Предисловие редакции: Fw 191 был вкладом компании Focke-Wulf в так называемую программу создания бомбардировщика «B» (Bomber-B-Programm). Созданный в рамках данной программы средний бомбардировщик, предназначавшийся для полетов на больших высотах и обладавший большой дальностью полета, впервые поднялся в воздух в марте 1941 года. Однако этот технически сложный самолет с герметичной кабиной экипажа не пошел дальше стадии прототипа.
Давая в 1939 году старт программе создания бомбардировщика «B», руководство Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) хотело получить более мощного преемника бомбардировщикам Heinkel He 111 и Junkers Ju 88. На тот момент технические требования к этому новому среднему бомбардировщику еще не были полностью ясны, но первоначальные предварительные обсуждения уже были проведены с представителями компаний Junkers и Dornier, а к концу года с компаниями Heinkel, Arado и Focke-Wulf. Лишь весной 1940 года Техническое управление RLM разработало перечень требований к бомбардировщику «B». Помимо прочего данный перечень требований включал в себя номинальную нагрузку 2000 кг бомб (фугасные бомбы с SC 50 по SC 1800, с SD 50 по SD 1400, донные мины LMA, LMB); дальность полета 3600 километров; максимальную скорость 600 км/ч и не менее 500 км/ч; экипаж из четырех человек (пилот; бомбардир для горизонтального полета и стрелок оборонительной установки «A»; радист и стрелок оборонительной установки «B»; стрелок оборонительной установки «C»); герметичную кабину; двухмоторную силовую установку; рекомендуемые для установки типы двигателей Jumo 222, BMW 802 и DB 604, в качестве альтернативы рекомендовались двигатели DB 603, допускалась установка Jumo 223; дистанционно управляемое защитное вооружение; возможность пикирования; минимально возможные размеры.
После того, как все остальные компании потерпели неудачу со своими предложениями по программе бомбардировщика «B» или отозвали их, только компания Junkers с Ju 288 и Focke-Wulf с Fw 191, который в то время еще носил обозначение MB (Mittlerer Bomber – средний бомбардировщик) остались в борьбе за победу в данном конкурсе. Если взвесить все преимущества и недостатки этих двух проектов для планируемого серийного производства, то получается практически ничья.
Проект нового самолета был разработан под руководством главного инженера Андреаса фон Фельмана (Oberingenieur Andreas von Faehlmann). Ответственным за рабочее проектирование отвечал дипломированный инженер Эрхардт Козель (Dipl.-Ing. Erhardt Kosel). В конце февраля 1940 года компания Focke-Wulf получила от RLM заказ на разработку и официальный номер Fw 191. Концепция самолета, разработанного в Бремене, была чрезвычайно амбициозной. Чтобы Fw 191 мог действовать на больших высотах, он должен был иметь герметичную кабину с плоским остеклением для экипажа из четырех человек. Сбрасываемые законцовки крыла должны обеспечивать высокую скорость пикирования без перегрузки конструкции крыла. Два двигателя ДБ-603 мощностью по 1900 л.с. должны были обеспечить самолету максимальную скорость 605 км/ч. Практический потолок должен был составлять 10000 метров.
Очень быстро конструкция самолета была изменена (панели остекления кабины экипажа из плоских стали двойной кривизны, в качестве силовой установки были выбраны двигатели Jumo 222 или DB 603 и было решено отказаться от отделяемых законцовок крыла). Fw 191 должен был действовать либо в качестве скоростного бомбардировщика, либо в качестве самолета-разведчика дальнего действия. В апреле 1940 года персонал компании Focke-Wulf приступил к работе. В скором времени были внесены дополнительные изменения в план производства прототипов и предсерийных самолетов, а также выпуска двигателей. До середины августа несколько комиссий (RLM, испытательные центры Рехлин и Тарневиц) осмотрели макет разрабатываемого самолета.
