Рассказ о полугусеничной машине ГАЗ-В, восстановленной в мастерской Евгения Шаманского
Вопрос повышения проходимости автомобилей стал крайне актуален в годы Первой мировой войны. Первые попытки что-то сделать в данном вопросе были предприняты еще до войны, но именно она стала катализатором прогресса. Тогда же появились три основных направления развития автомобилей повышенной проходимости. Ими стали увеличение ведущих осей (самый простой и распространенный вариант), полный привод (в то время слишком сложный) и, наконец, полугусеничная схема. Последняя стала активно развиваться в 20-е годы, достигнув своего пика в годы Второй мировой войны.
В нашей стране тема полугусеничных машин стала развиваться еще до революции. Далее наступила пауза, которая продолжалась до конца 20-х годов. Работы по советским полугусеничным машинам санкционировали военные, но так получилось, что лучше всего они себя проявили не на фронте, а на северах. Там же эти машины использовались дольше всего, кроме того, в тех местах до сих находят их останки. Одним из таких раритетов стал ГАЗ-В, новинка мастерской Евгения Шаманского, которую теперь можно видеть на выставке "Моторы Войны".
Сама по себе концепция полугусеничной машины, которую довел до совершенства Адольф Кегресс, выглядела очень привлекательно. За основу брался обычный легковой, либо грузовой автомобиль, который получал гусеничную тележку. До Кегресса пытались ставить что-то, похожее на тракторную ходовую часть, но быстро выяснилось, что получается слишком тяжелая конструкция. В результате выгоды в скорости почти нет, а расход топлива получался совсем неприличный. Кегресс догадался сделать максимально облегченную конструкцию, с резинотканевыми гусеничными лентами.
Когда в СССР рестартовали работы по полугусечнинчым машинам, на разработки Кегресса, естественно, смотрели. Это хорошо заметно по НАТИ-2, первой разработке Г.А. Сонкина, главного в СССР по полугусам. Например, гусеничная лента очень напоминала разработки Кегресса середины 20-х годов. Тогда еще ленты не получили подушек, что снижало их ресурс. Вместе с тем, даже на этом этапе была видна принципиальная разница между конструкцией Сонкина и Кегресса. У Citroën-Kégresse гусеничная часть получилась классической, то есть имела ограниченных ход в вертикальной плоскости. НАТИ-2 же имел такую конструкцию гусеничного движителя, что он мог вращаться в вертикальной плоскости.
Похожую конструкцию, но в колесном исполнении (и совершенно иную с технической точки зрения) можно видеть на Scammell Pioneer. Подобная схема, когда две оси, либо гусеничный движитель, держался на одном мосту, имелись как минусы, так и плюсы. Причем минусов явно меньше. Да, поскольку узел ходовой части имел большую степень свободы, кузов требовалось приподнимать, а также делать ролики/отбойники. Зато контакт с поверхностью у такой системы гораздо выше. В результате сравнительных испытаний выбор пал на развитие конструкции НАТИ, где работал Сонкин.
А вот дальше история двинулась по несколько иному сценарию. Если в случае с полугусенчиными машинами Citroën-Kégresse и SOMUA ключевым заказчиком остались военные, то следующая машина Сонкина, НАТИ-3, оказалась на Крайнем Севере. Ее выбрал Н.Н.Урванцев, знаменитый исследователь Арктики, в 1932 году состоялась встреча с Сонкиным, результатом которой стала новая полугусеничная машина. И если НАТИ-2 базировался на шасси Ford, то НАТИ-3 использовал базу ГАЗ-АА. Существенно отличалась и гусеничная ходовая часть.
Экспедиция 1933-34 года на Таймыр с участием НАТИ-3 стала для полугусеничных машин Сонкина моментом истины. Машина оказалась незаменимой в условиях сурового климата, не раз полугусы проходили длительные марши. Результатом стало появление более совершенных моделей, которые стали именоваться как НАТИ-В. К индексу "прицепляли" цифры (НАТИ-В-1, НАТИ-В-2, а затем НАТИ-В-3), которые означали очередные изменения в конструкции. Официально машина была полуэкспериментальной, но каждая модель оказывалась не единичным экземпляром.
В дальнейшем появилось обозначение НАТИ-ВГ (В - вездеход, Г - ГАЗ), чтобы не путать с НАТИ-ВЗ (З - ЗИС), которые стали строить на базе грузовиков ЗИС-5. Далее букву Г из обозначения убрали, при этом машина постепенно менялась. Тот НАТИ-В, который некоторое время стоял в Музее Техники Вадима Задорожного, является промежуточной моделью. В дальнейшем машина изменилась с точки зрения некоторых деталей. Наконец, в 1938 году, на Ленинградском Авторемонтном Заводе (ЛАРЗ) стали собирать первые плюс-минус серийные НАТИ-В. Они уже отличались от машины 1936 года.
В Ленинграде собирали их до начала 1939 года, в общей сложности изготовили около 200 машин. Впрочем, еще в 1938 году ГАЗ им. Молотова приступил к подготовке выпуска НАТИ-В, данная машина получила индекс ГАЗ-В. При этом испытания машины показывали, что разработка НАТИ всё еще требует некоторых доработок. Их внесли в конструкцию машины где-то зимой-весной 1939 год, а весной она пошла в серию. Крупносерийный вариант известен как ГАЗ-60.
