Работа над бомбардировщиком пятого поколения началась в США в конце 1970-х гг. Главным критерием будущего самолета должно было стать снижение радиолокационной заметности ЛА. Это могло осуществиться благодаря исследованиям в рамках программы XST. Первоначально задумывался малозаметный самолет со взлетным весом 45 тонн. Однако в 1977 г. администрация президента Картера прекратила дальнейшие работы по программе стратегического бомбардировщика В-1А, признанного неперспективным. Тогда-то и возрос интерес к более тяжелому малозаметному стратегическому бомбардировщику, способному в будущем заменить В-52.
Заместитель министра обороны США по НИОКР У. Перри в 1977 г. рекомендовал Пентагону развернуть работы по малозаметному бомбардировщику. Пентагон в лице министра обороны Г. Брауна поддержал такую программу. В том же году был специально образован секретный «Экспериментальный комитет» — неофициальный совещательный орган. Будущий бомбардировщик должен был иметь большую дальность полета, и взлетая с американских баз, нанести удар по советской территории и возвратиться домой или совершить посадку на одной из баз НАТО. Также он мог быть использован в ходе обычной войны, в кризисных ситуациях и для устрашении в мирное время. Наиболее подходящей схемой для малозаметного самолета оказалась схема «летающее крыло». Известный авиаконструктор Джек Нортроп направил письмо в NASA с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов схемы «летающее крыло». Ответ был положительным, эта схема лучше исех удовлетворяла требованиям к будущему бомбардировщику.
Основная борьба развернулась между фирмами «Нортроп» (в сотрудничестве с «Боингом» и LTV) и фирмой «Локхид» (в сотрудничестве с «Рокуэллом»). В декабре 1980 г. проекты обе- их фирм были готовы, а в начале следующего года началось предэскизное проектирование малозаметных бомбардировщиков. Рассматривались различные варианты самолетов, имеющих как «граненую» (как на F-117), так и плавную поверхность. Обе фирмы предполагали использовать аэродинамическую схему «летающее крыло». Оба проекта имели значительное сходство, однако проект фирмы «Нортроп» был более крупным и пес большую нагрузку, а проект фирмы «Локхид» имел преимущество в скорости. По итогам конкурса победа досталась фирме «Нортроп» и ее главному конструктору Д. Патиерно.
Конструктивно проект фирмы «Нортроп» имел плавные внешние обводы, так как из-за угловатости внешних форм самолет F-117 обладал невысоким аэродинамическим качеством. Современная электроника позволила рассчитать оптимальную, с точки зрения малой радиолокационной заметности, форму поверхности двойной кривизны. Эта кривизна обшивки планера обеспечивала нужный угол отражения сигнала РЛС. Основатель фирмы и создатель первых в США «летающих крыльев» Д. Нортроп не дожил до первого полета В-2 — он умер в феврале 1981 г. В 1980 г. ему показали чертежи будущего бомбардировщика, в то время ему было уже 85 лет, и он частично был парализован и не мог говорить. Но ум ею оставался таким же ясным, как прежде. Лицо его осветила улыбка, когда он увидел проект будущего бомбардировщика, выполненный по схеме «летающее крыло», как бы переживая второе рождение этой схемы.
Официальным началом работ можно считать 20 октября 1981 г., когда с фирмой «Нортроп» был заключен контракт на разработку самолета с фирменным обозначением N-14. а в ВВС он получил обозначение В-2. Сумма контракта по тому времени была громадной — 7,3 млрд долл. Будущий бомбардировщик первоначально должен был летать на большой высоте (до 20 и более км), но с появлением в СССР истребителей-перехватчиков МиГ-31 и ракетных комплексов С-300 мнения военных изменились. ВВС потребовали от разработчиков новых возможностей бомбардировщика, он должен был выполнять маловысотный полег протяженностью до 1800 км. Для такого полета у земли требовалось усилить конструкцию и изменить аэродинамическую компоновку. Задняя кромка крыла, первоначально задуманная как V-образная, была трансформирована в W-образную форму. Изменение проекта привело к годичному отставанию от графика.
Впервые проектирование выполнялось с использованием компьютерной сети GALSS в трехмерной базе данных, которая обеспечила подготовку производства без использования обычных чертежей, макетов и опытной оснастки и позволила получить высокую точность обводов самолета. Погрешность выдерживания размаха крыла составляет всего 6,3 мм. Натурный макет самолета не строился. По утверждению фирмы, она разработала и внедрила около девятисот новых материалов и процессов. При постройке была широко использована производственная кооперация. Фирма «Нортроп» несла ответственность за изготовление передней части планера с кабиной экипажа, а также за окончательную сборку самолета. Фирма «Боинг» изготовляла консоли крыла, заднюю часть фюзеляжа с отсеками вооружения, шасси. Фирма «Воут» поставляла промежуточные секции планера с отсеками двигателей. Испытание моделей в аэродинамических трубах составило 24 ООО часов. Программа выполнялась в обстановке чрезвычайной секретности (по степени закрытости программа соответствовала, пожалуй, лишь проекту «Манхэттен» — созданию атомной бомбы).
Первая публичная демонстрация опытного бомбардировщика состоялась 22 ноября 1988 г. на авиабазе ВВС США в г. Палмдэйк (Калифорния). Презентация самолета была проведена в виде красочного шоу с приглашением почетных гостей и с большими мерами безопасности. Первый полет опытного самолета В-2 «Спирит» («Дух») состоялся 17 июля 1989 г.