В программе поставок от 30 декабря 1940 года впервые был представлен конкретный график по самолетам типа Fw 191: десять прототипов, двадцать машин Fw 191 A-0 и восемьдесят Fw 191 A-1 – в общей сложности 110 машин. Поставки должны были начаться в январе 1941 года и завершиться в феврале 1943 года. Забегая веред скажем, что были изготовлены только прототипы Fw 191 V1, Fw 191 V2, Fw 191 V3 и Fw 191 V6. Третий прототип Fw 191 V3 в воздух не поднялся из-за повреждений и технических дефектов. На февраль 1943 года, когда программа Fw 191 была закрыта, седьмой прототип Fw 191 V7 был готов на 80 процентов, а остальные прототипы находились на разных стадиях производства.
31 января 1941 года ведомство, надзирающее за постройкой самолетов (Bauaufsicht Luft – BAL), сообщило руководству компании Focke-Wulf, что находящийся в сборочном цехе первый прототип Fw 191 V1 готов на 80 процентов и что он будет доставлен Венцендорф (Wenzendorf) для окончательной сборки и первого полета. Второй прототип Fw 191 V2 был готов на 50 процентов и началось изготовление третьего прототипа Fw 191 V3. С начала 1941 года, принадлежавший компании Blohm und Voss речной порт, использовался компанией Focke-Wulf в качестве запасного аэродрома и временно для окончательной сборки самолетов Fw 190, Fw 200, а также Fw 191. Сборка прототипов Fw 191 V1 и Fw 191 V2 была осуществлена здесь в корпусе №3. Все летные испытания прототипов Fw 191 также проходили в Венцендорфе. Изготовление прототипов самолетов компании Focke-Wulf продолжалось в Венцендорфе до апреля 1943 года, но с июня 1941 года его часть была переведена в Дельменхорст-Адельхайде (Delmenhorst-Adelheide), куда были переведены Fw 191 начиная с третьего прототипа.
18 марта 1941 год, не выполнив ни одно рулежки и ни одного подскока, первый прототип Fw 191 V1 совершил свой первый полет, взлетев взлетел с травяной взлетно-посадочной полосы Венцендорфа. Прототип был оснащен Fw 191 V1 был оснащен двумя двигателями BMW 801 мощностью по 1560 л.с. каждый. Мощность BMW 801 была значительно меньше мощности Jumo 222, который изначально планировался для установки на более поздние модели и который первоначально развивал мощность 2000 л.с.. Кроме того кабина экипажа, которая не была герметичной, имела только одинарное остекление. Все более поздние прототипы Fw 191 имели двойное остекление; толщиной внешнего слоя составляла 8 миллиметров, толщина внутреннего слоя – 5 миллиметров. Характерный купол поста навигации над кабиной экипажа также был остеклен соответствующим образом. Все оборонительные позиции были оснащены макетами: макетом оборонительной установки «A» с двумя пулеметами MG 81 J; макетом оборонительной установки «B» с пушкой MG 151; макетом оборонительной установки «C» с двумя пулеметами MG 81 J; макетом оборонительной установки «D» с одним пулеметом MG 81 J. Самолет в основном был изготовлен из дюраля и имел монококовую конструкцию. Как и планировалось, прототип Fw 191 V1 имел места для размещения четырех членов экипажа, но за некоторыми исключениями во время летных испытаний на борту самолета находились только человека. Радиооборудование первого прототипа Fw 191 V1 состояло из радиостанции FuG 17, второго прототипа – из радистанций FuG 10, FuG 16 (вероятно, не был установлен), навигационной системы FuBl 1, радиопеленгатора PeilG 5 и радиолокационный ответчик системы «свой-чужой» FuG 25.
