Рубеж пятидесятых и шестидесятых. Между главными аэропортами Союза вовсю возит пассажиров Ту-104, дальние дистанции не спеша распахивает Ил-18, а вот на загруженных региональных линиях по-прежнему рычат поршневыми двигателями старички Ли-2 да Ил-14. Там, где можно было бы увезти всех пассажиров одним самолётом, приходится гонять 2-3. Не хватает ни экипажей, ни самолётов, ни техсостава, чтобы эти самолёты готовить.
Шутка ли – каждые 100 часов налёта надо выкрутить из обоих двигателей Ил-14 все свечи – больше полусотни на самолёт! – на проверку и регулировку, потом вкрутить обратно... И это одни свечи, а сколько таких работ набегает в целом на самолёт чуть ли не довоенной конструкции? Нужно было эту проблему решать. Спустя несколько лет появился «для самых маленьких» Як-40, но он вмещает народу ровно как Ил-14, да и на чём летать эти несколько лет?
Поэтому КБ Туполева помножило Ту-104 на ноль восемь, навесило на него вовремя появившиеся прогрессивные двигатели Д-20П и отправил покорять неказистые аэропорты вроде куйбышевского Курýмоча. Это сейчас аэропорт Самары и Тольятти – международный, с двумя отличными полосами, а тогда молодой порт принимал те же Ту-104 с натяжкой – в 1961 году через порт пошёл проходящий рейс Ленинград – Куйбышев – Ташкент. А вот летать, например, в соседнюю Уфу – тут пригодился Ту-124, которые Курумоченское АП получило в 1963 году.
Также их получили Таллинн, Шереметьево, Горький, Волгоград, чуть позже – Казань, другие авиапредприятия... После Ил-14 с его 36 креслами Ту-124, вмещавший поначалу 44 пассажира, а после переоборудования аж 56, и летавший в два с лишним раза быстрее заменял сразу несколько Ил-14. Сделано 124-х было не очень много, их на конвейере быстро сменила глубокая модификация – Ту-124А, в серии названная Ту-134, поэтому сохранилось региональных реактивных первенцев не очень много. Продолжим осмотр кабины одного из самых целых – ульяновского Ту-124Ш, летавшего в военном училище. Сегодня – самое редко посещаемое рабочее место, штурманское. Оно находится в «стеклянном носу», путь к нему лежит между рабочих мест пилотов, под средней приборной доской:
Справа на входе нас внезапно встречает щиток централизованной заправки:
У старых самолётов каждый бак заправляется пистолетом отдельно через привычные верхние горловины, а как раз в 1960-е в авиацию пришла централизованная заправка под давлением, при которой ТЗ (топливозаправщик) заправляет все баки через общий коллектор с кранами. Как выглядит этот коллектор и где щиток стоит у Ту-154 – далёкого потомка Ту-124 – в 12-й статье о Ту-154:
А стоит он там в крыле, возле горловин – заправкой можно управлять с земли. Щиток Ту-124Ш крупно:
Слева видны панель АЗС (автоматов защиты сети, где море одинаковых автоматических выключателей цепей питания разных агрегатов) и приборная доска штурмана (она слегка откинута):
Панель АЗС. В глубине пилотской кабины виднеются красные ручки аварийного торможения:
Будь мы простыми посетителями – подивились бы тому, как во всём этом разбирается экипаж, но это ж не наш метод? Поехали по щитку:
Для начала – что значат эти «АЗС-5», «АЗС-10». Это тип автоматического выключателя и его номинал в амперах. АЗС – автоматы тепловые, то есть отсекают с задержкой при токе в 1,3 раза больше номинала или более, чем больше превышение – тем быстрее. Мгновенной отсечки при очень большой перегрузке, как у привычных по квартирным щиткам автоматов, у них нет – отсутствует электромагнитный расцепитель. Теперь по сути. Управление стабилизатором – питание цепей управления моторами перестановки стабилизатора, маленьких крыльев на хвосте.
На стабилизаторе сзади навешены рули высоты, управляемые от колонок штурвалов пилотов, но стабилизатор и сам может поворачиваться целиком – носом вверх, носом вниз, для балансировки на взлёте и посадке. Для надёжности стоят два мотора. Как это всё устроено – в 24-й статье о туполе, там лишь моторы переменного тока, а в целом всё так же. УПС – указатель положения стабилизатора, стрелка.
