Большие боковые окна размером 1310x660 мм в пассажирском салоне не открываются, они выполнены из травмобезопасного термоизолирующего стекла и снабжены солнцезащитными жалюзи. В простенках между окнами расположены крючки для одежды, в восьми вагонах имеются шкафы для одежды пассажиров. В трех вагонах установлены автоматы для чистки обуви. Внутреннее освещение выполнено непрямым. Это означает, что большая часть лучей направлена на стены и потолок, благодаря чему пассажирский салон освещается рассеянным светом. Этим обеспечивается комфортное для пассажиров освещение, причем каждое место для сидения дополнительно имеет лампу местного освещения. Двери межвагонных переходов и выходов в тамбур выполнены из прозрачного травмобезопасного стекла. В общих пассажирских салонах всех вагонов имеется свободное пространство, которое может быть использовано для громоздкого багажа. Над сиденьями пассажирского салона размешены багажные полки. Все сиденья в пассажирском салоне имеют регулируемые спинки, откидные столики, подлокотники и опоры для ног. На спинках сидений установлены съемные подголовники с одноразовыми защитными салфетками. Сиденья бизнес-класса имеют кожаную обивку, а туристического класса — тканевую.
Система информирования пассажиров служит для передачи пассажирам визуальной и акустической информации, а также для связи персонала поезда. Для этого в каждом вагоне установлено переговорное устройство, доступ к которому имеет проводник. С его помощью он может делать объявления по вагону. В головных вагонах дополнительно установлено переговорное устройство для машиниста, а в купе начальника поезда — переговорное устройство, с которого можно делать объявления по всему поезду. Связь между переговорными устройствами возможна в соответствии с установленными приоритетами. Начальник поезда имеет доступ к станции системы информирования пассажиров. С ее помощью осуществляется управление наружными и внутренними табло, на которых отображается необходимая для пассажиров информация. Пассажиры имеют возможность вызова проводника со своего места нажатием кнопки. Такие же кнопки вызова установлены в туалетах.
В поезде имеется вагон с бистро и кухней. В бистро выделено место для столов со стульями; еше за двумя высокими стоиками пассажиры могут принимать пищу стоя.
Обживание пассажиров бизнес-класса осуществляется с тележек, имеющих охлаждаемые лотки. В туристическом классе пакеты с питанием распределяются по пассажирским местам еше до отправления поезда, а остальные товары развозятся на тележках. Кухня может обеспечивать питанием и напитками до 250 человек в туристическом классе и всех пассажиров бизнес-класса.
Каркас кузова вагона представляет собой цельнонссушую сварную облегченную алюминиевую конструкцию. Он изготовлен из крупногабаритных прессованных профилей. Головная часть состоит из фасонных профилей и листового алюминия, соединенных между собой сваркой. К каркасу кузова с помощью вспомогательных элементов и профилей крепятся все остальные узлы конструкции. Испытания вагонов на соударение показали, что прочность их кузовов отвечает российским требованиям. Прочность в зоне пассажирского салона и кабины машиниста рассчитана на стандартную нагрузку сжатия и 2000 кН. Вне пассажирских зон в так называемых жертвенных зонах, ее значение превышает 1500 кН. Ниже уровня лобового стекла кабины машиниста находится усиленная парапетной стенкой поперечная диафрагма, которая служит опорной поверхностью для ударопоглошающнх элементов. Совместное поглощающими энергию элементами сцепки они могут принимать на себя энергию соударения до 2 МДж. Лакокрасочные покрытия устойчивы к атмосферной коррозии и температурным перепадам. Покрытие состоит из трех слоев: грунтовки, промежуточного и верхнего слоев. С внутренней стороны на все поверхности кузова нанесен шумоизолирующий слой. Термоизоляция кузова с оптимальным коэффициентом теплопередачи 1,2 Вт/(м2К) достигается благодаря наличию внутреннего термоизолируюшего слоя, а также устранению теплопроводящих мостиков между кузовом и элементами внутреннего оборудования.