Первые два полета были выполнены с экипажем из двух человек: командира и пилота Курта Мельхорна (Kurt Mehlhorn) и помощника-второго пилота Георга Коне (Georg Kohne). Курт Мельхорн выполнил почти все испытательные полеты и начиная с третьего полета его вторым летчиком обычно был Вальтер Шорн (Walter Schorn). Первым прототипом Fw 191 V1 было совершено 33 испытательных полета (с 18 марта 1941 года по 11 января 1943 года), вторым прототипом Fw 191 V2 – 12 полетов ( с 8 января 1942 года по 17 ноября 1942 года) и шестым прототипом Fw 191 V6 – 2 полета (17 и 18 декабря 1942 года). Во многих полетах экипаж сталкивался с самыми разными проблемами: основные стойки шасси нормально смогли убраться только во время восьмого полета. Fw 191 продемонстрировал небольшую устойчивость по всем трем осям. На больших скоростях могла возникнуть тряска вплоть до потери управления самолетом. Реакции системы управления самолетом были слишком мягкими. Неисправности электрической сети привели к неравномерному или даже непреднамеренному выпуску закрылков. Также были проблемы со створками бомболюка. На основе опыта, полученного в ходе практических испытаний, первый прототип Fw 191 V1 в Венцендорфе с 20 по 30 апреля 1941 года был повергнут стендовым динамическим испытаниям с целью улучшения статической и динамической балансировки рулей.
Некачественные материалы привели к неисправности электрооборудования
Fw 191 страдал от неисправностей электрической системы. Эта проблема была очень серьезной, поскольку ни а одном другом самолете до сих пор не применялась электрическая система управления закрылками и стойками шасси. Постоянные жалобы на электрические разъемы приводили к значительным задержкам в ходе испытаний. Компания Michel и ее лицензиаты производили штепсельные соединители для электрических кабелей. И в конструкции Fw 191 таких соединителей было предостаточно: около восьми тысяч упругих контактных площадок и около трех тысяч соединительных элементов. Проблема заключалась в хрупкости материала и иногда неточное изготовление приводили к тому, что разъемы часто выходили из строя во время испытаний. В результате многочисленные реле, переключатели и зубчатые передачи или не работали, или часто выходили из строя. По этой причине часто описываемая полная электрификация Fw 191 («летающая электростанция») лишь частично соответствовала действительности.
Под куполом из плексигласа, характерным для Fw 191 и расположенным над кабиной экипажа, располагались прицельные позиции оборонительных установок «B» и «D» и железная рамочная антенна радиопеленгатора PeilG 5. В аварийной ситуации экипаж должен был спуститься вниз в бомбоотсек и выпрыгивать с парашютами через открытые створки бомболюка, т.е. перемещаться в направлении, обратном направлению при посадке в самолет. Через верхнюю часть фюзеляжа члены экипажа должны были покидать самолет только при неподвижных пропеллерах (вынужденная посадка на воду, посадка на фюзеляж с убранным шасси). Для этого купол из плексигласа должен был быть отвинчен с помощью кривошипной рукоятки. Если по какой-либо причине, например из-за повреждений, купол невозможно было открыть, его следовало принудительно отсоединить для чего компанией Dynamit AG, Тройсдорф (Troisdorf), систему разрушения крепежных элементов купола.
Поскольку аварийный выход через бомбоотсек не был оптимальным, была рассмотрена возможность установки катапультируемых кресел. В июне 1941 года расположенная в Касселе компания Fieseler получила заказ на изготовление экспериментальной кабины с катапультируемым креслом пилота. К ноябрю процесс изготовления кабины продвинулся настолько далеко, что можно было смоделировать процесс катапультирования. После нескольких доработок катапультируемое кресло кабины можно было испытать наземными «запусками». Испытания экспериментального макета, вероятно, были завершены в конце апреля 1942 года. В еженедельном отчете компании Focke-Wulf от 16 мая 1942 года было указано, что испытания завершены, а катапультная установка повреждена. Кабина, первоначально предназначавшаяся для третьего прототипа Fw 191 V3, была отправлена в Адельхайде (Adelheide) и позднее должна была использоваться на шестом прототипе Fw 191 V6. Однако ничего этого не было.
