Для оборонных нужд
На рубеже 40-50-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) происходила быстрая и необъяснимая перестановка руководящих кадров.
Директора и главные инженеры менялись раз в несколько месяцев, переходили с одной должности на другую. Некоторое время директором был Василий Николаевич Тахтаров. В конце 1949 года исполняющим обязанности главного конструктора был назначен Александр Федорович Андронов, работавший на заводе с августа 1944 года.
Он удержался на своем посту, в 1951 году стал главным конструктором и занимал эту должность более 20 лет, во многом определив судьбу завода, технические и внешние особенности всех его автомобилей, существенно повлияв на производство советских легковых малолитражных машин.
Однажды, это было зимой 1949-1950 годов, недавно занявшие свои должности Тахтаров и Андронов осматривали территорию предприятия. На ней находились недостроенные, заброшенные еще во времена КИМа здания. В то же время у завода не было своего кузнечного и прессового производства. Штампованные детали и поковки МЗМА получал со смежных заводов, прежде всего с ЗИСа и ГАЗа, порой по их вине не выполняя план. Достройка «кимовских» цехов позволила бы локализовать производство.
Оставалось только добиться финансирования со стороны Совета министров СССР и Министерства автотракторной промышленности. Тахтаров предложил получить деньги на реконструкцию, освоив производство принципиально нового изделия — самоходного электросилового агрегата для обслуживания реактивных самолетов, в котором было заинтересовано командование Военно-воздушных сил.
Такой агрегат на базе маленького «Москвича» получался компактным, легким, экономичным, удобным для перевозки на дальние расстояния любым видом транспорта.
На железнодорожную платформу можно было погрузить два, а то и четыре «Москвича». Малогабаритный автомобиль входил в грузовые отсеки небольших военно-транспортных самолетов, не занимал много места на палубе речного или морского судна. Его можно было с минимальными затратами бензина перегнать своим ходом с одного объекта на другой, а в крайнем случае перевезти в кузове бортового грузовика. Мощности электрического агрегата с мотором «Москвича» по расчетам вполне хватало для запуска и обслуживания существовавших в начале 50-х годов реактивных самолетов, например МиГ-15 или Ил-28.
Одно из постановлений Совета министров прямо указывало, что для освоения на МЗМА электросиловой машины Министерству автотракторной промышленности будут увеличены капиталовложения за счет уменьшения капиталовложений для Министерства обороны. И это не удивительно, ведь назначение нового специального автомобиля считалось чисто военным. А послевоенные годы на МЗМА сформировался сильный коллектив конструкторов, сумевший самостоятельно выполнить полный комплект документации на базовую модель
Первый изготовленный образец аэродромного пускового агрегата
М-400-420, пусть даже скопированную с иномарки, разработать и довести до производства непривычный деревянный кузов фургона, создать новые моторы и другие агрегаты. Этим конструкторам предстояло разработать и довольно сложный специальный автомобиль на шасси «Москвича» — аэродромный пусковой агрегат АПА.
Все начиналось с пикапа
Техническое задание состояло из двух частей. Первая, более простая, — сделать пикап на базе «Москвича», в кузов которого
можно было бы установить электрический агрегат. Вторая часть, более сложная, — разработать сам агрегат модели ЭА-7 (первое время — ЭА-7,5). Комплектный автомобиль АПА изначально проходил по заводским документам как «Москвич-400Э-428». Индекс «400Э» обозначал шасси. Экспериментальный цех Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА собрал первый опытный образец в марте 1951 года, а до октября, опять же силами экспериментального цеха, было построено шесть опытных машин, на которых отрабатывались особенности конструкции и проверялось соответствие новинки требованиям технического задания, они же проходили заводские и приемочные испытания.
Агрегат ЭА-7 состоял из двигателя внутреннего сгорания, модификации серийного четырехцилиндрового двигателя М-400, генератора, двух «авиационных» аккумуляторных батарей, щита управления, клеммных выходов и кабелей для подключения к бортовой сети самолета. Нужно подчеркнуть, что на борту машины устанавливалось два бензиновых двигателя. Первый — стандартный тяговый двигатель обычного автомобиля — находился спереди в моторном отсеке, как у любого «Москвича».
Второй мотор силовой, располагался в агрегатном отсеке сзади. Он никак не был связан с трансмиссией автомобиля, а только приводил в действие генератор через ременную передачу. Сами конструкторы звали машину АПА двухмоторной.
Прежде всего, КБ кузовов требовалось выполнить пикап на базе «Москвича».
Оставив стандартные полы, оперение, крылья, передние двери и проем ветрового стекла, следовало сконструировать кабину
фургона М-422 и возглавлявшая работы над кабриолетом М-400-420А. Кабина в документации обозначалась индексом М-431.
Она выпускалась серийно, соответственно номер «431» больше не мог быть присвоен никакой разработке, даже опытной.
Поэтому в начале 60-х годов за фургоном «Москвич-430» сразу последовал «Москвич-432».
Фургон с грузом Внутри
Интересно, что пикап задумывался в виде семейства из двух модификаций. Первый
и других устройств. Бортовой спецкузов обозначили индексом М-441, а закрытый, предназначенный для АПА, — М-442.
Закрытый кузов фургона открывался со всех сторон. Основную часть площади крыши, боковых и заднего бортов занимали очень большие люки. Сзади слева устанавливалась дополнительная автомобильная фара.
В темное время суток она помогала при движении задним ходом, ее можно было вынуть из проема, чтобы осветить зсе необходимое для подключения: оборудозание автомобиля, розетки, кабели, входные гнезда на са
