В 2010 году компания Jatco представила коробку передач модели JF015E (CVT 7, X-Tronic) для автомобилей с двигателем до 1.8 литра, которая по сути являлась гибридом вариатора и автомата на две передачи переднего хода.
Данной моделью вариатора оснащают бюджетные модели Logan, Sandero, модели подороже - Arkana, Kaptur, а с недавнего времени также Lada Vesta и XRay.
По идее, наличие в вариаторе двух передач должно было избавить его от самых рискованных для трансмиссии режимов, тех когда ее ремень находится с краю и у оси конуса. Также благодаря наличию 2-ступенчатой планетарной передачи дает возможность уменьшить размер конусов и сократить вес и габариты трансмиссии.
Но усложнение конструкции совместно с уменьшением габаритов не замедлило сказаться на надежности. Вариатор JF015E неспроста считается самым ненадежным в серии.
Начнем сначала. Чем плох вариатор?
Владельцам машин с вариаторами нужно иметь ввиду, что они созданы для спокойных и экономичных поездок по городу. И особенно не любят вариаторы агрессивной езды на непрогретом двигателе.
Вариаторы не терпят ударных нагрузок, возникающих при срыве колес в пробуксовку, при резком зацепе при выезде на твердую поверхность, ударных нагрузок при буксировке прицепов или других машин. Все это негативно сказывается на плавности движения ремня (цепи) по конусам, приводя к излому, растяжению, или обрыву ремня, а также к проскальзыванию, грозящему появлением задиров на конусах.
Вариаторы не любят агрессивной езды, а также езды и на максимальных оборотах (на скорости выше 130 км\ч). При этом массивная металлическая цепь, кроме передачи момента, еще стягивает валы, стремясь под действием центробежной силы принять форму круга. Дополнительное давление, возникающее при этом, перегружает как саму цепь (ленты ремня) так и подшипники, на которые опираются соединенные цепью валы.
Кроме того, на высоких скоростях возникают вибрации ремня при переходе из состояния "изогнут-выпрямлен", что также негативно влияет на подшипники и срыв ремня в скольжение. Поэтому длительная езда на предельных скоростях значительно уменьшает ресурс ремня и подшипников.
Слабые места вариатора JF015E
Слабые места вариатора с возможностью элементарного "попадания" на серьезный ремонт в сумме 50-100 тыс. руб. (и выше) перечислены ниже:
- Ремень. Применяется толкающий металлический ремнень (PushBelt CVT) двух моделей: Bosch 901072 имеет внутри всего 8 стальных лент и Bosch 901068 на 9 стальных лент. Ремень достаточно быстро выходит из строя, особенно если долго ездить с низким давлением масла в вариаторе). Мало кто знает, что существует и "усиленный" ремень (на 12 стальных лент), который изначально устанавливался на вариаторы компании Honda, но замечательно подходит и для вариаторов JF015e (Bosch 901064). По статистике, большинства вариаторов модели Jatco JF015e пришедших в капитальный ремонт, имеют пробег 120 000 – 140 000 км. Ремень стоит около 18 000 рублей.
- Масло. Частичную замену масла рекомендуется выполнять каждые 40 тыс.км. пробега. При этом выполняется снятие поддона, чистка магнитов, замена фильтров грубой и тонкой очистки, а также масла c допуском NS-3 (около 4 литров), в среднем 1000 руб./литр. При полной замене масла (выполняется после ремонта/переборки вариатора) потребуется уже около 7 литров масла. Если добавить стоимость фильтров, прокладок и работы, то за частичную замену масла готовьтесь выложить 12 - 15 тыс. руб. Кстати, аппаратную замену масла без снятия поддона и чистки магнитов делать нельзя. Иначе металлическая стружка разлетится по всему агрегату.
