19,6 тыс подписчиков

Послевоенная эволюция легендарной летающей «Суперкрепости». Бомбардировщик Boeing B-50 Superfortress. США

22 мая22 мая

1110

11 мин

Во время Второй Мировой Войны основу американских стратегических сил составляли бомбардировщики, производимые компанией «Боинг». Еще до атаки японской авиации на Перл-Харбор на вооружение поступила модель B-17, известная как «Летающая крепость», а с 1943 года в боевых операциях начали использовать B-29 Superfortress.

dzen.ru

Авиация реальная и альтернативная | Блог альтернативная история | Дзен

Послевоенный прогресс в авиастроении потребовал значительной модернизации B-29. Характеристики самолетов больше не отвечали требованиям военных, и ВВС нуждались в улучшенной версии B-29 с увеличенной бомбовой нагрузкой. Конструкторы «Боинга» оперативно разработали проект бомбардировщика, получивший обозначение B-29D (внутреннее обозначение компании Model 345-2). Разработка проекта началась в 1944 году, за основу был взят серийный B-29A. Модификации коснулись киля (его высота увеличилась на 1,52 метра по сравнению с B-29), закрылков, крыла и некоторых систем самолета. Фюзеляж стал секционным, кабины экипажа были герметизированы. Старые двигатели были заменены более мощными Pratt&Whitney R-4360-45 Wasp Major мощностью 2611 кВт (3500 л.с.) с турбокомпрессорами. В конструкции использовались алюминиевые сплавы. В связи с тем, что ВВС требовали увеличения максимальной высоты полета (считалось, что это позволит избежать интенсивного зенитного огня и атак истребителей), была изменена антиобледенительная система остекления кабины экипажа и крыльев.

Американские ВВС заказали 200 бомбардировщиков B-29D, однако после завершения войны количество было сокращено до 60, а самолет получил новое обозначение B-50 Superfortress. Окончательное количество B-50A было установлено на уровне 79 машин. 24 мая 1947 года с производственной линии сошла первая серийная модель, а первый полет состоялся 25 июня 1947 года. Новый самолет имел улучшенные летные характеристики по сравнению с предшественником, а максимальная взлетная масса увеличилась на 20 процентов, достигнув 76390 кг.

Оборонительное вооружение серийных B-50 Stratofortress включало двенадцать 12,7-мм пулеметов: четыре пулемета в турели над кабиной экипажа; по два пулемета в трех дистанционно управляемых турелях; два (плюс 20-мм пушка или аналогичный пулемет), расположенные в хвостовой установке. В двух бомбовых отсеках можно было разместить до 9072 кг бомб. При необходимости на дополнительных наружных узлах, расположенных между внутренними двигателями и фюзеляжем, добавлялось еще 3630 кг бомб. Для подвески атомных бомб B-50 Superfortress требовалось закатывать на специальную яму.

Первые B-50A поступили в 43-ю бомбардировочную группу, которая получила первый бомбардировщик в феврале 1948 года. В июне 1948 года группа, базирующаяся в Аризоне на авиабазе Дэвис-Монтан, была полностью укомплектована. В том же году бомбардировщик B-50A Superfortress совершил беспосадочный перелет из Техаса с аэродрома Карсвелл до Гавайев и обратно. За 41 час 40 минут было преодолено 15884 км. Во время полета самолет B-50A трижды дозаправлялся от танкера КВ-29.

С целью проверки технических характеристик новых самолетов, а также для обучения экипажей был осуществлен беспосадочный полет вокруг земного шара. 2 марта 1949 года бомбардировщик B-50A Superfortress с надписью «Лаки леди-2» на борту и экипажем из 14 человек (командир экипажа — капитан Джеймс Галлахер) взлетел в воздух. «Счастливая леди» провела в воздухе 94 часа 1 минуту, пролетев 37740 км (23452 мили) и периодически дозаправляясь от танкера КВ-29М. Этот перелет продемонстрировал возможности Стратегического авиационного командования по доставке ядерного оружия на огромные расстояния. Впоследствии длительные полеты стали обычным явлением.

Последний B-50A был произведен в январе 1949 года. Впоследствии 11 из них были переоборудованы в учебные ТВ-50А, предназначенные для обучения экипажей стратегического бомбардировщика с поршневым двигателем – «Конвер В-38». 20 B-50A вместе с B-29 участвовали в Корейской войне. При этом, по данным американских источников, в открытой печати, B-50 не понесли потерь, в то время как, по советским данным, было сбито 34 B-29 (подтвержденные потери – 69 машин этого типа).

