В июле 2025 года отмечает 215-й день рождения Мариинская водная система, предшественница знаменитого Волго-Балтийского канала. Этот крупнейший в России водный путь соединил Волгу с Балтийским морем — от Рыбинска до Санкт-Петербурга. Идея связать судоходным путем Каспий и Балтику принадлежала Петру I, а воплотилась она в жизнь только спустя столетие.
Как создавалась Мариинская водная система? Почему она была важна Российской империи? И в честь кого назвали водный путь? Об этом наша новая статья на канале «История Волжского пароходства».
В тему:
➡️Железная Мария. Судьба судовладелицы Кашиной, прототипа горьковской Вассы Железновой.
Укрощение природы при Петре I
По оценкам ученых, для своего времени Мариинский водный путь был выдающейся гидротехнической системой, которая внесла огромный вклад в экономическое развитие России.
«Идея соединения бассейнов Каспийского и Балтийского морей принадлежала императору Петру I и была его давней мечтой. Трассы водных путей, соединявших Балтику с Волгой, определились задолго до основания Санкт-Петербурга и располагались следующим образом по трем направлениям: из Волги по Тверце в Цну, впадающую в оз. Мстино, водораздел между которыми преодолевался гужевыми средствами. Далее по Мсте грузы следовали в оз. Ильмень и по Волхову и Ладожскому озеру в Неву. Поэтому и искусственные водные пути стали создавать именно с учетом этих направлений», — пишет кандидат исторических наук, новгородский историк Константин Десятсков.
При Петре Алексеевиче начались первые масштабные гидротехнические работы. Был прорыт канал между рекой Тверцой, притоком Волги, и рекой Цной, впадающей в озеро Ильмень. Организован судоходный путь из Ильменя по Волхову, Ладожскому озеру и Неве в Санкт-Петербург. Созданную водную систему назвали Вышневолоцкой. Она обеспечила проход судов с Верхней Волги в Санкт-Петербург. Также Петр I решил прорыть канал между реками Волховом и Невой по южному берегу Ладожского озера, что позволило судам миновать неспокойную Ладогу.
Но, по словам историков, несмотря на шлюзы, которые должны были, создав подпор, обеспечить нужные для судоходства глубины, Тверецкий канал имел целый ряд недостатков: мелководье, пороги, которые приходилось преодолевать на гужевых повозках, необходимость ежегодно строить новые суда на весь объем перевозок, многие из них тонули в бурном Ладожском озере из-за несовершенства крепления конструкции.
Поэтому Петр I приказал изучить вопрос соединения Ладожского озера с Волгой и поручил эту работу английскому инженеру-гидротехнику и шлюзному мастеру Джону Перри. В 1710 году тот провел гидрологические и картографические изыскания, подготовил планы, которые легли в основу будущего Волго-Балтийского водного пути.
«Инженер-гидротехник благодаря съемке местности по трем путевым маршрутам не только нашел наиболее удобное место для постройки новых каналов и соединения Волжского бассейна с Балтийским (что произошло окончательно лишь спустя столетие), но и впервые в России произвел измерения разницы уровней и перепада высот будущих водных систем», — писал историк Десятсков.
Вытегорский или Мариинский канал
По замыслу Петра I должны были построить канал между реками Вытегрой и Ковжей. По легенде, при посещении в 1711 году места будущего соединения водоемов император назвал его «Быть-Горой». Но реализовать эту идею при Петре не успели.
К вопросу строительства водного пути от реки Вытегра через Ковжу и Белое озеро до Шексны, притока Волги, возвращались неоднократно: в 1774, 1785 и 1798 годах. Разные инженеры подготовили несколько проектов канала, но средств на их воплощение не было.
