Вообще деление частоты вращения коленвала мотора на низкую и высокую весьма условно. Обычно она ограничивается 6000 об/мин и до 3000 об/мин можно её считать относительно низкой, более 3000 об/мин относительно высокой. В этой статье от этого и будем отталкиваться.
Вверху приведён типовой график зависимости мощности и крутящего момента от частоты вращения коленвала мотора для бензинового турбированного двигателя (для каждого из моторов он свой).
Из графика видно что "полка" крутящего момента для этого мотора приходится примерно на 1550-4000 об.
Т.е. в этом диапазоне разгонные характеристики машины вполне удовлетворительные и при увеличении оборотов мотора будет увеличиваться мощность выдаваемая им, при сохранении максимального крутящего момента. Т.е. при ускорениях при увеличении оборотов двигателя разгонные характеристики машины будут только улучшаться.
Но это не происходит во всём диапазоне отображённом на графике.
После достижения мотором 4000 об. и дальнейшем увеличении частоты его вращения крутящий момент начинает достаточно резко снижаться, при этом мощность выдаваемая мотором растёт и примерно на 4800 об. кривые мощности и крутящего момента пересекаются. Это как раз те обороты для ЭТОГО мотора которые превышать не имеет смысла, разгонные характеристики машины не становятся лучше. Ниже в статье будут приведены и другие аргументы.
Вообще для каждого из моторов этот график крутящего момента и мощности индивидуален, особенно если производилась дополнительно его перепрошивка. И для того чтобы понять до каких оборотов стоит раскручивать мотор (где пересекаются кривые мощности и момента) следует график дополнительно масштабировать-так чтобы максимум крутящего момента и мощности находились на одном уровне по вертикальной оси. График приведённый в статье изначально подобран так чтобы масштабирование момента и мощности было максимально близким.
Переходим к преимуществам работы мотора на относительно низких оборотах.
Обычно все автопроизводители в нормальном режиме работы АКПП стремятся к тому чтобы передачи переключались таким образом чтобы мотор работал на более низких оборотах, и это не просто так…
При движении на более низких оборотах мотор работает в менее напряжённом тепловом режиме, и в городе, и на трассе.
При этом на один и тот же пробег машины сокращается количество рабочих циклов в цилиндрах двигателя, т.е. меньшее количество раз происходит зажигание ТВС, меньшее количество раз поршень совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре.(если сравнить работу на 3-х и 2-х тыс.оборотах, то в 1,5 раза)
Все детали двигателя движутся с меньшими угловыми и линейными скоростями, смазка трущихся поверхностей деталей мотора улучшается. Наверно следует отметить что количество моторного масла попадающего к узлам трения зависит прежде всего от чистоты масляных каналов, а менее напряжённый тепловой режим работы мотора способствует тому чтобы моторное масло дольший срок сохраняло свои свойства (в т.ч. моющие).
Так и получается-работа на относительно низких оборотах способствует увеличению ресурса двигателя.
P.S. "Особо одарённые" смысл этой статьи не понимают и апеллируют к пресловутому "движению в горку". В статье действительно об этом ни слова не сказано. Однако следует понимать что "идеальных " оборотов вообще не существует, не может существовать, поскольку в различных ситуациях на дороге к мотору предъявляются различные требования. Одно дело равномерное движение по ровной дороге, другое обгон совершаемый в горку.