После B-50A была выпущена улучшенная серия B-50B, состоящая из 45 машин. Производство этой модификации началось в декабре 1948 года. Бомбардировщик B-50B совершил первый полет в январе следующего года. Максимальная взлетная масса этой модификации увеличилась до 77112 килограммов. Вскоре выяснилось, что новая модификация незначительно отличается от своего предшественника по летно-техническим характеристикам и не полностью соответствует требованиям военных. Поскольку заказ был уже размещен, было решено переоборудовать 44 машины в стратегические разведчики. Им присвоили обозначение RB-50B. Только один B-50B, получивший обозначение ЕВ-50В «Освобожденный» («Exempt»), был оставлен для испытаний различных нововведений и доработок, которые планировалось внедрить на последующих модификациях стратегического бомбардировщика B-50.

44 машины были оснащены различным электронным и фотооборудованием, размещенным в заднем бомбоотсеке. Соответственно, был увеличены экипаж и число бензобаков, размещенных в освободившемся объеме фюзеляжа. Модификации на самолетах осуществили в 1950-1951 гг. Все самолеты вошли в 55-ое Разведывательное крыло. Разведывательные авиакрылья САК RB-50B активно эксплуатировали вплоть до конца 1954 г, после чего их постепенно заменили более современными машинами. Однако и после 1956 г., когда последний RB-50B сняли с вооружения, разведчики продолжали выполнять задачи в интересах других ведомств.

15.05.1953 на востоке Камчатки один из двух советских МиГов атаковал RB-50, который нарушил воздушное пространство Советского Союза, но был встречен огнем Superfortress. 29.07.1953 советские МиГи неподалеку от Владивостока в районе мыса Поворотный над Японским морем сбили RB-50. Из 17 человек экипажа RB-50 спасся лишь второй пилот. Это единственный официальный случай потери B-50 Superfortress во время боевых действий.

Следующие разведчики выпускались непосредственно на заводе, в результате чего появилось три новых варианта. Было собрано 14 чистых фоторазведчиков RB-50E и столько же RB-50F оснащенных навигационным радаром, а также 15 RB-50G, которые от RB-50F отличались отсутствием каркаса на остеклении носовой части.

Служба большинства RB-50 в авиаразведке была недолгой. Уже в 1954-м году 55-е крыло переоснастили реактивными RB-47E «Стратоджет». RB-50G и RB-50Е оставалась в составе 97-го Бомбардировочного крыла до мая 1956 года. Главными задачами этих самолетов была электронная разведка. Такая же работа выполнялась несколькими RB-50 из 6021-ой и 6091- ой эскадрильей, летавшими до 1961 года над Тихим океаном. Дольше всех в летном состоянии оставались RB-50F из состава 1370-го фотокартографического крыла, базировавшегося в штате Джорджия на базе Тернер. Здесь последняя «Суперкрепость» реактивным RC-135 была заменена в июне 1966-го года.

Конструкторы работали и над новыми бомбардировочными вариантами. На последнем серийном тяжелом бомбардировщике В-50А планировалось провести доработки для увеличения размеров крыла и фюзеляжа. Также новый самолет планировалось оснастить двигателями R-4360-51 мощностью по 4500 л.с. Опытной машине выбрали индекс YB-50C, однако начатые работы не завершили, и серийный выпуск бомбардировщиков В-54 (21 самолет), а также разведчиков RB-54 (52 самолета) так и не состоялся.

Тем не менее, компанией «Боинг» все же была разработана и доведена до серийной постройки очередная модификация «Superfortress». Самым массовым вариантом бомбардировщика стала модификация B-50D – в период с мая 1949 г. по декабрь 1950 г. выпустили 222 машины. Самым заметным внешним отличием B-50D были конструкция лобового остекления, и окно бомбардира, которое стало плоским. Взлетный вес машины увеличился до 78472 килограмм. Также данная модель имела увеличенную емкость топливной системы (за двигателями под крылом имелось два подвесных бака), возможность установки дозаправочной штанги. Усилили обшивку хвостового оперения. Также на самолет установили новую электронику, которая позволила сократить количество членов экипажа до 8 человек. Бомбоотсеки были перекомпонованы таким образом, чтобы подвешивать новые ядерные бомбы Mk 3 и 4.

Впервые B-50D поднялся в воздух в мае 1949 года, а в середине этого же года его начали поставлять в подразделения САК. При этом темпы производства для мирного времени были очень высокими – за 19 месяцев военно-воздушные силы получили 222 машины.

Бомбардировщики В-50 основными самолетами Стратегического командования американских ВВС были не долго. Пик их службы – 1951-1952 годы, когда в боевых списках числилось 220 машины модификаций В-50А и B-50D. После этого поршневые «Суперкрепости» довольно быстро стали заменяться реактивными В-47.

Последние B-50D из состава 97-го бомбардировочного крыла в октябре 1955 года разобрали на запчасти. Небольшое количество В-50 совместно с В-29 успели повоевать в Корее. После того как В-29 понесли от МиГ-15 большие потери днем, стратегическое командование военно-воздушных сил Соединенных Штатов перешло к ночным полетам.