Полет продолжался 2 часа 20 минут, пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем полковником Ричардом Коучем. Его сопровождали два истребителя F-16. Затем к испытаниям подключились еще пять предсерийных бомбардировщиков В-2. Испытании прошли весьма успешно, по словам руководителя отдела испытаний Р. Данкана: «Не было каких-либо существенных аэродинамических или эксплуатационных проблем, для преодоления которых пришлось бы пересмотреть требования к самолету». Первая серийная машина В-2А совершила свой первый полет 29 августа 1994 г. В 1991 г. было решено построить 20 серийных бомбардировщиков. Первое боеготовое авиакрыло В-2А было укомплектовано в конце 1995 г. Каждая серийная машина именовалась в честь одного из американских штатов. Исключение было сделано лишь для девятнадцатого самолета, которому присвоили имя «Кипи Хок» (место, где был совершен первый полет братьев Райт). Бомбардировщик В-2 стал самым дорогим самолетом в истории авиации. Стоимость программы, с учетом проектирования, научных исследований, испытаний и серийного выпуска 20 машин, обошлась в 44,4 млрд долларов.
Сразу после выпуска серийных машин началась их модернизация в окончательный вариант В-2А блок 30. В будущем они должны быть вооружены 16 авиабомбами JDAM, малокалиберными проникающими мини-бомбами EGBU, планирующими управляемыми авиабомбами AGM-154, способными поражать пели на дальности до 65 км. Впервые этот самолет будет оснащен УКВ-системой связи через ИСЗ «Милстар». В ходе доработок он получит новые жидкокристаллические цветные индикаторы. Ведутся работы нал новой спутниковой навигационной системой.
Бомбардировщик В-2А несколько раз участвовал в боевых действиях. Первый раз в ходе балканской войны 1999 г. Продолжительность боевого вылета составляла в среднем 33 часа, при этом выполнялись три дозаправки в воздухе. Второй раз он участвовал в афганской войне 2001 г. До территории Афганистана самолеты преодолевали почти половину земного шара, взлетев с авиабазы Уитмен на территории США. При этом они осуществляли несколько дозаправок в воздухе, находясь в полете в общей сложности более 70 часов, что было для стратегической авиации США своеобразным рекордом. Выполняя боевую задачу, эти машины одновременно решили важную политическую задачу, показан всему миру, что США способны дотянуться до любой части земного шара. Экипажи были увеличены до трех человек, с одним летчиком-сменщиком. В третий раз В-2А участвовали в войне против Ирака в 2003 г.
Самолет выполнен но аэродинамической схеме «летающее крыло», соответствующей требованиям малой радиолокационной заметности без вертикального оперения. Угол стреловидности крыла по передней кромке 33°. Задняя кромка — зигзагообразная, угол ее наклона повсюду равен углу стреловидности передней кромки. Управление осуществляется с помощью трехсекционных элевонов и расщепляющихся щитков-рулей направления на концах крыла. Сзади по центру расположен треугольный горизонтальный руль, служащий для продольной балансировки самолета. На задней кромке крыла имеются специальные пластины- дефлекторы, которые служат для дополнительного продольного управления с помощью отклонения реактивных струй двигателя. Взлетно-посадочная механизация отсутствует.
В основном планер выполнен из титановых и алюминиевых сплавов с применением композиционных материалов (КМ). В некоторых местах толщина титановых панелей кессона достигает 23 мм. Консоли крыла (длиной 19,8 м) и задняя центральная часть корпуса (длиной 15,2 м) полностью выполнены из КМ. Для снижения радиолокационной заметности самолета конструкция планера имеет минимальное число выступающих элементов. Вся поверхность тщательно зализана, даже щели заделаны специальными лентами и листами, наклеен ними на обшивку. Все кромки сориентированы определенным образом для уменьшения числа максимумов эффективной поверхности рассеивания (ЭПР). Минимальная величина ЭПР в курсовой плоскости равна 0,30,1 м2, что соответствует ЭПР крупной птицы. Поверхность самолета в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких местах. В боковых и фронтальных ракурсах самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей.
Оптическая заметность самолета снижается за счет применении специальной краски и устранения инверсионного следа. В хвостовой части фюзеляжа расположен специальный лазерный локатор с антенной, который обеспечивал экипаж информацией о появлении инверсионного следа. Экипаж быстро менял высоту полета и выходил из зоны инверсии.
Двигатели самолета нефорсированные с надкрыльевыми воздухозаборниками (по одному для каждой пары двигателей). Воздухозаборники с пилообразной передней кромкой имеют но две внутренние вертикальные перегородки и S-образные каналы, предотвращающие облучение компрессоров двигателей. Сопла двигателей выполнены плоскими с подвижной верхней створкой. Выходящие газы несколько отклоняются вверх, истекая над плоской поверхностью фюзеляжа. Сверху за кабиной пилотов имеется топливоприемник системы дозаправки в полете.
Самолет В-2 продольно неустойчив, путевая устойчивость — нейтральная. Устойчивость и автоматическое ограничение угла атаки обеспечивается четырьмя независимо действующими вычислительными устройствами и элсктродистанционной системой управления. Кабинное приборное оборудование включает восемь многофункциональных цветных индикаторов на ЭЛТ — по четыре на каждого летчика.