Опыт коммерческой эксплуатации цельнометаллических фургонов «ГАЗель-Next» на примере автопарка Группы компаний «СНС».
Появление в 2013 году нового малотоннажника «ГАЗель-Next» нарушило привычный тогда расклад на российском рынке коммерческих автомобилей. Прежде успешные импортеры европейских марок вдруг разом поменяли свои радужные планы на будущее и, затянув пояса, то есть, минимизировав расходы, превратились в клубы для немногочисленных любителей грузовой автоэкзотики. Нет, разумеется, новая нижегородская «полуторка» не достигла того уровня качества, к которому уже привыкли перевозчики на иномарках. Но она стала в разы надежнее старой «ГАЗели», практически не подорожав. А резкий рост курса валют в конце 2014 года окончательно добил всех иноземных конкурентов «Некста» – платить вдесятеро дороже за замену сцепления (70 тыс. рублей против семи тыс.) наши перевозчики сочли недопустимым расточительством. А тех, кто держался за «Боксеры» и «Крафтеры» до последнего – просто из верности марке – в конце концов образумила конкуренция. Ведь если соперник, перешедший на отечественную технику, расширяет парк, не увеличивая расходы, то рано или поздно он будет не только снимать все сливки, но и вообще заберет себе клиентов нерадивого любителя пошиковать на авто с престижными эмблемами. Нагляднее всего иллюстрируют триумф «ГАЗели-NEXT» таблица статистики российского автопарка этих машин. В 2018 году в России нашли владельцев около 22 тыс. новеньких «Некстов». Что почти втрое больше, чем зарегистрированных малотоннажников Ford Transit выпуска того же 2018 года, собираемых в России самым успешным из конкурентов. А некогда весьма популярные фургоны от Mercedes-Benz и Peugeot в том же прошлом году купили всего по 400 штук, что означает пятидесятикратное (!) превосходство российской компании в данном сегменте рынка.
Один из крупнейших покупателей «ГАЗелей» в нашей стране – дистрибьюторский холдинг «Группа компаний СНС». Специализация – табачные изделия, зажигалки, безалкогольные и энергетические напитки. Вроде бы, все это легкая мелочевка, однако в масштабах страны объемы развоза по торговым точкам грандиозные, причем в режиме «понемногу, но часто». Что требует содержания большого парка (свыше 2300 единиц) малотоннажных фургонов, большая часть которых – «ГАЗели» разных поколений. Причем, в парке СНС отдавали предпочтение отечественным «полуторкам», еще когда они были с прожорливыми бензиновыми моторами, «кипели» на жаре в дорожных заторах и чуть ли не раз в неделю по разным поводам вставали на ремонт. Нынешнее поколение NEXT относительно беспроблемно. Даже учитывая периодические ремонты двигателей и коробок передач, стоимость владения малотоннажником ГАЗ в разы меньше, чем иномаркой. Отработав 6-7 лет, и окупив себя несколько раз, машина идет на продажу. Расходы на техобслуживание минимальны. Дешевые запчасти по оптовым ценам и выполнение несложных работ своими силами – привилегия автопарков с отечественной техникой.
Матчасть
Автомобили «ГАЗель-Next» первоначально освоили в производстве в виде шасси под надстройки. В 2013 году были представлены две модели с однорядной кабиной: короткобазную А21R 22 и длиннобазную А21R 32. Моторы ставили только 2,8-литровые дизельные Cummins ISF2,8 китайской сборки – уже обкатанные за три предшествующих года на «ГАЗели-Бизнес». Конструкция мотора изобилует современными решениями: блок со сменными гильзами цилиндров, 16-клапанная головка блока с расположенным в ней, и приводимым цепью, распредвалом, пластмассовые поддон картера и клапанная крышка. Система питания – Common Rail с компонентами Bosch. Есть и интересные индивидуальные особенности. Например, шестеренный привод вспомогательных агрегатовсо стороны маховика – как у больших моторов крупнотоннажных грузовиков. Промежуточной зубчатой передачей от коленвала с соотношением 1:2 приводится ведущая звездочка цепного привода ГРМ, и – через второе зубчатое зацепление – шестерня привода ТНВД. Обе ветви цепи поджаты снаружи вовнутрь башмаками автоматического натяжителя. Никакого обслуживания расположенные за маховиком элементы привода не требуют и рассчитаны на весь срок службы мотора. Да и в клапанный механизм часто лазить не требуется – по регламенту регулировка зазоров положена через каждые 120 тыс. км.
Первоначально двигатель был отрегулирован на отдачу 120 л.с. и 297Н.м крутящего момента, соответствуя экологическому классу Евро‑4. С 2015 года пошел 149-сильный и более тяговитый (330 Н.м) мотор. С января 2018 года он отвечает экологическим требованиям Евро‑5, а дизельные автомобили «ГАЗель» комплектуются сажевым фильтров в выпускной системе.
Для немногочисленных любителей ездить на сжиженном или природном завод предлагает «ГАЗели» с ульяновским битопливным мотором EvoTech 2,7, ведущим родословную от «волговского» агрегата образца 1957 года. Доступен он и в чисто бензиновом исполнении – этот вариант больше подойдет для работы с небольшими пробегами, когда, например, с машины весь день торгуют на продуктовом рынке, а утром и вечером она проезжает по полсотни километров с фермы до города и обратно.
