Как и обещал, иногда на нашем канале будут публиковаться статьи на автомобильную тематику.
Вот и сегодня мы вновь вернемся к теме автомобилей и всего, что с ними связано.
Этот случай в череде банальных ремонтов я выделил не потому, что неисправность возникла хитрая. Как раз, наоборот — излом кронштейна левой опоры силового агрегата.
На первый взгляд все банально, не спорю, но для меня этот случай интересен с точки зрения определения причин, анализа возникновения подобного несоответствия.
Вспоминается передача «Расследование авиакатастроф» на Discovery, когда по каким-то осколкам, обломкам и прочим, известным только специалистам признакам, эксперты начинают раскручивать эту цепочку и в итоге устанавливают первопричину.
Итак, вводные данные — автомобиль Лада Ларгус, оснащенный силовым агрегатом, состоящим из двигателя модели 11182 и КПП 21809. Пробег немногим более 9000 км.
При осмотре видим излом кронштейна левой опоры.
При проведении демонтажа кронштейна установлено, что один из трех болтов крепления лопнул, а второй загнут. Причем загнут тот болт, на котором остался обломок кронштейна.
Ситуация осложнилась тем, что часть сломанного болта осталась в корпусе КПП.
И здесь возникают три вопроса:
- какая в данном случае деталь виновник ;
- определить принадлежность дефекта (производственный, эксплуатационный, влияние третьих лиц) ;
- какой метод ремонта выбрать.
Начнем по порядку.
Сломанный кронштейн имеет три точки крепления (не считая крепления к самой опоре).
Если предположить, что сначала лопнул кронштейн, то возникает вопрос: почему загнут болт, который держит обломок, и, фактически, после излома не испытывает никакой нагрузки?
Это обстоятельство легко объяснить тем, что первопричиной был именно лопнувший болт.
Хронология событий такова:
сначала лопнул первый болт, кронштейн лишился одной точки крепления, и, соответственно, возросли нагрузки на оставшиеся две.
Причем, в силу конструктивных особенностей, на одну из точек начала воздействовать чрезмерная боковая нагрузка, что привело сначала к загибу болта крепления, а потом и к отрыву части кронштейна.
Определив деталь виновника, можно достаточно уверенно рассуждать о принадлежности дефекта.
Итак, болт может лопнуть по двум причинам: либо качество изготовления, либо нарушение момента затяжки.
И поскольку деталь оригинальная, а на головке болта нет следов механических воздействий, то данное несоответствие относим к производственным.
Ну и самое интересное — метод ремонта.
Знаю, гаражники сейчас мигом предложат высверлить обломок, заменить кронштейн, найти в какой-нибудь своей банке подходящие болты и по-быстренькому собрать.
Да почему нет, но в данном случае автомобиль находится на гарантии завода изготовителя!
А поскольку мы установили, в данном случае, производственный дефект, то и устранение должно соответствовать всем технологическим инструкциям на ремонт.
То есть автомобиль должен быть приведен в исправное состояние с применением новых оригинальных деталей.
А соответственно, пытаться высверлить болт с риском повредить резьбу, потом её перенарезать, и дальше что-нибудь люто заколхозить это не наш метод.
Метод ремонта в такой ситуации один единственно верный и справедливый —
замена болтов крепления, замена сопутствующих деталей: кронштейна левой опоры двигателя и КПП в сборе (корпус КПП является базовой деталью и при неисправности замене не подлежит. Производится замена агрегата в сборе). С отнесением затрат на завод изготовитель.
А затраты там как раз близки к тем, что указаны в заголовке статьи.
Вот такая история со счастливым концом для владельца автомобиля. Хотя, лучше бы таких ситуаций не возникало!
Вот этого вам, дорогие читатели, и хочется пожелать!