"Велтро" и "Орионе" стали последними истребителями, над которыми трудился Марио Кастольди . Они были великолепны, но оказались забыты. Эти боевые самолеты потерялись на фоне гораздо более массовых истребителей Второй Мировой войны. Все построенные "Велтро" и единичные "Орионе" на фоне армад самолетов других стран - капля в море. Поэтому влияния на ход войны они не оказали. Но вспомнить о М.С. 205V и М.С. 205N как минимум интересно.
История появления
Весной 1942 года история M.C.205 только начиналась. Из ворот экспериментального цеха в небо рвётся новый истребитель, столь же изящный и элегантный как M.C.202, но еще быстрее, еще скороподъемнее и гораздо смертоноснее.
Ко второй половине 1940 года недоверие немецких летчиков к итальянскому М.С. 202, плавно перешло в недоумение, которое сменилось восторгом. Еще бы! "Фольгоре" оказался очень простым в пилотировании, будто это не истребитель, а учебный самолет! Он был удивительно скоростным, на уровне лучшего истребителя Германии — новейшего "Bf.109F", но гораздо более маневренным.
Но восторг немецких и итальянских пилотов не был полным. Его здорово омрачало слабое вооружение M.C.202. Всего 4 пулемета, 2 из них вообще винтовочного калибра. Это не серьезно.
В Германии в серьез высказывали идеи усилить вооружение и принять на вооружение. Части влиятельных лиц такое положение вещей было ножом в сердце. Само появление "Фольгоре" бросало тень на репутацию некоторых немецких авиаконструкторов и прежде всего Вилли Мессершмитта!
Фактически Кастольди использовал не самый новый "DB.601A" мощностью 1 175 лошадиных сил и создал истребитель, значительно превосходящий по летным характеристикам не только "Bf.109E" с таким же двигатель, но и новейший "Bf.109F". А на "Фридрихе" стоял уже "DB.601E-1" с мощностью увеличенной до 1350.
Легко представить, во что превратился бы M.C.2022, получи "Аэронавтика Макки" и Марио Кастольди новейший двигатель. Более того, с установкой "DB.601E-1" на "Фольгоре" автоматически решалась проблема огневой мощи за счет мощной авиационной мотор-пушки — немецкой "MG-151", которая прекрасно вставала в развал блока цилиндров этого двигателя. Конструкция "DB.601A" такой возможности нет имела с самого начала.
Как же должен был чувствовать себя Вилли Мессершмитт, которого сам Гитлер называл "человеком с черепом гения"? Как получилось, что его обошел какой-то вечно улыбающийся чудаковатый итальянский толстяк Кастольди? В 1940 году "Фольгоре" с двигателем от "Эмиля" летал как… как еще не созданный "Густав"! На "Bf.109G" планировали установить новейший двигатель "DB.605А", который был на 300 лошадиных сил мощнее любой серийной модификации "DB.601"! При одинаковых авиамоторах пилотажное превосходство "Фольгоре" над "Эмилем" бросалось в глазу.
Самим фактом своего существования "M.C.202" наглядно демонстрировал, что гениальность Мессершмитта вызывает вопросы. А его истребитель приняли на вооружение потому, что образцы германских конкурентов оказались еще хуже и подковерным играм.
Марио Кастольди не задумывался над такими материями. Гораздо больше итальянского авиаконструктора волновала проблема своего истребителя: отсутствие пушечного вооружения. Господин Кастольди был в полной уверенности, что "Аэронаутика Макки" очень скоро получит более мощный двигатель от "Фридриха". Поэтому сразу после запуска "M.C.202" в серию маэстро приступил к поиску решений, которые позволят быстро и без проблем заменить двигатель на "Фольгоре" и усилить вооружение мотор-пушкой.
Новый проект получил название "M.C.202/bis" и внешне отличался от оригинальной модели только убираемым хвостовым колесом и новым маслорадиатором. Было совершенно очевидно, что более мощному "DB 601E-1" нужно масла, а значит и радиатора нужно увеличить. Но если увеличь размеры коробки маслорадиатора "Фольгоре", то она экранирует в воздушном потоке водяной радиатор, не позволяет ему работать максимально эффективно! Решение нашлось быстро, в стиле Марио Кастольди.
Оно было простым и в то же время гениальным… Если нельзя увеличить фронтальную площадь одного маслорадиатора, то что мешает установить 2? Их решили симметрично разнести от продольной оси самолета, оставив между ними "окно" для воздушного потока, который пойдет на водяной радиатор. Оба маслорадиатора зашили в аэродинамические цилиндрические кожухи, и вот, "M.C.202/bis" готов! "Фольгоре" с мотор-пушкой готов ко взлету, только дайте двигатель.
Но 1940 год закончился, а Италия так и не получила из Германии ни одного "DB.601E-1". Все авиамоторы этой модели ушли создателю основного истребителя Люфтваффе. Подчиняясь каким-то внутренним германским силам, которые явно благоволили Мессершмитту, "Даймлер-Бенц" не предоставила Италии даже комплектов документации, по которым заводы "Альфа-Ромео" могли бы перепрофилировать производство с лицензионных "DB.601A" на "DB.601E-1".
Есть точка зрения, что болезненно реагировавшие на успехи Марио Кастольди немецкие авиаконструкторы вовсю интриговали против своего итальянского коллеги. А когда наложились еще и военно-политическая обстановка, то о переводе "Фольгоре" на новый двигатель не могло быть и речи. Ведь до самого конца 1941 года солдаты Рейха победно маршировали буквально повсюду. В Африке генерал Роммель стремительное наступал на Александрию, немецкие десантники блестяще захватили Крит, лавины бомбардировщиков ровняли с землей Великобританию, а на востоке Вермахт неудержимо рвался к Москве. Зачем было давать новейший двигатель своенравному Муссолини, который был союзником, но доставлял своими необдуманными действиями больше проблем, чем пользы?