Импортное сцепление, усиленная 5-ступенчатая коробка с компонентами европейского производства, реечный рулевой механизм с ГУРом от фирмы ZF – отчасти, благодаря таким новшествам «ГАЗель» и подвинула конкурентов. А еще немецкие компоненты тормозной системы, арматуры кабины и фирменные двухрядные подшипники передних ступиц, не требующие регулировки зазоров. А в заднем мосту – опционный дифференциал ELocker с принудительной блокировкой от американской фирмы Eaton. С 2014 года завод выпускает «ГАЗели-Next» также и с двухрядной семиместной кабиной. Тогда же освоено производство каркасных автобусов. В 2016 году поступили в продажу цельнометалические фургоны и автобусы на их основе. Одновременно внедрен тросовый привод механизма переключения передач с джойстиком на консоли панели приборов. Соперничать с иномарками в широте ассортимента типоразмеров кузовов завод ГАЗ, конечно, не может, и пока предлагает машины только в трех вариантах колесной базы: 3005, 3145 и 3745 мм, и высокой крышей.
Освоение версий со сверхдлинной базой 3950 мм и низкой крышей – в перспективе. Зато в 2015 году представлен ЦМФ фургон на усиленном шасси полной массой 4,6 тонны. Летом-осенью 2019 года у дилеров должны появиться «ГАЗели» с 2,0-литровым 136-сильным дизелем Volkswagen EA189, уже давно известным нашим перевозчикам, эксплуатирующим немецкие малотоннажники Transporter и Crafter.
Мнение
Владимир Бурд,
начальник отдела транспортного обеспечения АТД ГК «СНС»
– Наша компания, ведущая историю с 1992 года – один из крупнейших игроков на российском рынке FMCG. Дистрибуция товаров повседневного спроса по всей территории России требует содержания большого автопарка развозных малотоннажных фургонов. На сегодняшний день у нас свыше 2300 единиц транспорта. Имея более сотни филиалов во многих городах страны, в том числе и в отдаленных регионах, в нашей компании еще на раннем этапе ее развития приняли решение использовать автомобили только отечественных марок – ремонтопригодные даже в тех местах, где отсутствуют фирменные сервисные центры. Ранее это были «ГАЗели» прошлых поколений с бензиновыми двигателями ЗМЗ, а в последние годы приобретаем малотоннажники ГАЗ современных моделей с дизельными моторами Cummins. Парк московского филиала состоит из «ГАЗелей» грузоподъемностью до 1 тонны и «Соболей» – в центр столицы въезд без спецразрешения транспорту большей грузоподъемности запрещен.
Маршруты перевозок у нас пролегают, в основном, в городах и по загородным трассам. По дорогам без покрытия ездить не приходится, поэтому полноприводных модификаций «Газелей» и «Соболей» у нас нет. Некоторые трудности при движении по нерасчищенным от снега улицам провинциальных городов бывают, но водители с ними успешно справляются. Суточные пробеги развозных фургонов составляют, в зависимости от маршрута, от 20 до 500 км, а в год машины, в среднем, проезжают до 40 тыс. км. В наших условиях работы автомобили «ГАЗель» рационально эксплуатировать до пробега примерно 250 тыс. км и затем заменять новыми. По времени это составляет около шести лет, после чего отработавшие свое машины идут на продажу.
Автомобили «ГАЗель-NEXT» у нас появились в 2013 году, то есть сразу после начала их серийного выпуска. Первые партии машин были только с промтоварными и изотермическими фургонами на шасси «Газель-Next», а с 2017 года мы также приобретаем и цельнометаллические фургоны «ГАЗель-NEXT» модели A31R 22. На сегодняшний день у нас парке 370 таких машин. Все они пока относительно свежие, их пробеги не превышают 80 тыс. км. Автомобили нас устраивают, выполняют свою задачу, поэтому мы планируем и дальше обновлять парк машинами этой марки.
В следующем году мы планируем приобрести пробную партию «ГАЗелей» с 2,0-литровыми дизелями Volkswagen. Коробки передач на цельнометаллических фургонах «ГАЗель-NEXT» у нас пока служат хорошо, длительного опыта их эксплуатации пока нет и говорить о их надежности рано. В целом долговечность этого агрегата тоже сильно зависит от аккуратности водителя. То же самое относится к деталям-расходникам. Например, у хорошего водителя сцепление служит до 120 тыс. км и более. У неопытного может не дотянуть и до 50 тыс. км. В среднем по нашему парку считается нормой, если этот узел идет под замену от 80 тыс. км пробега. Но для регионов с особо неблагоприятными для долговечности сцепления условиями работы норматив снижаем. Например, в Сочи, где маршруты доставки пролегают по извилистым горным дорогам, а водителю приходится часто переключать передачи и трогаться на подъеме, сцепление обычно служит меньше, чем на машине, выполняющей рейсы по пустынным равнинным трассам Центрального Черноземья.
К подвеске и ходовой части «ГАЗели-Next» претензий нет – ремонтируем в зависимости от состояния дорог в регионе, как правило, на машинах с большими пробегами. Шины на замену изношенным покупаем российских и китайских марок, выбирая оптимальное соотношение цена/качество. На всех автомобилях парка, за исключением эксплуатирующихся в южных регионах страны, мы используем два сменных комплекта шин по сезону. Зимние шины у нас все шипованные.
Стойкость кузовов цельнометаллических фургонов и кабин к коррозии нас тоже устраивает – надеемся, что за шесть лет эксплуатации до продажи машин ремонт лакокрасочного покрытия как металлических, так и пластиковых деталей оперения не потребуется. Для обслуживания и мелкого несложного ремонта автомобилей с истекшим сроком заводской гарантии у нас на крупных филиалах имеются собственные мастерские, позволяющие экономить средства и время. Из-за огромной географии наших маршрутов во всех иных случаях пользуемся услугами как дилерских, так и независимых сервисных центров. Как показывает практика, на большинстве несертифицированных сервисов качество обслуживания и квалификация персонала оставляют желать лучшего, поэтому без тщательного выбора партнеров не обойтись.
