Александр Семениченко
Часть 1.
Две бочки. В конце 70-х годов во многих аэропортах страны начал возникать дефицит бензина Б-95/130. Им заправляли самолеты Ил-14 и вертолеты Ми-4. Ил-14 к этому времени уже заканчивали свою летную биографию, потихоньку списывались, уходили в историю. А Ми-4 были не частыми гостями. Поэтому запасы бензина на складах ГСМ были невелики. Во избежание возможных проблем с бензином при перегонах вертолетов на большие расстояния в грузовой кабине стали устанавливать второй дополнительный бензобак, вторую бочку.
Вылетаем на перегон, заправка под пробки. Через два часа молча, без доклада, по-партизански, подсаживаемся на свою ОТ, опять заливаемся под пробки и летим дальше. Я позже рассчитаю все посадки-взлеты и заправки, чтобы было полное соответствие. Следующая посадка через 800 км с гаком, топлива хватает с запасом. Четыре с небольшим часа в воздухе и вдали уже виден большой город, пункт нашей промежуточной посадки. Установлена связь, начинается обычный диалог.
«Абвгдс-подход, 10001. Следую к вам, прошу условия подхода».
«10001, подход. Откуда следуете?»
«Абвгдс-подход, 10001. Следую к вам из Эюявска».
«Ваш тип? Ми-6?»
«Ми-4».
Секундное замешательство и новый запрос диспетчера с тревогой в голосе: «Ваш остаток топлива?». Командир кивком спрашивает остаток у меня: «Сколько?» «На час двадцать», - звучит в ответ. Командир выдает ответ в эфир. Где-то выше и дальше нас на подходе пассажирский борт, следующий по центральному расписанию, и поэтому нас начинают заводить по большому кругу. После посадки пассажирского борта получаем разрешение и мы. Нас заруливают на стоянку около КДП.
Подходит бензовоз, заправляемся, но теперь только основной бак и один дополнительный. Наша вторая бочка установлена в передней части грузовой кабины, на нее сложены моторный и лопастные чехлы. Пока идет заправка, несколько любопытных с интересом заглядывают в вертолет, но не увидев ничего необычного, уходят в здание КДП.
Утром следующего дня вылетаем. До конечной точки маршрута остается два часа полета.
Неродной бензин. Очередная перегонка вертолета. После посадки на промежуточном аэродроме, выясняется, что нашего, 95-го, бензина сейчас нет. Завоз ожидается через два-три дня. Ждать так долго не входит в наши планы. У нас 600 литров в основном баке и 500 литров в дополнительном. Надо что-то придумать. Произвели все прикидки, расчеты, посовещались и приняли решение, заправляем триста литров Б-91/115.
Запустились, выруливаем, взлетаем. Пока все в порядке. Минут через пятнадцать начали ощущаться изменения. Изменился звук работы двигателя, появились какие-то сухие, звенящие нотки, температура головок цилиндров двигателя поднялась градусов на двадцать. Рокот несущего винта несколько изменил тональность. Но ни одно значение не вышло за допустимые пределы. А вот скорость полета немного уменьшилась. Обычно в большие перелеты мы ходили на скорости 200 км/час, а сейчас наш геликоптер быстрее 180 км/час разгоняться не хочет. Летим, чаще обычного поглядывая на приборы. За два часа полета израсходовали часть этой бензосмеси из основного бака. Перекачали двести литров своего, родного, нормального бензина из дополнительного бака. Параметры работы двигателя приблизились к нормальным значениям, увеличилась скорость. Чуть позже перекачали в основной бака остаток бензина. Постепенно все параметры восстановились. Все, эксперименты закончились, в дальнейшем проблем не предвиделось.
Часть 2.
С плюса на минус. В январе нам предстоит перегон Ми-4 из АРЗ, расположенного в одном из городов Сибири. Вертолет уже осмотрен и практически принят из ремонта, но еще нами не облетан. Возникла проблема. В центр Сибири забрел какой-то аномально теплый циклон, и температура воздуха уже несколько дней держится на отметке плюс 5 градусов. Греемся в меховых куртках, шлепаем в унтах по лужам. А в шарнирах втулки несущего винта нашего аппарата залита зимняя смазка, масло ВНИИ НП-25, которая используется при температуре от минус 25 градусов и ниже. После споров и пререканий с начальником ЛИС мы все же облетали свой борт. Надо вылетать, в АРЗ нас больше ничего не удерживает.
