В Движении

Вольфсбург, немецкий Детройт, устроен так, что вся его жизнь подчинена ритму гигантского автозавода. На главном предприятии Volkswagen трудится 60 000 человек при общем населении города всего в 125 000. Десятилетиями это было символом нерушимой мощи. Но сегодня над Вольфсбургом сгущаются те же тучи, что когда-то превратили процветающий американский Детройт в заброшенное гетто. Речь идёт не о временных трудностях и не о падении квартальной прибыли. Концерн всерьёз готовится к закрытию сразу четырёх крупных заводов прямо в Германии и увольнению до 100 000 сотрудников по всему миру...

Полгода машины уходили к покупателям в промежуточном виде: двигатель уже новый, коробка ещё старая. Коробку с пересчитанными числами начали ставить примерно в апреле-мае 1963-го. А в самом моторе к тому времени поменяли один-единственный размер. Ход поршня остался прежним - 54,5 мм. Коленчатый вал тоже не трогали. Увеличили диаметр цилиндра: с 66 до 72 мм. Цилиндры здесь стоят по отдельности, каждый со своими рёбрами, отлитыми прямо на чугунной стенке, поэтому вся переделка свелась к новому набору цилиндров, поршней и головок...

Городской улицы такая машина не увидит никогда, а шоссе тем более. Весь её пробег укладывается в заводскую территорию, между корпусами и внутри плохо освещённых цехов, и номерного знака, какой висит на любом автомобиле во дворе, ей не полагается. Технику эту обозначают тремя буквами, ВЗТ, внутризаводской транспорт, и породила её собственная логистика предприятия. Проезды тесные, детали то длинные, то неподъёмные, движение идёт по своим правилам, обычный грузовик во всё это попросту не вписывается...

Для водителя пересесть с привычного советского лесовоза на японский Komatsu-Nissan было примерно как попасть в другую эпоху. Мощный дизель, полный привод, огромные колёса, самоблокирующиеся дифференциалы и совершенно другой запас прочности. Речь шла далеко не о нескольких экземплярах для испытаний: на советском Дальнем Востоке появились тысячи японских грузовиков, а некоторые из них продолжали таскать лес спустя десятилетия после распада СССР. К концу 60-х огромные запасы древесины лежали в Сибири и на Дальнем Востоке, но одно дело свалить дерево и совсем другое вывезти его из тайги...

За несколько десятилетий водитель грузовика успел поспать почти во всех частях машины, и большинство этих решений сегодня выглядит дико. Спальник в магистральном тягаче сегодня совершенно обычная вещь. Кровать за сиденьями, полки, холодильник, автономный отопитель, а в самых дорогих машинах телевизор, микроволновка и почти полноценная квартира. Но 100 лет назад инженеры вообще не понимали, где должен спать водитель грузовика, и первые спальники получались настолько странными, что современный дальнобойщик вряд ли согласился бы провести в некоторых из них хотя бы одну ночь...