8 января 1942 года второй прототип Fw 191 V2 впервые поднялся в воздух в Венцендорфе. Как и первый прототип, он был оснащен двигателями BMW 801. Подобно своему более старшему собрату прототип Fw 191 V2 страдал о тех же проблем; в общей сложности было девять разных замечаний. Девятый и десятый полеты, совершенные 8 и 12 мая, представляли собой перелеты из Венцендорфа в Рехлин и обратно. В Рехлине новый самолет был представлен заместителю министра Эрхарду Мильху. По этой причине второй прототип Fw 191 V2 был, вероятно, единственным самолетом данного типа, получившим военный номер – KH+OP. В Вензендорфе во время посадки неравномерная работа тормозов и влажный травяной покров привели к повреждению самолета. Во время торможения второй прототип Fw 191 V2 развернулся, его левая основная стойка шасси подломилась, и сам самолет получил незначительные повреждения. Руководитель летных испытаний флюгкапитан Ганс Sander (Flugkapitän Hans Sander) 30 сентября 1942 года впервые совершил полет на первом прототипе Fw 191 V1. Перед этим полетом под управлением Курта Мельхорна этот самолет в 29 раз поднимался в воздух.
У третьего прототипа Fw 191 V3 была несчастливая судьба. Прямо-таки роковая цепочка неудач и последствия хода боевых действий привела к тому, что он не совершил ни одного полета.
Все новые и новые неисправности удерживали третий прототип Fw 191 V3 на земле
Как уже упоминалось, в июне 1941 года компоненты третьего прототипа Fw 191 V3 были отправлены из Венцендорфа в Адельхайде, где сразу же началась окончательная сборка самолета. Сборка прототипа шла медленно. Запланированная на 1 сентября 1941 года дата первого полета прототипа Fw 191 V3 несколько раз переносилась. Самолет был оснащен двигателями Jumo 222 В. В середине мая 1942 года начались первые стендовые испытания этого двигателя. Из-за проблем со штепсельными соединителями компании Michel в третьем прототипе Fw 191 V3 их было решено заменить на обычные клеммные колодки. К этому времени в рамках сборки самолета общий объем работ электриков составит 35000 человеко-часов. 12 июня 1942 года было объявлено, что сборка самолета завершена, и дата первого полета была назначена на конец июня 1942 года. Дата первого полета была перенесена на 10 августа, но и затем она была перенесена на более поздний срок из-за подпорных клапанов и сопловых заслонок. Следующая дата первого полета была назначена на 24 августа, после которого третий прототип нужно было немедленно доставить в Венцендорф.
Тем временем RLM отменило все заказы на Fw 191, за исключением сборки двенадцати опытных самолетов, при этом прототипы Fw 191 V4, Fw 191 V5 и Fw 191 V12 предназначались для использования в качестве
«складов запасных частей».
Судя по всему, проблемы с которыми столкнулись в ходе разработки нового бомбардировщика, были настолько серьезными для ответственных лиц. Фаворитом стал его конкурент Ju 288. Поэтому 10 сентября в компании Focke-Wulf обсуждался вопрос, что вообще еще предстоит изготовить. Третий прототип Fw 191 V3, описанный как «готовый», предназначался для стендовых динамических испытаний, которые должны были проводиться в Венцендорфе. Должно быть настроение руководства компании было подавленным. На следующий день первый полет прототипа Fw 191 V3 снова пришлось отложить. Как только тормозная мощность двигателей была определена, масло из утерявшего герметичность трубопровода загорелось, что привело к пожару. Через четыре дня ремонт был закончен. Но затем, когда третий прототипа Fw 191 V3 был выведен из ангара, произошел налет авиации противника, и самолет получил повреждения руля направления и законцовка киля. Еще через два дня самолет снова был готов к полету, но теперь погода уже была нелетной. Следующая попытка 21 сентября 1942 года была неудачной, поскольку во время пробного запуска вышел из строя фиксатор подпорногоь клапана и была повреждена стойка шасси, крепившаяся к внутренней секции правой консоли крыла. 25 сентября была установлена новая стойка, но затем в электропроводке произошло замыкание на корпус.
Месяц спустя была предпринята еще одна попытка, но перед стартом в правом двигателе сломался поршень. Эта поломка переполнила чашу терпения технического директора Вилли Кэтера (Technischen Leiter Willi Kaether), и он решил больше не готовить третий прототип Fw 191 V3 к полетам. Данное решение после повторного отказа обоих двигателей было подтверждено директором завода Куртом Танком, который приказал больше не устанавливать на прототип Fw 191 V3 запасные двигатели. Стендовые динамические испытания также были проведены вместо Венцендорфа в Адельхайде (с перерывами с ноября 1942 по январь 1943 года). В середине марта 1943 года было принято решение разобрать третий прототип Fw 191 V3 и сдать его на слом в Адельхайде.
Шестой прототип Fw 191 V6 был последним полностью изготовленным самолетом данного типа. Самолет, оснащенный двигателями Jumo 222-0, совершил свой первый полет 17 декабря 1942 года с экипажем из двух человек: Зандер и Реттига. После первого полета самолет перелетел из Адельхайда в Венцендорф. На следующий день состоялся второй и последний подтвержденный испытательный полет. Шестой прототип Fw 191 V6 показал примерно те же характеристики, что и опытные самолеты Fw 191 V1 и Fw 191 V2. По словам Ханса Зандера система управления двигателями Jumo 222 представляла собой шаг назад по сравнению с системой управления BMW 801.
В начале 1942 года отказом от серийного производства двигателей Jumo 222 программа создания бомбардировщика «B» была практически свернута. Хотя предпринимались различные попытки спасти самолет за счет использования других двигателей, решения по замене силовой установки также сталкивались с двумя основными проблемами: предлагаемые двигатели либо были дефицитными, либо их разработка была отменена. Другое решение, заключающееся в использовании более слабых, но имевшихся в большом количестве двигателей требовало переделки конструкции самолета под четырехмоторную силовую установки.
Однако в компании Focke-Wulf с самого начала разработала несколько запасных вариантов с использованием различных двигателей компаний Jumo, Daimler-Benz и BMW. Среди прочего одним из результатов данных проектных работ стало то, что при использовании сдвоенных двигателей DB 606 и DB 610 или четырех отдельных двигателей размах и площадь крыла бомбардировщика увеличились бы с 25 до 26 метров и с 70,5 до 75 кв. метров соответственно.
Когда заместитель министра Эрхард Мильх в качестве альтернативы технологически сложному бомбардировщику «B» предложил разработать четырехмоторный бомбардировщик (данный самолет должен был быть значительно проще: без гермокабины, без возможности пикировать, без дистанционно-управляемого вооружения, силовая установка из отдельных хорошо проверенных двигателей Jumo 211 и т.д.), в компании Focke-Wulf были было чем ответить. Проект, первоначально называвшийся четырехмоторным Fw 191, получил типовой номер Fw 391 и вскоре был переименован в Fw 491. Следует сделать небольшое отступление и сказать, что нет никаких доказательств, что обозначение Fw 191 C, которое время от времени встречается в литературе, является относящимся к варианту с четырехмоторной силовой установкой.
После того, как стало ясно, что серийного производства модификации Fw 191 A не будет, двухмоторный вариант без гермокабины и с оборонительным вооружением с ручным наведением получил обозначение Fw 191 B. Альтернативному варианту с гермокабиной и дистанционно-управляемым вооружением было присвоено обозначение Fw 191 C.
В начале 1943 года программа бомбардировщика Fw 191 была закрыта
В феврале 1943 года разработка Fw 191 была окончательно прекращена. Руководство компании Focke-Wulf договорилось с руководством RLM, что все изготовленные или частично изготовленные самолеты, за исключением шестого прототипа Fw 191 V6 и частично изготовленного седьмого прототипа Fw 191 V7, будут списаны и отправлены на слом. Два запасных Fw 191 должны были служить в качестве летающих лабораторий для испытаний двигателей, а узлы остальных прототипов должны были быть возвращены для использования в качестве источника запасных частей.
Когда компанией Focke-Wulf был представлен итоговый отчет руководству RLM, в Берлине данный документ не вызвал особого энтузиазма. В компании Focke-Wulf заявили, что за период с 1 января 1942 года по март 1943 года инженерами конструкторского бюро на доработку конструкции Fw 191 было затрачено 71850 человеко-часов стоимость по 4,75 рейхсмарки каждый. Таким образом, компания Focke-Wulf была вынуждена представить исправленное предложение, которое включало сокращение трудозатрат примерно на 11280 человеко-часов, а дополнительные расходы составили около 938300 рейхсмарок. Таким образом, стоимость контракта, принятого RLM (прототипы с Fw 191 V1 по Fw 191 V10), составила 2841600 рейхсмарок.
После того, как планы испытаний двигателей на самолете Fw 191 не достигли реального прогресса и в начале 1944 года на аэродроме Лангенхаген (Langenhagen) остался только шестой прототип Fw 191 V6, интерес к самолету данного типа практически отсутствовал. За исключением результатов работы проектного и конструкторского бюро все остальное, связанное с программой Fw 191 никого не интересовало, и шестой прототип Fw 191 V6 также планировалось сдать на слом в соответствии с решением от 28 февраля 1944 года. Fw 191 все еще упоминался в авиационной программе от 24 апреля 1944 года («будет списан»), но, возможно, в это время он уже был разобран и использовался на аэродроме в качестве ложной цели.
Технически сложный Fw 191 потерпел неудачу, и все, что от машин данного типа осталось, встретил бесславный конец. Когда в марте 1943 года стал очевиден конец программы Fw 191, в компании Focke-Wulf продолжили работы над проектами многомоторных дальних и скоростных бомбардировщиков и дальних разведчиков, стараясь не упустить возможность в случае, если возникнет необходимость в самолетах данного типа. В конце концов, именно в компании Focke-Wulf был создан успешный четырехмоторный самолет Fw 200. Этот самолет, создававшийся как пассажирский и оказавшийся весьма полезным для различных военных задач, остро нуждался в дальнейшем совершенствовании. Еще в 1942 году на чертежных досках конструкторского бюро появились контуры несколько проектов, которые можно рассматривать как дальнейшее развитие Fw 191 и Fw 491. Однако ни один из них не был воплощен в металле.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
Тип: Focke-Wulf Fw 191 (V6)
Назначение: горизонтальный и пикирующий бомбардировщик и дальний разведчик
Экипаж: 4 чел.
Силовая установка: два 24-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения Jumo 222 A/B, развивавших на взлете по 2000 л.с. (1470 кВт) каждый
Размеры:
размах крыла 25,00 м
длина 19,62 м
высота 5,60 м
площадь крыла 70,50 м²
Масса:
пустого самолета 11545 кг
полезной нагрузки 7565 кг
взлетная 20500 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость: 620 км/ч
длина разбега (по твёрдому покрытию) 850 м
скороподъемность 6,1 м/с
практический потолок 9100 м
дальность полета 3600 км
Вооружение:
ударное вооружение – 2100 кг бомб
оборонительное вооружение:
• один пулемет MC 81Z в оборонительной установке «A»
• одна пушка FDL151/81 в оборонительной установке «B»
• одна пушка FDL151/81 в оборонительной установке «C»
• два пулемета MC 81Z в оборонительной установке «D»
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/opytnye-vysotnye-bombardirovshhiki-focke-wulf-fw-191-germaniya/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