Однако растущий Петербург нуждался в регулярных поставках продовольствия, поэтому Павел I поручил выделять на строительство по 400 тыс. рублей в год. Деньги на стройку были взяты взаймы из сохранной казны воспитательных домов, которые курировала императрица Мария Федоровна, супруга Павла I. Указом от 20 января 1799 года строящийся канал получил название «Марьинский» вместо «Вытегорский». А на месте слияния рек Вытегра и Ковжа через 100 лет после визита Петра Iбыл установлен памятник со словами: «Петрову мысль Мария свершила». Он до сих пор стоит в деревне Петровское (ныне Старое Петровское) Вологодской области, у шлюза Святого Петра.
Читайте также:
➡️Через века — на мокшане: возвращение уникального судна спустя 400 лет.
Большое строительство
Прокладка водного пути протяженностью свыше 1125 км началась при Павле I и продолжилась при его сыне Александре. Для удешевления строительства системы шлюзов Мариинского канала император Павел I издал указ «строить суда менее широкие, как «белозерки», с палубами, на ходу легкие». В 1801 году был прокопан соединительный канал и построено 8 шлюзов.
В 1808 году, уже при Александре I, работы были завершены, и по каналу прошло первое судно. 21 июля 1810 года состоялось официальное открытие движения по Мариинской водной системе. Она представляла собой сложный комплекс гидротехнических сооружений, созданных на основе последних достижений науки того времени. Так, например, на реке Вытегре был выстроен каскад одно-, двух- и трехкамерных шлюзов и один четырехкамерный.
Мариинская водная система брала начало от Рыбинска на Волге и шла по Шексне, Белому озеру, реке Ковже, Мариинскому каналу, реке Вытегре, Онежскому озеру, реке Свири и через Приладожские каналы входила в р. Неву, а её конечным пунктом стала привозная гавань морского канала Санкт-Петербурга. От Рыбинска до Санкт-Петербурга теперь можно было дойти по воде примерно за 110 дней.
Мариинская система представляла собой:
— 28 деревянных шлюзов и полушлюзов;
— 20 плотин;
— 12 водоспусков (однопролетных плотин);
— 5 разводных (подъемных) мостов.
Еще по теме:
➡️Катамараны: от плотов из бревен в Древней Индии до теплоходов на Волге.
Значение для экономики страны
По оценке специалистов, Мариинская водная система имела стратегическое значение для развития всей Российской империи, а не только для снабжения Санкт-Петербурга хлебом, стройматериалами и другими товарами.
«Волжско-Камский бассейн давал в урожайный год до 500 млн пудов хлеба. В Рыбинск, являвшийся распределительным пунктом поступающего на рынок хлеба, ежегодно поступало до 120 млн пудов, а стоимость доставки от Рыбинска до Петербурга, в соответствии с которой и устанавливались цены на хлеб, получалась меньше стоимости железнодорожной доставки в среднем на 4,5 копейки с пуда. На весь европейский север России хлеб и другие стратегические припасы с Волги доставлялись преимущественно Мариинским водным путем. Кроме хлеба, нефти, сена и строительных материалов в Петербург ежегодно привозилось до 150 млн пудов леса, тогда как по железным дорогам (кроме Финляндской) – только 40 млн пудов. На сплаве леса, лесопильных заводах, а также на строительстве судов и тяге было занято большое количество людей», — пишут группа историков из Государственного архива Вологодской области.
На протяжении почти всего XIX века Мариинку постоянно перестраивали и усовершенствовали, что было связано с необходимостью увеличения ее пропускной способности. Регулярная реконструкция Мариинки — это показатель промышленного роста прилегающих территорий, развития судоходства и увеличения товарооборота.
Являясь важным стратегическим объектом, Мариинская водная система сыграла свою роль в Первую мировую и даже в Великую Отечественную войну, будучи главным водным путем, соединяющим Волгу и Балтику. Более того, своим существованием Мариинская водная система в большой степени способствовала строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Балтийского канала.
Читайте также:
➡️Три вехи в истории Волжского пароходства. От XIX века к XXI.