Главными целями бомбардировщиков В-29 и В-50 были аэродром Аньдун, ГЭС в районе г. Сингисю и мост через р. Ялуцзян. Однако и в темное время суток Superfortress безнаказанными уйти не удавалось, так как советские пилоты, управляющие МиГ-15, также начали вести «ночной» образ жизни. После того как было потеряно нескольких В-29 четырехмоторные стратегические бомбардировщики компании «Boeing» практически не привлекались к боевым вылетам.

Большая часть B-50D, списанных с боевой службы, летную карьеру продолжала в другом качестве. Был создан доработанный вариант DB-50D использовавшийся для испытания ракеты Бедлл XGAM-63 «Раскал» класса «воздух-земля». В бомболюке закреплялась выпускная трапеция, с которой осуществляли воздушный запуск. JB-50D – летающую лабораторию – создали для проверки различного авиационного оборудования в воздухе. 15 учебных TB-50D служили для тренировок экипажей Стратегического командования. На них летчики главным образом отрабатывали дозаправку в воздухе, поэтому на 11 машинах данной модификации установили необходимое оборудование.

Модификация «D» была использована при создании самолета-танкера KB-50D. Вооружение с самолета снималось, а на концах крыла монтировалось два подвесных агрегата заправки, из хвостовой части выпускался еще один шланг.

В декабре 1957 года в воздух поднялся улучшенный вариант танкера, получивший обозначение КВ-50J. За крайними мотогондолами под каждой плоскостью на пилоне монтировалось по дополнительному турбореактивному двигателю J47-GE-23 (2708 кгс тяги) для улучшения скоростных и взлетных характеристик машины. После эксплуатационных испытаний модификаций J и К в январе 1958 года на фирме «Хайес Эйркрафт» к октябрю того же года переоборудовали в воздушные заправщики 128 B-50D Superfortress. Данные заправщики летали как над территорией США, так и за ее пределами.

Еще одним вариантом переделанного B-50D стал WB-50D – разведчик погоды, выпущенный в 50 экземплярах. В состав специального оборудования вошли локаторы AN/AMQ-7 и AN/APN-82 служащие для отслеживания изменений температуры воздуха. Прототип был облетан в 1955 году. Через четыре года служба разведки погоды имела в своем составе 69 машин, летавших над США, Англией и Тихим океаном. И на этой работе «Superfortress» в начале 1960-х гг. стали заменять реактивные WC-135 и WB-47. Последний вылет на разведку погоды WB-50D из состава 43-й эскадрильи совершил в сентябре 1965 года. После этого машина пошла на металлолом.

В 1951-м году собрали две учебных машины ТВ-50Н не имеющих вооружения, однако «летающими партами» они служили недолго. Вскоре их переоборудовали в WB-50H – разведчики погоды, а летную карьеру машины завершили танкерами КВ-50К.

В-50 использовался и для экспериментальных полетов. Например, один В-50F превратили в летающую лабораторию для испытания турбореактивных двигателей, которые подвешивались снизу фюзеляжа. Однако наибольший вклад в развитие авиации внесли самолеты-носители ЕВ-50D и ЕВ-50А, с которых осуществлялся сброс опытного сверхзвукового самолета «Белл» Х-2, оснащенного ракетными двигателями. Подвеска Х-2 на земле уже была достаточно сложной операцией. B-50 устанавливался на мощные гидроподъемники основными стойками и поднимался для того чтобы стало возможным закатить Х-2 снизу. После этого его крепили при помощи специальных узлов.

Во время испытаний новейшей техники часто происходили отказы и, к сожалению, без человеческих жертв не обошлось. 12.05.1953 во время заправки Х-2 в полете случился взрыв и два человека из экипажа носителя ЕВ-50А скончались. Взрыв подбросил бомбардировщик вверх, но, несмотря на повреждения самолета, Биллу Лейшопу все-таки удалось посадить машину на аэродром.

Второй экземпляр Х-2 построили только в 1955-м году, и его первый сброс с EB-50D был осуществлен в ноябре. 23 июля 1956 года, после отделения от «Superfortress» Х-2, Эверест Фрэнк, достигнув скорости в 3360 км/ч, стал самым быстрым пилотом в мире.

После окончания летной карьеры несколько десятков Boeing B-50 Superfortress стали наземными мишенями, на которых испытывалось различное вооружение. В Калифорнии на полигоне ВМФ США в конце 1980-х годов можно было увидеть В-50 и В-29, изрядно изрешеченные различными попаданиями. Пожалуй, на этом длинный список профессий В-50 Superfortress – последнего поршневого бомбардировщика компании «Boeing» можно и закончить.