Советские время нашими современниками сейчас воспринимается неоднозначно. Одни ругают СССР и все, что с ним связано. Другие же, хвалят и всячески идеализируют. Но как бы там ни было, нельзя не отметить того факта, что в Советском Союзе основные направления развития были связаны с военно-промышленным комплексом, промышленностью и сельским хозяйством. А вот, автомобильная отрасль почти всегда была «на обочине» и на полном серьезе ее никто модернизировать не стремился. С другой стороны, чего у нас никогда было не отнять – так это, умения производить внедорожники, настоящие внедорожники. Самыми известными, и поныне, остаются Лада Нива, а также УАЗ «Буханка», которые, даже спустя десятки лет, сходят со сборочного конвейера без кардинальной модернизации. Можно ли их считать легендами? Безусловно. Это машины, которые заслужили себе репутацию на рынке и еще долго будут пользоваться спросом.
Но УАЗ и классическая Нива – это далеко не все легендарные представители внедорожников из СССР. Существует еще несколько машин, о которых уже многие позабыли. Но в этой публикации я вам о них напомню. Итак, смотрим.
Луаз 969
Когда мы говорим о классической Ниве, как о народном советском внедорожнике, то подразумеваем уже начало 1980-х годов – именно в это время данная модель стала доступной для свободной покупки и именно тогда же, к ней пришла слава на раллийных соревнованиях Париж-Дакар – когда французы сделали на базе «трехдверки» настоящий болид и не единожды завоевывали призовые места.
Лада Нива пользовалась хорошим спросом в Европе, бешеным - в Советском Союзе. Но мало кто знает, что до конца 1980-х годов статус народного внедорожника принадлежал вовсе не Ниве. Это звание носил Луаз с индексом 969.
Продажа первых партий машины началась в 1970 году, при этом до серийного производства модель добиралась долгих четыре года, проходя череду бесконечных испытаний и доработок. Маленький внедорожник от Луаз – это феномен на колесах, даже для сегодняшнего времени. Бюджет на его разработку был небольшим, поэтому машину лепили из того, что было. Поэтому неудивителен тот факт, что конечный продукт, который попадал к покупателям имел массу недостатков, в первую очередь, связанных с качеством изготовления и запчастей.
Луаз 969 требовал постоянного ремонта, пусть и мелкого, поэтому у его владельца никогда не было уверенности в том, что машина выдержит поездку на дальнее расстояние. Кроме того, малые габариты негативно сказались и на вместимости салона.
Автомобиль оказался чрезвычайно тесным даже спереди, а на задних плоских стульчиках могли расположиться относительно комфортно только малорослые люди, дети и подростки. Кроме того, салон был предельно аскетичен и выполнен из металла, поэтому глазу в нем зацепиться было не за что. К тому же, зимой печка зачастую холодила и не давала общего комфорта седокам.
Но все это Луаз 969 можно было простить – хотя бы за то, что имел он потрясающую проходимость. Автомобиль лишен полноценной рамы, но его кузов оказался довольно жестким на кручение, при этом свесы невелики, что вкупе с 280-миллиметровым дорожным просветом и постоянным полным приводом позволяло легко покорять дикие места. Да, понижающая передача отсутствовала, но это не было серьезным недостатком, ибо достоинством Луаза была его очень малая масса, которая в случае чего, позволяла самостоятельно вытолкнуть машину из внедорожной ловушки.
В движение Луаз приводился бензиновым мотором 1.2 литра мощностью 40 лошадиных сил. Сочетался он с четырехступенчатой механической коробкой. Конечно, 40-ка сил периодически не хватало для езды по загородному шоссе. С другой стороны, в сельском местности, где преимущественно и эксплуатировался «лупастик», возможностей силовой установки вполне хватало.
Помимо проходимости, еще одной особенностью 969-го была доступная цена, которая делала этот вездеход доступным широким слоям населения. Это по-настоящему народный внедорожник и он заслужил себе доброе имя в истории советского автопрома.
ГАЗ 69
А вот, этот внедорожник производиться начал, даже, еще раньше Луаза – в 1953 году и стал идейным предшественником УАЗ-69, получив в народе прозвище «козлик». Правда, нужно сказать, что от народа автомобиль был далек и в свободной продаже не значился. Изначально, это армейский внедорожник, способный перевозить прицепы массой до 800 килограмм. При этом на саму машину могли устанавливаться крупнокалиберные пулеметы или даже 82-миллиметровые минометные установки.
Впрочем, если учесть, что разработка машины началась в 1944 году – когда Советский Союз боролся с гитлеровской Германией, то его позиционирование заводом ничего удивительного в себе не несет. Впрочем, в годы «освоения целины» и прочих мест Советского Союза, ГАЗ 69 вполне смог зарекомендовать себя и в качестве гражданского транспорта – для глав колхозов, райцентров, руководителей стройотрядов и так далее. В какой-то момент ГАЗы стали продаваться и в частные руки, но его все равно, нужно было ставить на учет в военкомат.
По технике – это настоящий внедорожник: зависимая подвеска обеих осей, все ведущие мосты, спроектированная рама и понижающая передача. При этом под капотом расположился бензиновый 2.1 литра мощностью 51 лошадиную силу.
Для 1970-х годов, когда ГАЗ 69 стал уже относительно распространенной на просторах СССР машиной, это был серьезный внедорожник. Однако его славу перехватил УАЗ 469, который на тот момент оказался более актуальной моделью.