Следующим утром, изучив метеокарты и проанализировав прогноз погоды по маршруту, принимаем решение на вылет. «Шаманы» клятвенно обещали, что в аэропорту первой посадки по нашему маршруту уже будет устойчивый минус. Действительно, вскоре после вылета показания термометра наружного воздуха стали уменьшаться. Наконец посадка. Температура ниже минус 25 градусов («шаманы» не обманули, действительно, устойчивый, даже очень, минус) и ветер порывами до 15 м/сек. На рулении я впервые увидел, как температура головок цилиндров работающего двигателя снижается прямо на глазах. После выключения двигателя техник и бортмеханик сразу укутали двигатель чехлом. Командир экипажа и я пошли готовиться к следующему этапу перелета. Быстро закончив подготовку, направляемся к выходу. В коридоре командир, встретив своего знакомого, задержался ненадолго. А я направился к вертолету. Вертолет уже заправлен и обслужен, готов к вылету. Ждем командира. Вот и он показался. Сначала идет, но вскоре переходит на рысь, а затем и на галоп. При этом машет рукой: «Запускайте». Двигатель запущен, чехол кучей лежит в грузовой кабине, ветер не дал возможности упаковать его (будет сложен в полете). Командир, забежав в вертолет и захлопнув за собой дверь, начинает рыться в своем портфеле. Достает шерстяные спортивные штаны. Быстро сбрасывает с себя брюки, натягивает спортивные штаны и сверху брюки. Все это он проделывает молча и очень быстро. «Пока добежал, замерз, как собака». – прокомментировал командир свои действия.
Отказ радиостанции. После посадки на дозаправку вдвоем с командиром идем готовиться к следующему этапу полета. Прогноз по маршруту «не фонтан», а на аэродроме, куда мы направляемся, погода нормальная. К вылету по санзаданию почти в том же направлении готовится экипаж Ан-2. Сначала вылетает Ан-2. Затем выпускают и нас. Ан-2 идет впереди и дает фактическую погоду. В какой-то момент почувствовав в голосе командира экипажа Ан-2 нотки сомнения и готовность вернуться, командир дает мне команду связаться с аэродромом прибытия по КВ связи. Связь установлена, нас ждут. Доложив на аэродром вылета фактическую погоду и сообщив, что связь по направлению имеем, командир выключает УКВ-радиостанцию. «Отказала», - объяснил он нам свои действия. «Будем работать по КВ связи». Но вот погода начинает улучшаться, о возврате нет и речи. Командир снова включает УКВ-радиостанцию и вслушавшись в шумы эфира, искренне удивляется: «Смотри-ка ты, заработала!».
ВПП для Ми-4. Актюбинск, конец 70-годов. Начало осени. Аэровокзал, практически пустой перрон, РД, и ВПП длиной три километра. На перроне рейсовый Ту-134 из Москвы и наш Ми-4, севший на дозаправку. Посадка пассажиров в самолет закончилась, но трап еще стоит. Мы также были готовы к вылету. Запросили запуск и выруливание. Ответ: «Ждать, запуск дополнительно, после взлета большого борта». Ждем. Наконец Ту-134 взлетел.
Снова запрашиваем запуск и получаем разрешение. Заняв ВПП на стыке с РД, просим взлет.
«Взлет с центра полосы запрещаю, занимайте исполнительный в начале полосы с курсом 300 градусов».
«Разрешите переместиться на место старта».
«Перемещение запрещаю, разрешаю руление по полосе к месту старта».
Спорить бесполезно, рулим почти два километра по взлетно-посадочной полосе. Заняли исполнительный старт, вдали виднеется вышка КДП. Получили условия взлета и долгожданное «Взлет разрешаю». Командир внимательно вгляделся в тянущуюся вдаль полосу и со словами «Эх, только бы полосы хватило…» потянул вверх рычаг «Шаг-газ».
Взлетели. Полосы нам хватило.