Хитрость в том, что и ГАЗ-В был совсем не в единичных экземплярах. Уже к середине декабря 1938 года сдали 238 машин. Продолжали их выпускать где-то до весны 1939 года. Точных цифр неизвестно, но на сравнительных испытаниях ГАЗ-60 и ГАЗ-В послеждний имел серийный номер шасси 664. Исходить надо как минимум из этой цифры, а сколько их изготовили точно, сами историки-автомобилисты теряются в показаниях. Особенно с учетом того, что в войсках разницу между ГАЗ-В и ГАЗ-60 не видели.
Разница эта, кстати, не очень очевидна и для историков, поэтому они сами путаются в определении, что же перед ними. Поэтому на снимках иногда "классический ГАЗ-60" на самом деле является ГАЗ-В, и наоборот. Связано это с тем, что для определения, ху из ху, надо смотреть на неприметные детали. В случае с ходовой частью разница у ГАЗ-В и ГАЗ-60 видна по поддерживающему катку, который также выполняет роль натяжителя ленты. У ГАЗ-В он выполнен в виде массивной литой детали, у ГАЗ-60 более простой натяжитель. Также у ГАЗ-60 задний бак перенесен вперед, поскольку на ГАЗ-В приходилось использовать лючок в кузове, чтобы залить бензин.
В целом же машины были равнозначные, причем, если присматриваться, то выяснится, что значительная часть снимков - это ГАЗ-В, а не более поздняя машина. Общее число выпущенных ГАЗ-В и ГАЗ-60 неизвестно. Эти машины обычно не различали в документах, именуя просто как ГАЗ-60. По состоянию на 1 января 1941 года в Красной Армии числился 1461 автомобиль данного семейства. Изготовили их где-то в 2 раза больше, поскольку шли они далеко не только в армию.
В армии, кстати говоря, ГАЗ-60 ругали довольно сильно, хотя тут есть целая масса вопросов к тому, как машину эксплуатировали. Начиная с того, что полугусеничная машина - это не совсем чтобы обычный грузовик. Да, у нее уже стоял 50-сильный двигатель, но с таким движителем требовалось чего помощнее. Грузоподъемность тоже ниже, даже не 1,5 тонны, а 1300 кг, а то и меньше. Кроме того, еще в ходе советско-финляндской войны выяснилось, что для нормальной эксплуатации требуются навыки, несколько отличающиеся от обычной "полуторки".
Это, кстати, хорошо заметно по тому, где ГАЗ-В и ГАЗ-60 потом использовались. В Красной Армии они не особо-то прижились, потому как тот же ЗИС-42 использовался как тягач. Уже после 1941 года они встречались редко, да и то, в тех районах, где использование полугусеничных вездеходов было обосновано. А вот в народном хозяйстве они прожили куда дольше. На это намекает, в том числе, тот факт, что достают их обычно с северов. Это же касается и полугусеничных ЗИС-ов.
Несколько машин данного семейства было найдено на берегу Хатангского залива. Да и в целом район Таймыра - это был один из их наиболее распространенных ареалов обитания. Минимум два ГАЗ-В было эвакуировано из того района, оба теперь восстановлены до ходового состояния. Та машина, которая теперь находится на выставке "Моторы Войны", восстанавливалась мастерской Евгения Шаманского несколько лет. Промежуточный результат можно было видеть в августе 2022 года на Олдтаймер Галерее Ильи Сорокина. Основные работы по машине закончили осенью 2024 года, далее она уехала на выставку в Питере, и вот теперь ГАЗ-В находится на "Моторах Войны".
Надо сказать, что едет машина довольно неплохо. Естественно, надо учитывать то, что она пустая, но в целом ожидаешь всё же не такую прыть. С точки зрения маневренности ГАЗ-В немного уступает ГАЗ-ААА, но и тот далеко не подарок с точки зрения управления. Причем для нее асфальт является далеко не приоритетным типом дороги. Стихией полугусеничных машин было бездорожье, а еще лучше снег. В последнем случае на передние колеса устанавливались лыжи, похожие на те, что использовались на ЗИС-33 и ЗИС-42.
Как показала история, полугусеничные машины оказались тупиковой ветвью. По крайней мере в том виде, как они задумывались. Тем не менее, в том или ином виде что-то похожее существует до сих пор. Что же касается ГАЗ-В, то он является первым горьковским вездеходом, который запустили в серийное производство. Кроме того, у конкретно этого экземпляра славная история покорения северных рубежей нашей страны. Там такие машины очень даже пригодились.
Другие статьи по советским гусеничным и полугусеничным тягачам, а также машинам на их базе.
Рассказ о полугусеничной машине НАТИ-В, новинке Музея Техники Вадима Задорожного
Отношение в войсках к полугусеничному грузовому автомобилю ЗИС-33
Рассказ о полугусеничном автомобиле ЗИС-33, восстановленном мастерской Евгения Шаманского
Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-22М, успешно прошедший испытания, но не успевший на конвейер
К 80-летию принятия на вооружение Красной Армии полугусеничного тягача ЗИС-42
Тягач "Комсомолец" с острова Матуа
Артиллерийский тягач ГАЗ-22, который рассматривался как возможная альтернатива СТЗ-5
Проекты транспортных тракторов, которые должны были заменить в производстве СТЗ-5
Рассказ о военном варианте трактора Сталинец С-65, новинке мастерской Евгения Шаманского
История гусеничного артиллерийского тягача Сталинец С-10, который так и не смог заменить С-2 и С-65
Попытка Ирбитского Мотоциклетного Завода создать гусеничный мотоцикл на агрегатах М-72
История бронетрактора ХТЗ-16, принятого на вооружение Красной Армии 80 лет назад
Бронированная кабина для танкового эвакуатора "Ворошиловец"
Самоходная артиллерийская установка СУ-С2 на базе шасси трактора Сталинец С-2
