик, было принято решение о постройке ходовых прототипов.
Особенности "Москвича С-1"
Под современным кузовом "Москвича С-1" скрывалось немало интересных конструктивных решений.
Автомобиль получил двухобъемный кузов с покатой задней дверью, однако вместо полноценной пятой двери конструкторы оснастили его небольшой крышкой багажника.
Таким образом они пытались избежать выстуживания салона при погрузке багажа в холодное время года.
Роль "сердца" экспериментального "Москвича С-1" играл модернизированный 1,7-литровый карбюраторный двигатель М-412, развивавший 85 лошадей.
Для повышения его надежности была усовершенствована головка блока цилиндров, а распределитель зажигания перенесли с коленвала на распредвал, чтобы исключить возможность попадания воды при преодолении бродов.
Коробка передач была полностью новой - механическая, пятиступенчатая. Ходовая часть тоже отличалась прогрессивностью: спереди стояла подвеска типа McPherson, а сзади применили независимую подвеску, аналогичную BMW пятой серии.
Об управляемости "Москвича С-1" конструкторы тоже позаботились, установив рычаг КПП прямо на коробке передач, что обеспечило точные и короткие переключения.
Дизайн и комплектующие
Внешность экспериментального хэтчбека "Москвич С-1" производила сильное впечатление и не имела аналогов среди отечественных автомобилей того времени.
Это был по-настоящему современный и динамичный дизайн со смелыми, стремительными линиями кузова. Спортивный характер подчеркивала не только покатая задняя дверь, но и необычная выштамповка на капоте, придававшая "Москвичу" сходство с иностранными спорткарами.
Задние фонари прототипа отличались выразительностью и оригинальностью формы. Вместо привычных наружных дверных ручек применили утопленные в двери клавиши, а боковые стойки кузова вынесли наружу, что позволило визуально облегчить силуэт и увеличить ширину салона.
Интерьер "Москвича С-1" также производил приятное впечатление, отличаясь продуманной эргономикой и спортивными нотками в оформлении. Особенно элегантно смотрелись окаймленные хромом круглые приборы на передней панели.
Для их изготовления использовали комплектующие французской фирмы Jaeger, обнаруженные на заводских складах. Та же участь постигла и фары - за неимением отечественных блок-фар подходящей формы конструкторы применили готовые изделия от Opel Ascona.
Лобовое и заднее стекла тоже были заимствованы у иномарок. Боковину самого кузова изготовили цельноштампованной, как на современных зарубежных моделях, сваривая ее с крышей наружным швом.
Чтобы скрыть сварной шов, сверху устанавливалась специальная декоративная накладка из пластика.
"Крокодил Гена"
В конце 1975 г. ударными темпами был построен первый ходовой образец "Москвича С-1". Причем конструкторы и дизайнеры АЗЛК не удержались от маленького озорства - для окраски кузова выбрали ядовито-зеленый металлик.
В результате автомобиль мгновенно получил ироничное прозвище "Крокодил Гена" среди заводчан. Несмотря на отдельные шероховатости, на испытаниях прототип показал себя вполне перспективной разработкой.
Для проверки потребительских качеств машины ее скромно "переодели", прикрепив на багажник шильдик с надписью Meridian 1700TS, и отправили колесить по дорогам общего пользования.
Вскоре на АЗЛК собрали еще два опытных образца "Москвича С-1", окрашенных уже в белый цвет.
Итоги проекта "Москвич С-1"
Увы, дальше постройки трех ходовых прототипов дело не пошло. Сами конструкторы и художники АЗЛК понимали, что дизайн "Москвича С-1" получился несколько "сырым" и нуждался в доводке.
Собственно со временем всё можно было довести до ума, но свою роль сыграла, обычная для советского автопрома нехватка ресурсов и производственных мощностей.
