Уже в 20-е годы ВВС США пришли к выводу, что в условиях применения палубной авиации классическое бомбометание не будет иметь той эффективности, которая требуется для поражения морских целей.
В силу этого, флот перешел к отработке пикирующего бомбометания, которое позволяло повысить точность поражения в 5-7 раз в сравнении с классическим.
В предвоенное время ведущие страны активно развивали пикирующие бомбардировщики как класс, наверное, самым знаменитым примером будет ревущий Ju-87. СССР не отставал от лидеров, и к 1940 году было принято решение создать из скоростного высотного истребителя ВИ-100 пикирующий бомбардировщик Пе-2.
И надо сказать, не было в годы Второй Мировой самолета, получившего столь диаметрально противоположные отзывы со стороны летного состава, как Пе-2.
Дабы не ходить вокруг да около, для оценки Пе-2 мы обратимся к интервью, которое дал заслуженный летчик Тимофей Пунев, пилотировавший Пешку в годы Второй Мировой с 1942 по 1945 год.
"Пешка", как её прозвали пилоты, обладала хорошей маневренностью и высокой скоростью — до 540 км/ч. При этом она могла нести до 1200 кг бомб, хотя на практике с такой нагрузкой летали редко, беря на борт по 800 кг.
Одной из ключевых особенностей Пе-2 была его живучесть. Самолёт, не обладая броней, выдерживал значительные повреждения, включая пробоины в крыльях и фюзеляже, оставался управляемым и возвращался на базу. Многое из этого объясняется продуманной конструкцией, включая протектированные топливные баки и систему нейтрального газа, снижавшую риск возгорания при попадании вражеских снарядов.
Мы в Telegram
При этом, Пе-2 требовал от летчика неукоснительного мастерства пилотирования, что в условиях подготовки, включавшей в себя 30 часов полетов на кукурузнике По-2, было явно мало. На взлете и посадке машина норовила "ускользнуть" от пилота, что сгубило многих летчиков.
Так, жертвой Пешки стал и ее создатель Петляков. В одном из вылетов самолет загорелся и впоследствии был найден на земле спасательной командой. Выживших не обнаружили.
Традиционно слабым было жизнеобеспечение пилота. Во-первых, в самолете отсутствовало отопление, что в зимних условиях снижало боеспособность экипажа. Слабым местом была и радиосвязь. Если с трудом пилоты могли слышать хотя бы друг друга, то услышать ведомого было еще сложнее, а команды с земли и вовсе нереально.
Здесь нужно также отметить, что условия пилота пикирующего бомбардировщика в целом были самыми сложными в авиации. Представьте, что вам необходимо пикировать с перегрузкой до 12G по 4 раза в сутки, и вы наглядно погрузитесь в будни летчика Пе-2.
Мы в ОК
Собирали Пе-2 на двух авиазаводах, при этом к качеству сборки претензий не было. А на станках, в холодных цехах, по воспоминанию того же Пунева, стояли дети 10-12 лет. Если в цех залетал голубь, по цеху шла команда "атас", производство вставало, и мальчишки с рогатками добывали птицу на ужин. Такие вот реалии Великой Войны.
В то же время, несмотря на традиционное для СССР наплевательское отношение к удобству экипажа, Пе-2 можно вне всяких сомнений назвать удачным самолетом, который без особых изменений прошел все годы Второй мировой, что говорит о большом потенциале.
Так, в самолете было много электрических систем, которые существенно облегчали работу летчика. Был также и автомат вывода из пике, срабатывающий на 1500м в принудительном порядке.
Есть множество задокументированных свидетельств, когда группа Пе-2 точечными ударами выводила из строя десятки танков противника, тем самым решая исход небольших битв на отдельных участках фронта. Тот же Пунев точным ударом с пикирования по эшелону с боеприпасами ликвидировал не только снаряды, но и соседние поезда с техникой и живой силой противника в несколько сотен человек.
В сравнении со знаменитым немцем Ju-87, советская Пешка превосходила немца практически во всем, так как уже к середине 1942 года Юнкерс был легкой целью для любого советского истребителя, тогда как Пе-2 вплоть до 1945 года оставался грозной машиной.