Сигнал. предел. скорости – сигнализация предельной скорости, при превышении начнёт орать сирена и мигать лампа. Посад. параш. – не посадка туда, куда пытались определить в камере Доцента, а управление выпуском посадочного парашюта. У Ту-124 ещё не было реверса тяги, он появился лишь у Ту-134А, так что тормозить на посадке приходилось колёсами, интерцепторами (щитками на крыле) и тормозным парашютом. Как работает реверс на Ту-134А – на втором видео про реверс. Интерцептор. – управление теми самыми интерцепторами.
Сигнал. шасси интерцепторов – питание сигнальных ламп. Управл. шасси – питание электрокрана уборки – выпуска шасси. Триммеры – питание электроприводов триммеров, а что такое триммеры – в отдельной статье:
Если кратко – маленькие поверхности на рулях и элеронах для балансировки, чтобы не держать органы управления всё время. Крайний автомат питает цепь управления преобразователем ПО-500, который вырабатывает однофазное напряжение 115 В, 400 Гц для приборов.
СГУ – самолётное громкоговорящее устройство для вещания в салон. РСБ-70 – радиостанция Р-807 «Дунай», ламповая, ещё времён ВОВ. Работает на средних и коротких волнах, модуляция, естественно, амплитудная, как и на всех авиационных станциях – чтобы не сказывался эффект Доплера. УС-8 – радиоприёмник тех же диапазонов, что Р-807. РСИУ – ультракоротковолновая радиостанция Р-800. АРК-11 – автоматический радиокомпас, показывающий направление на средневолновую радиостанцию, обычно не на вещательную, а на специальную приводную, подробнее – во второй статье «Как самолёт находит путь».
Покинуть самолёт – чисто военная сигнализация для экипажа, на гражданских машинах её не было, как и доброй половины радиостанций. АГД ПТ-125Ц – питание преобразователя 3-фазного ПТ-125, дающего 36 вольт, 400 герц для авиагоризонта. На самолётах этого поколения ещё не было генераторов переменного тока стабильной частоты, его давали машинные преобразователи (умформеры, мотор-генераторы). Каждый состоит из двигателя на 27 вольт постоянного тока и генератора. Двигатель питается постоянным током от генераторов или аккумуляторов, а генератор уже выдаёт герцы.
ЭУП – электроуказатель поворота. Сброс давлен – видимо, питание кранов аварийной разгерметизации, точно сказать не могу. Запуск общий и в возд. – автоматы питания цепей запуска на земле, когда двигатель раскручивается стартёр-генератором, и в воздухе, когда СТГ не включается, двигатель раскручивается скоростным напором, работают лишь зажигание и подача пускового топлива.
Взглянем ещё раз:
Обогрев ППД лев. летч – обогрев первого приёмника полного давления, направленной вперёд по полёту трубки, черпающей скоростной напор для подачи к указателям скорости командира. Освещение экипажа – без комментариев, УФО – ультрафиолетовое, чтоб светился только фосфор, белое – обычное заливающее, КИ-13 – магнитный компас «бычий глаз». На всякий случай повторю, что фосфор зелёного свечения, требующий подсветки – НЕ радиоактивен. Активна светомасса постоянного действия, после 1970 г. приборы с ней полностью сняты с производства и впоследствии с бортов.
Материк – система слепой посадки СП-50, советский предшественник ILS. Подробно посадочные системы разобраны в статье «Как самолёт находит путь», ссылка была выше. Что такое Х-н – х-н мы узнаем без подсказки... ДАК-ДБ – астрокомпас, позволяющий, поймав небесное тело, по нему определить свои координаты. РВ-25А – радиовысотомер больших высот, специализированный радиолокатор, показывающий реальную высоту над поверхностью до 15 км. АП-6Е – автопилот. Учебн. оборуд – тоже без комментариев, машина же для обучения штурманов.
