Корейцам отмывать репутацию придется еще очень долго из-за своего проблемного мотора, который они ставили на автомобили почти 10 лет. Статистика в интернете плавает - от 2 до 8 процентов моторов задирает, а остальные ездят нормально, без проблем. Но это вранье, муть, чушь и компот. Так как проблема задиров в цилиндрах не носит эксплуатационного или производственного (брак) характера. А проблема носит конструктивный характер, точнее "просчет". Именно в кавычках, так как это конструктивные недостатки, которые заложены на стадии проектирования. Так называемое "програмируемое старение". Совокупность факторов в сумме дала такой результат - при пробегах 100-200 т.км. стенки цилиндров задирает так, что двигатель сначала стучит, а позже добавляется расход масла, превышающий заводские нормы.
Причина давно известна, это перегрев поршней и стенок цилиндров. Причем сильнее всего задирает 4 цилиндр, а слабее всего 1 цилиндр. То есть двигатель испытывает перегрев неравномерно, а перегревается особенно сильно на 3 и 4 цилиндрах. Но откуда берется перегрев на обычном атмосфернике?
Фактор 1. Неправильно спроектированная система охлаждения двигателя. Классическая схема такая: помпа загоняет антифриз в блок, сначала охлаждаются цилиндры, затем антифриз переходит в ГБЦ, проходит по головке и выходит через термостат в радиатор охлаждения.
Корейцы пошли дальше, они разделили (фактически ослабили) поток антифриза от помпы на 2 канала, один в блок цилиндров, второй в ГБЦ. Но это еще не все. Антифриз заходя в блок и проходя по цилиндрам с двух сторон начинает испытывать проблемы выхода из блока. Одна магистраль охлаждения получила преимущество над другой. То есть один поток антифриза был мощнее другого и имел преимущество выхода из блока(законы гидравлики или закон смесителя в ванной). Это преимущество заключается в геометрии каналов охлаждения, которая откровенно плохая на стороне выпуска (на стороне выпускного коллектора), именно на этой стороне задирает стенки цилиндров. Получилось в итоге то, что антифриз, пройдя по более горячей стороне блока, хорошо охлаждал только 1 цилиндр, слабее 2 цилиндр, плохо 3-й, а 4-й очень плохо, так как горячий антифриз сильно замедлялся в этом месте, проигрывая другому, более мощному потоку. Отдельно стоит отметить выходное отверстие из блока диаметром 15 мм. Это просто катастрофа, точнее "задиры медленного действия".
Фактор 2. Конструкция поршней. Она максимально современная. Чтобы повысить КПД двигателя, поршни делают максимально легкие, с короткой юбкой. У них слабая теплоемкость и их легко перегреть. Еще поршни с короткой юбкой сильнее подвержены "перекосу" (если так можно сказать, тяжело объяснить простыми словами) в цилиндре при работе двигателя. При "перекосе" юбка поршня сильнее прижимается к стенке цилиндра, повышая трение в уже перегретом месте.
Решение проблемы. Оно простое - это установка маслофорсунок охлаждения поршней. Места для их установки предусмотрены в блоке. Но завод отказался их ставить даже на следующей версии этого мотора G4NA, так как маслофорсунки продлят жизнь мотору в 2-3 раза. Установка таких форсунок дает ощутимый эффект. Она поливает на днище поршня и охлаждает его, а так же она поливает ту самую, проблемную сторону цилиндров, где появлялись задиры. То есть поршень всегда работает по стенке цилиндра на которой есть масло. Прощай задиры.
П.С. Будет ли более интенсивный износ вкладышей коленвала и постелей распредвалов из-за установки маслофорсунок, на которых идет потеря давления масла?
