С конца 40-х годов и вплоть до начала 80-х, бескапотные грузовики, по американской терминологии обозначавшиеся как "Cab Over Engine" или COE, были главной движущей силой американского транспортного сектора. Их можно было увидеть в любой части Америки, в любом штате, на любой дороге – медленно, но верно бескапотники перетаскивали сотни тысяч тонн грузов из города в город, от побережья к побережью. Сегодня вы можете сутки простоять на обочине американского хайвэя, и скорее всего так и не встретите тягач типа COE. Куда же они все подевались?
Бескапотная компоновка грузового автомобиля, в которой кабина расположена над двигателем (отсюда и название - Cab Over Engine), появилась на свет практически сразу же вместе с появлением самих грузовиков, использующих двигатель внутреннего сгорания.
Однако массовое распространение таких машин на американских дорогах произошло ближе к концу 30-х, как способ максимального увеличения полезного грузового объема в рамках ограниченной длины транспортного средства. В этот период, тесно связанный с расширением понятий об аэродинамике, производители начали предлагать весьма занятные, причудливые, но очень впечатляющие дизайны для грузовых машин.
После второй мировой войны популярность бескапотников для транспортировки грузов на дальние дистанции значительно возросла. Они стали неотъемлемой частью американской транспортной системы, и при этом длина автопоездов постоянно росла.
Тем не менее, к 60-м годам большинство Штатов, особенно в южной части США, начали устанавливать жесткие ограничения на общую длину грузового автопоезда и в какой-то момент единственным способом увеличить грузоподъемность фуры с точки зрения производителя стало уменьшение длины её кабины. Комфорт водителя был полностью отдан в жертву дополнительным кубометрам грузового отсека.
Наибольших успехов в деле достижения максимальных показателей по грузоподъёмности в рамках ограниченной длины добилась компания Freightliner, которая с конца 50-х годов начала делать тягачи с очень короткими кабинами, к тому же они были сделаны из алюминия, чтобы сэкономить пару-тройки килограммов, которые можно было бы использовать для груза. Интересно, что именно Freightliner стала одной из последних американских компаний, выпускавших бескапотники для американского рынка.
Но даже Фрейтлайнеры 50-х не могли сравниться в части «короткости» кабины с магистральными тягачами Dodge L-Series Short Cab, о которых на нашем канале уже было отдельное видео.
С другой стороны, в северных Штатах, законодатели применяли несколько иной подход к регулированию дорожного движения. Чтобы не портить дорожное покрытие они позволяли распространять больший вес на большее количество осей и большую общую длину автопоезда. Благодаря этому на западе США наибольшей популярностью начали пользоваться комбинированные автосцепки с полуприцепом и дополнительным прицепом. Эти машины были настоящими Франкенштейнами, перевозившими за раз огромное количество груза.
Бескапотные Кэбоверы почти безраздельно властвовали на американских дорогах до 1976 года, когда новым федеральным законом общая длина автопоезда была увеличена до 75 футов или 22,86 метра. А уже в 1982 вышел еще один федеральный закон, обязательный к исполнению на всей территории США. Он снимал все ограничения с длины автопоезда, ограничивая 53 футами (16,15 метра) лишь длину трейлера. Этот закон фактически поставил крест на бескапотниках. Отныне производители могли строить грузовики любой длины и конфигурации без оглядки на необходимость изыскания дополнительных сантиметров для прицепов.
Рынок грузовиков в США тут же захватили капотные модели, которые по американской терминологии обозначаются словом Сonventional, то есть «обычный» или «традиционный». Водители грузовиков с большим энтузиазмом и довольно быстро пересели на копотные грузовики, ведь они были не только комфортнее, но так же – безопаснее, как в случаях ДТП так и при обслуживании.
Опрокинутые кабины Кэбоверов частенько падали на водителей или механиков, когда те занимались обслуживанием или ремонтом двигателей. Известно, что после того, как большинство грузовых операторов перешли на использование капотных машин, выплаты компенсаций и страховок водителям вследствие несчастных случаев на производстве уменьшились почти вдвое!
Тяжелые бескапотные тягачи не исчезли с американских дорог целиком и полностью. Чаще всего по прямому назначению их используют тракеры-энтузиасты, любители классики. Но иногда короткие кабины и малый радиус разворота оказываются полезными и для транспортных компаний, занимающихся специализированными перевозками каких-то особых грузов.