Расположенные по обеим сторонам вагонов наружные двери выполнены одностворчатыми. В закрытом состоянии наружные поверхности дверей находятся водной плоскости с обшивкой кузова. Если двери не заблокированы машинистом, во время стоянки их можно открыть посредством нажатия кнопки. Кроме того, существует возможность аварийного открывания двери снаружи. Расстояние от осп автосцепки головных вагонов до уровня головки рельсов составляет 1100 мм, а от оси межвагонных сцепок до уровня головки рельсов — 995 мм. Межвагонные переходы, которыми можно пользоваться при любой скорости движения, обеспечивают низкий уровень шума в вагонах, устойчивость к внешним атмосферным воздействиям. Переход закрывает межвагонную сцепку и места соединения электрических кабелей.
В высокоскоростном электропоезде «Сапсан» применены два типа тележек: моторная п поддерживающая. Основные технические характеристики тележек: колесная база — 2600 мм. диаметр колеса нового/изношенного составляет соответственно 920/840 мм, ширина колеи — 1520 мм. Первая ступень рессорного подвешивания моторной и поддерживающем тележек исполнена в виде стальных винтовых пружин п гасителей вертикальных колебании, снабженных ограничителем вертикального перемещения. Вторичная подвеска представляет собой пневмобаллоны. Тележки обоих типов снабжены стабилизаторами боковой качки. Кроме вертикальных гасителей колебаний, установлены также гасители виляния и поперечных колебаний. Тормозные диски установлены следующим образом: в моторных тележках — по два на каждом колесе; в поддерживающих тележках — по три на каждой осп. Контролируемые параметры: температура буксовых подшипников, стабильность хода.
Высокоскоростной электропоезд «Сапсан» имеет пневматические фрикционные дисковые тормоза, причем в моторных тележках диски размещены на колесах, а в поддерживающих тележках — на осях колесных пар. Во время движения поезда дополнительно используется режим электродинамического торможения. Он обеспечивает более высокую по сравнению с пневматическим тормозом степень использования коэффициента сцепления, равного 0.15. При использовании только пневматических фрикционных тормозов, в полностью загруженном поезде и предположительном коэффициенте сцепления, равном 0,13, может быть достигнуто значение тормозного пути 2430 м при торможении со скорости 250 км/ч и 1000 м — со скорости 160 км/ч. Компрессоры расположены в каждом вагоне, несущем тяговый преобразователь. Безмасляные, специально доработанные для эксплуатации в российских условиях компрессоры обеспечивают сжатым воздухом не только тормозную, по н другие системы: пневматические рессоры вторичного подвешивания тележек, управления установками кондиционирования воздуха, систему управления дверьми, стеклоочистители, токоприемники, тифоны. По питательной магистрали давление распределяется по многочисленным воздухосборникам, расположенным во всех вагонах поезда.
Управление торможением происходит по принципу автоматического пневматического тормоза с электрическим управлением, при котором тормозное усилие нарастает при падающем давлении в тормозной магистрали. Благодаря этому возможно движение поезда только с пневматическим тормозом, т.е. без использования электродинамического. Для улучшения динамики управления пневматическим тормозом в поезде предусмотрена электропневматическая управляющая магистраль и распределительные клапаны с дополнительным устройством. Обычно тормоз срабатывает мягко за счет плавно действующего контроллера тормозного усилия, приводимого в действие машинистом. Однако в исключительных случаях его можно привести в действие с помощью резервного тормозного крана машиниста, а в случае аварийного торможения — путем нажатия аварийной ударной кнопки в кабине машиниста или в купе начальника поезда, либо посредством системы обеспечения безопасности КЛУБ-У. Пассажирский стоп-кран, который можно привести в действие в каждом вагоне (как минимум в двух местах), через систему управления воздействует на тормоз и после его срабатывания при необходимости может быть выключен машинистом.
Главный блок управления тормозами находящийся к головном вагоне, координирует распределение и последовательность работы тормозов различных вагонов и обеих тормозных систем и зависимости от их готовности. Кроме того, все вагоны оснащены механическим стояночным тормозом с пружинным накопителем энергии.
Продолжение следует…
Поддержите канал-поставьте лайк.
