Паровая тяга — это вид тяги, который уже очень давно не используется на железнодорожном транспорте. В 1956 году в СССР было принято решение о прекращении производства паровозов, поскольку этот вид тяги стал экономически невыгодным.
Многие знают о низком КПД паровозов — о больших расходах топлива и получении малого количества энергии, расходуемой паровозом для создания силы тяги. На железной дороге такие расходы называют эксплуатационными расходами и их даже учитывают при проектировании железнодорожных путей.
Многие и не задумываются, что железная дорога была придумана как раз таки с целью минимизировать потери энергии. Энергия для железной дороги — это всё, поэтому к этому виду транспорта применяются довольно жесткие нормативные требования в виде больших радиусов криволинейных участков пути и небольших продольных уклонов железнодорожного полотна. Поэтому нет ничего удивительного, что тепловозы и электровозы вытеснили паровозы.
Тем не менее, в России и сегодня можно увидеть паровозы, которые используются для туристических поездок, на парадах и даже в некоторых праздничных мероприятиях. Некоторые считают, что паровозы могут стать стратегическим запасом на случай войны или апокалипсического бедствия. Ведь есть мнение, что паровоз можно топить углём, книгами, дровами — всем, что горит. Однако, на самом деле, котёл паровоза — это не мусорка. Котёл требует должного ухода.
Но могут ли сегодня, в 21 веке, паровозы поработать, что называется, для производства, для промышленности, как в былые времена? Чтобы начать серьезно рассматривать такое предположение, нужно главное основание для этого — получение выгоды от большого расхода топлива взамен на малое количество энергии.
Это может случиться в местах с большим количеством угля, с очень большими запасами угля, настолько, что его использование обойдется дешевле, чем покупка альтернативного дизельного топлива для тепловоза. Такое место в России есть, и это Эльгинское месторождение коксующегося угля, к которому проведена, кстати, неэлектрифицированная железная дорога. Это частная железная дорога, принадлежащая ООО «Мечел-Транс Восток».
Любая компания будет заинтересована в уменьшении эксплуатационных затрат, поэтому в 2017 году компания всерьез подняла вопрос об использовании паровозов, в результате чего провели соответствующий эксперимент.
Сегодня, чтобы обслуживать паровоз, требуется быть довольно узким специалистом. К счастью, такие специалисты нашлись. Компания «Мечел-Транс Восток» арендовала для эксперимента два паровоза серии Л (№ 3485 и № 3634), которые предоставила РЖД с железной дороги, проходящей через Байкал.
Паровозы не стали проверять на всей протяжённости железной дороги, которая составляет 360 км. Ограничивались участком длиной около 121 км, который находится между раздельными пунктами: станция Верхний Улак и Разъезд № 5. Но вы только посмотрите, по какой горной местности предстояло проехать на паровой тяге.
Испытания были недолгими. С 21 по 25 августа 2017 года было произведено все лишь четыре поездки.
— День первый
Для первой поездки по указанному маршруту в качестве топлива применялся уголь марки СС-100, добываемый на Эльгинском месторождении. К сожалению, в конце поездки была обнаружена серьёзная зашлаковка котла, что, конечно же, не стало приятной новостью. Ведь именно из-за этого угля всё и начиналось.
— День второй
На второй день было решено попробовать другую марку угля — ГЖР, который также добывается на Эльгинском месторождении. Однако, когда поезд отъехал всего лишь на несколько километров от станции Верхний Улак, произошло падение рабочего давления. Не подошел уголь, пришлось вернуться обратно.
— День третий
На третий день было решено использовать уголь марки ДРЧ, который добывали на Черемховском месторождении, расположенном довольно далеко. В этот раз поезд на паровой тяге успешно преодолел путь. Для этой поездки потребовалось 4 тонны угля и 28 тонн воды.
Однако факт того, что месторождение было не Эльгинским, вызывал некоторое разочарование. Кроме того, комиссия признала, что даже эта марка угля не является оптимальным выбором для топки паровоза. Это ещё раз подтверждает, что к выбору топлива для паровоза следует подходить ответственно.
— День четвертый
На четвёртый день эксперимента было решено снова использовать эльгинский уголь, ведь именно ради него всё и затевалось. Для этого взяли две марки угля — ДРЧ и СС-100 — и смешали их. На этот раз доехать удалось, но, как и в первый день, зашлаковка котла стала убедительным аргументом того, что это топливо не подходит для нормальной эксплуатации паровозов.
К сожалению, испытания показали, что эльгинский уголь не подходит для использования в паровозах. А когда начинаешь глубже изучать проблемы, связанные с железными дорогами прошлого, становится ясно, что качество угля всегда было одним из самых важных факторов. Если бы эльгинский уголь был подходящим, возможно, сейчас это была бы единственная железнодорожная линия с паровой тягой в России.
Однако стоит отметить, что вопрос об обслуживании паровозов не поднимался. Как уже упоминалось ранее, мало кто может обслуживать такие сложные машины из прошлого. К тому же, обслуживание старых технологий и машин требует значительных усилий и труда. Сегодня же люди стремятся к комфорту, а какой может быть комфорт, когда работаешь в дыму и постоянно следишь за давлением в котле.
Также подписывайся:
