Советский автопром не только не выпускал модели автомобилей, известные как кроссоверы, но даже не использовал в технической документации такую словоформу.
Имелось несколько моделей, технические характеристики которых подходили под зарубежные прототипы, но все равно эти автомобили не были тем, что подразумевалось европейскими производителями.
Причины, почему автопром СССР не производил серийно кроссоверы
СССР, на фоне других развитых экономически европейских стран, немного уступал производственными мощностями, и эта особенность отражалась практически во всех сферах, включая автопром.
Сразу после войны страна тратила ресурсы и финансы на восстановление предприятий, что, несомненно, требовало также немало времени.
Некоторые европейские производители также пострадали от военных действий Германии, но в этом случае им была предложена помощь другими государствами, что значительно ускорило процесс восстановления.
Советский Союз таких возможностей не имел, поэтому, в первую очередь отстраивались цеха для серийного выпуска моделей широкого ряда, в которых больше всего нуждалась экономика страны.
Еще одной причиной, почему автопром не выпускал технику, со сложными и современными характеристиками, которые отличали внедорожники от простых в сборке моделей, являлась малый спрос на такие машины.
В большинстве своем простые люди предпочитали автомобили по более низкой цене, а внедорожники, мало того, что их было очень непросто достать, еще и по цене были значительно дороже в закупке.
Если к этому добавить не дешевое обслуживание и ремонты, то становится понятным, почему большинство автолюбителей периода развитого социализма предпочитали более дешевые варианты легковых автомобилей.
И все же, главной причиной, почему в СССР серийный выпуск внедорожников был налажен только уже практически перед распадом страны, было отсутствие финансов для покупки специального заводского оборудования и постройки отдельных линий с нужными производственными мощностями.
Можно ли с уверенностью считать, что кроссоверов в СССР не было вовсе
И вот здесь найдется немало людей, отслеживающих развитие советского автопрома, которые готовые спорить, что этот период были модели внедорожники, которые мало в чем уступали зарубежным аналогам.
Примеры удачных проектов, которые пусть и выпускались малыми партиями, есть и в этой статье будут приведены неопровержимые доказательства.
ГАЗ-61 стал одной из первых моделей советского внедорожника, которые выпускали не для армейцев, и был разработан на базе ГАЗ-М-1, более известной под названием «эмка».
Армейцы быстро сообразили, что гражданская модель легкового автомобиля полностью отвечала всем техническим требованиям, позволявшие эксплуатировать машину в полевых условиях. Полноприводная модель понравилась генералам, да и не только.
Машина с неплохим уровнем комфорта прекрасно справлялась с бездорожьем и в периоды, когда воинские части потопали в весенней и осенний периоды в грязи.
Этого полностью было достаточно для того, чтобы сделать отдельный заказ на Горьковский автозавод и проследить, чтобы предприятие получило выплаты за сборку нужного количества машин.
В 30-е годы о том, что в СССР, пусть и в малом количестве, но все же были такие легковые автомобили как «Виллис» и «Джипы», знало очень малое количество людей.
Компания Marmon-Herrington, выпускавшая внедорожники в этот период, не имела своих разработок, предпочитая налаживать сборку внедорожников используя поставки заводов-посредников.
Один из автомобилей марки Форд доставили в СССР для ознакомления, чтобы можно было разработать собственный проект.
Мотор DODGE D5, мощностью в 85 л. с. был мощнее советского, в котором было заложено всего 76 л. с., но в целом силовой агрегат был практически скопирован советскими инженерами.
Серийно машину не собирали, но за 1940-1945 года было выпущено около 250 различных экземпляров моделей, которые отличались лишь кузовной частью.
Больше всего, точнее 194 единицы, было собрано и передано армейцам моделей 61-73, седанов, на которых разъезжали в основном высшие чины.
36 тягачей 61-417 и два пикапа 61-415 попали не только армейцам, но и в исследовательские экспедиции по освоению и изучению Арктики и Антарктики. Примерно в этот же период были собраны и 6 пикапов 61-40, которые в большинстве своем предназначались для высших чинов РККА.
ГАЗ-М72, не смотря на то, что проект не попал в серийный выпуск, разрабатывался горьковскими инженерами, увлеченными идеей создания полноприводного внедорожника уже в послевоенный период.
Эта модель предназначалась для простых сельских жителей, но в конечном результате была бессовестным образом распределена между чиновниками, курировавших работу колхозов.
Инженеры Горьковского автозавода не слишком утруждали себя новыми разработками, предпочитая обойтись собственными ресурсами.
Кузовную часть взяли с модели ГАЗ-М20 (Победа), от ГАЗ-69 взяли основные агрегаты и узлы, двигатель, мощностью в 55 л. с. тоже и что немаловажно, увеличили до 200 мм дорожный просвет, что позволяло машине ездить даже по свежевспаханному полю.
По условиям комфорта, модель ни в чем не уступала прототипу, то есть, «Победе»: такие же шикарные диваны, печка, часы и даже двух-диапазонный автомобильный радиоприемник, редкая на тот период вещица. Но и это еще не все: на М72 был омыватель лобового стекла, что тоже считалось новинкой в технических характеристиках.
Серийно машину начали выпускать только в 1955 году, что собственно и объясняет, почему было собрано всего 4677 экземпляров.
Дело в том, что с начала 1956 года появилась «Волга» перспективный и длительный проект, что и стало истинной причиной, почему на М72 махнули рукой и решили приостановить сборку, хотя проект можно было модернизировать и доработать.
Последний экземпляр был собран в 1958 году, что лишний раз доказывает, что модель пользовалась спросом.
ГАЗ М73 также разрабатывался практически в один и тот же период что и 72-я модель, но здесь укороченный кузов разрабатывали специально, для лучшей проходимости в условиях бездорожья.
В конце 54 года были собраны пикап и купе, которые планировали испытать в самых сложных условиях. Этот вездеход на колесах по предположению конструкторов должен был выполнять обязанности машины техпомощи для работников сельских хозяйств.
Испытав модель, инженеры смогли внести поправки и дополнения, и в целом модель можно было запускать в серийную сборку.
В этот период Горьковский автозавод был буквально завален основной работой, поэтому ни людей, ни оборудования лишнего не было. Чтобы проект не заморозили, было принято решение передать все наработки в МЗМА, с расчетом на то, что москвичи самостоятельно наладят выпуск модели.
Москвич 410 и 411. Работники МЗМА получив от инженеров Горьковского автозавода практически готовый проект, не особенно обрадовались подарку, так как и это предприятие было завалено заказами.
И все же, после указки «свыше» москвичам пришлось доработать проект, что бы впихнуть его в уже серийно выпускаемый Москвич-402.
Так появилась модель Москвич-410, который также стали выпускать серийно, даже толком не проведя дополнительные испытания. И зря, как оказалось: недоработок было много и помогло лишь то обстоятельство, что инженеры успели разработать новый вариант кузова универсал.
Эта модель почему-то сильно понравилась европейцам, а учитывая то, что страна испытывала острый дефицит валюты, модель доработали и наладили выпуск на экспорт.
На этом вероятнее можно и остановить рассказ о нелегкой судьбе М73, модели, которую переименовали в Москвич 410, но именно эта модель наделал много шума.
Дело в том, что внедорожник, даже не смотря на немалую цену, заинтересовал отечественного покупателя, и от простых людей было великое множество заявок на покупку модели.
К сожалению, в свободной продаже автомобиль числился только на бумагах, а в свободной продаже его никто и никогда не видел, так как до обычных людей, не наделенных властью и связями, эти машины попросту, не доезжали.
ЗиС 110Ш изначально собирались выпускать для категории людей, наделенных особой властью. Проект разрабатывался на базе ЗИС-100, модели автомобиля, который предназначался для сопровождения в кортежах правительства страны.
Агрегаты взятые из легендарного «Додж Три Четверти» (Додж серии WC), были рассчитаны на грузоподъемность в 750 кг и таких машин, которые позже почему-то уничтожили, собрали всего в 4-х экземплярах.
Позже, по просьбе самого Никиты Хрущева был собран один автомобиль этой серии, и это был не совсем каприз: генсек постоянно мотался по всей стране, при этом круглогодично и с обязательным посещением трудящихся в глубинке.
На этой модели от агрегатов с Доджа отказались, решив установить отечественные с М62, чем немало обрадовали Хрущева.
Сколько всего экземпляров было изготовлено точно не известно, но известно другое: были машины открытого типа и закрытого.
Еще одной особенностью этого монстра на колесах были бензобаки, объемом в 113 л топлива, так как двигатель машины «кушал» весьма много – 67 л бензина на 100 км пробега.