МСРП-12 – магнитный самописец режимов полёта, «чёрный ящик». Они тогда только появлялись. ДП-3 – дозиметр, счётчик Гейгера, обязательная вещь на любом бомбардировщике. С фарами всё ясно, АНО – аэронавигационные огни, зелёный справа на крыле, красный слева, белый на хвосте. Освещение штурм. отсек шасси – вполне очевидно, освещение кабины штурмана и гондол шасси, один автомат на две цепи, одна из которых неответственная.
И нижняя половина:
ПО-1000 – два машинных преобразователя, выдающих 115 вольт, 400 Гц, рабочий и резервный. Аэродром питание 115 В – питание контактора, подключающего бортсеть к наземному источнику переменного тока, если он есть. КПР-9 – коробка переключающих реле, переключающая потребители на резервный ПТ-1000 при отказе основного. А ПТ-1000Ц – ещё два преобразователя, но они выдают не одну фазу, а три, и не 115 вольт, а 36. Сигнал гидросист. – питание приборов контроля гидросистем, управл гидронасос – управление насосом тормозной гидросистемы, он электрический.
Поворот передн. колеса – управление краном включения гидропривода поворота колёс передней опоры шасси. Почему колесА, хотя колёс там два – тайна великая есть... Закрылки и щиток – автоматы защиты цепей управления моторами привода закрылков и щитка. С закрылками всё ясно, они есть почти у любого самолёта, а щиток – забавная вещь, которой у современных лайнеров нет, она кончилась на первых Ту-134.
Это поверхность под фюзеляжем, отклоняемая вниз, что-то вроде интерцептора наоборот. Вместе с закрылками помогала на посадке. На взлёте щиток не выпускался – сопротивления много, подъёмной силы мало, поэтому полностью он зовётся посадочным щитком. А нам осталось рассмотреть последний на этом щитке ряд выключателей. Там уже не только АЗС – ещё стоят выключатели ВГ-15, их видно по сближенным крепёжным винтам и отсутствию надписи «АЗС». Это не автоматы.
Свод – старое название радиосистемы ближней навигации РСБН-2, это советский аналог VORDME, причём более функциональный. Но из унификации от него в гражданской авиации отказались, бортовая аппаратура и наземные станции РСБН остались лишь у военных. Подробности о VORDME – всё в той же статье о навигации.
Дальше идут три автомата КС-10 – курсовой системы, надписи прочесть непросто, но мы справимся:
Вкл., Обогр и Коррекц. от АГД – включение (питание), обогрев и коррекция от авиагоризонта. Курсовая система хранит истинный курс относительно аэродрома взлёта, её гироскоп рассчитан держать ось по курсу, но вот «шатания» самолёта по другим осям приведут к его уходу, поэтому его можно стабилизировать с помощью сигналов от авиагоризонта – рама гироскопа будет держаться строго по горизонту и реагировать лишь на повороты по курсу.
НИ-50 – навигационный индикатор, в комплект которого входят несколько приборов – указатели курса, ветра... На них взглянем позже, если найдём в полуразобранной кабине. СПУ – самолётное переговорное устройство. Обогрев стекла, Обогрев аккум. – тут всё ясно. Учебн. оборуд. уже проходили, Вентилятор штурм. – просто вентилятор с резиновыми лопастями, предназначенный изначально для обдува стекла от запотевания, но обычно направляемый на самого штурмана.
Освещ. отсека шасси – выключатель освещения гондол, а Перекл. «Свод» – переключатель П-45, единственный тут в своём роде, подключающий комплект системы посадки к одному или другому рабочему месту. Вызов инструкт. – что-то вроде кнопки вызова бортпроводника, только она вызывает штурмана-инструктора из пассажирской кабины, где работают курсанты. Что такое Блокир. сбрасыв. – несколько вариантов. Возможно, запрет сброса груза с подвесок – на такие самолёты, даже на Ту-134 ВВС, могут ставиться балочные держатели.
Вроде всего две панели осмотрели, а уже столько всего... Продолжим в следующей части через 8 дней – перейдём к главной приборной доске штурмана. А сегодня уже вышел очередной ролик из серии об электровозе ЧС4Т – про блок защит 850, чуть позже выйдет видео про знаменский ЖД-узел – из старых записей, снятых в соседней стране.
Помните, что у нас, авторов по теме транспорта, есть Телеграм, один из авторов – ДСП с Урала Кирилл – полностью перешёл туда:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