- Планетарка. Хотя саму планетарку Jatco значительно усилила, установив вместо втулок — подшипники, солнечную шестерню быстро разбивает даже небольшими вибрациями от слишком энергичных разгонов с места. Выход из строя солнечной шестерни и подшипника входного вала можно назвать типичной болезнью JF015. Встречается еще одна "детская болезнь": излом солнечной шестерни. Машина при этой неисправности просто не едет никуда, кроме сервиса, и то — только задом. В запущенных случаях длительной эксплуатации с разбитой солнечной шестерней меняют полностью планетарный ряд.
- Первичный вал. Он слабоват — это итог гонки за компактностью вариатора. В первые годы выпуска вариатора настройки гидроблока были сделаны неудачно — активные нажатия на педаль газа приводили этот подшипник к скорой кончине уже в первый год эксплуатации. Вал перекашивает предельными нагрузками, возникают вибрации, которыми и разбивает подшипник. Эта проблема часто диагностируется по характерному шуму, без вскрытия вариатора. Если продолжать ездить с этой проблемой, надеясь на самоизлечение, то разбивает и сам первичный вал, замена которого — проблема (ингода ставится Б/У). Еще хуже — если разбивается посадочное место подшипника в корпусе.
- Подшипники ведущего и ведомого вала. Часто выходят из строя. Продаются по отдельности. Проблемы этих подшипников стоит ожидать при частой езде с "проскальзывающим" ремнем. В этом случае датчики кричат компьютеру о проскальзывании и тот через соленоиды добавляет давление масла на валы до максимума (60 бар), что предохраняет конуса валов от повреждения, но перегружает и быстро старит подшипники (и ленты ремня). Проскальзывание усугубляется в двух случаях: — "холодное масло" и — "грязное масло". Подшипники заявляют о своих болезнях "гулом" или "воем".
- Насос вариатора. Насос лепесткового типа создает огромное давление, но имеет конструктивно слабый клапан. При резком увеличении давления масла этот клапан прижимается с перекосом к стенке корпуса. Это в грязном масле приводит к ускоренному износу поверхностей, люфту, клапан клинит, управляемость давлением падает. Заводской массивный клапан заменяют после пробегов в 80-100 тыс. км. на ремонтный, из анодированного алюминиевого сплава. В запущенных случаях кроме натертости клапана износ проявляется и на ответной части корпуса насоса. Тогда некоторые мастера устанавливают ремонтный клапан увеличенного размера или заменяют весь насос. Часто встречается замена одного сальника насоса, когда нужно косметически "причесать" вариатор перед продажей. С заменой сальника рекомендуется делать ремонт гидротрансформатора, если коробка прошла свыше 100 ткм и эксплуатировалась часто с экстремальными нагрузками. Иначе сальник снова потечет довольно скоро.
- Гидроблок, как все электронные компоненты 21 века, значительно видоизменен, модифицирован и иногда является причиной выхода из строя вариатора. Применение соленоидов-регуляторов в гидроблоке вместо обычных усугубило ситуацию. Их чистят и, если не помогает, меняют. Комплекты соленоидов встречаются из 4-х или из 5-ти штук электрорегуляторов. Износ соленоидов происходит из-за грязи в масле, провоцируется износом колец и уплотнений, из-за чего насос начинает гнать масло все большим потоком, чтобы компенсировать нехватку давления на конусах и в пакетах фрикционов.
Итог
Могу отметить, что 10 лет назад на Nissan Juke эти вариаторы часто не доезжали до 40 тысяч км.
Конечно, сейчас его доработали и он, скорее всего, гарантию отъездит, но раньше 150 тыс. км. вполне может попросится на капремонт или замену.
Поднять его ресурс можно только частыми заменами ATF и обоих фильтров каждые 30-40 тыc. км., заливать при этом оригинальную ATF Nissan, а вся это процедура весьма недешево стоит.
Также не стоит забывать забывать о предельно нежной и аккуратной эксплуатации автомобиля с вариатором, с обязательным прогревом зимой.
Рекомендую другие мои статьи:
Тест-драйв Лады Весты от заядлого логановода. Стоит брать?
Что выбрать - механику или вариатор? Впечатления от вождения на примере Lada Vesta
Lada Vesta. Владею полтора года. Купил бы еще раз? Однозначно - нет