Третьему рейху в те дни было выгоднее держать союзников на коротком поводке. Более того, германские авиаконструкторы не оставляли надежд на максимальную унификацию материальной части Реджиа Аэронавтика и Люфтваффе. Речь скорее всего шла о перевооружении Италии на немецкие самолеты. Это сулило германским производителям дополнительные доходы, ордена и славу. А то, что "M.C.202" аэродинамически совершеннее и просто лучше германских истребителей, был досадной помехой.
Пришелся по душе немцам и генерал Франческо Приколо. Молодой, энергичный и независимо мыслящий командующий Реджиа Аэронавтика был убежден, что Италия способна сама строить боевые самолеты не хуже немецких. После M.C.202 в Германии сделали все, чтобы отправить генерала Приколо в отставку. Добиться этого смогли в ноябре 1941 года. Официально причиной отставки генерала Приколо стала его неспособность прикрыть с воздуха африканский корпус Роммеля. Но если вспомнить, с каким энтузиазмом генерал Приколо помогал Кастольди создавать "Фольгоре", буквально засыпая командование Люфтваффе письмами с просьбами и даже требованиями предоставить Аэронаутика Макки хотя бы один DB.601E-1. Сторонника развития итальянского авиастроения очень постарались убрать заинтересованные германские авиаконструкторы и чиновники Люфтваффе.
Немцы были по-своему правы и Муссолини действительно оказался не слишком-то надежным союзником. Уже в 1943 году ВВС Швейцарии, устав от многочисленных провокаций со стороны Люфтваффе, решили перейти на новый истребитель-перехватчик. Особо иронично, что в 1938 году Швейцария закупила у Германии партию истребителей "Bf.109E", которые уже в следующем году были вынуждены взлетать на перехват более поздних "Фридрихов". Самолетам Мессершмитта пришлось стреляли друг в друга и далеко не всегда победа была на стороне Люфтваффе.
Но самое забавное заключалось в том, что после первых инцидентов с нарушениями границы и столкновений в воздухе, поставки немецких истребителей в формально нейтральную Швейцарию продолжались… а кому хочется ссориться с главным банкиром континентальной Европы? Все изменилось после появления нового "Bf.109G", которому швейцарские "Эмили" уже не могли противостоять на равных. Со всех сторон окруженная союзниками Германии Швейцария обратилась… к Италии, с просьбой продать им партию "M.C.202 Фольгоре". На дворе стоял 1943 год, пулеметное вооружение истребителей уже считали анахронизмом, и двигатель "Фольгоре" уже был далеко не самым совершенным. Поэтому Марио Кастольди не дали двигатель от "Фридриха" ни в 1940, ни в 1941 годах. "M.C.202/bis" так и стоял в ангаре, ожидая, когда же высокие чины Люфтваффе соблаговолят обратить на него внимание.
Когда до Италии дошли сведения о появлении двигателя "DB.605A", маэстро не теряя времени приступил к разработке нового истребителя с мотором от "Густава". Впрочем, надежд на скорое получение новейшего мотора было мало. Вот такая не простая предыстория получилась у будущего M.C.205.
Но гром грянул. Конец 1941 года принес ворох новых проблем: стратегическая ситуация на фронтах для Германии стремительно изменилась. Союзники перешли в наступление в Северной Африке, Вермахт остановили под Москвой, а армады немецких бомбардировщиков в небе над Ла-Маншем начали нести ощутимые потери от Королевских ВВС Великобритании. Крах блицкрига стал очевиден уже осенью 1941 года. В перспективе войны на истощение Берлину срочно потребовался весь боевой и технологический потенциал дружественных государств. И тогда снова вспомнили об Италии, где главный конструктор "Фольгоре" старался изо всех сил усилить вооружение своего истребителя.
Была идея с установкой в крылья пушечного вооружения, но из нее ничего толком не получалось. Достаточно легких пушек в Италии просто не было, а на требования поставить в крылья тяжелые итальянские экспериментальные образцы Марио Кастольди неизменно отвечал отказом, подкрепляя свою позицию логикой математических расчетов.
Некоторые кабинетные чины считали, что конструктор "Фольгоре" попросту упорствует, не желая устанавливать пушки в крылья своего истребителя. Уже после запуска в серию "M.C.205V" Марио Кастольди специально для тех, кто не верил в силу расчетов, приказал построить экспериментальный "M.C.202EC" — "Эсперименто Каннони" (т. е. "экспериментальный пушечный"). Пару немецких пушек "MG-151" расположили в гондолах под крыльями. Как и предсказывал конструктор, летные характеристики у этого истребителя оказались неважными, по сравнению с серийной моделью резко уменьшились скорость и маневренность.
Марио Кастольди был убежденным сторонником аэродинамического перфекционизма. Маэстро не желал поступиться ни одним километром в час, ни малейшим уменьшением маневренности, считая, что ни в коем случае нельзя увеличивать одну характеристику в ущерб другой. Он выжал всё и даже чуть-чуть сверху из двигателя от немецкого "Эмиля", любое грубое вторжение в развесовочно-габаритные схемы "M.C.202" приводило к резкому ухудшению летно-технических характеристик. Пушки с боеприпасами весили на много больше пулеметов, а путь к мотор-пушке лежал через двигатель от "Фридриха".
Наконец осенью 1941 года Германия, предчувствуя переход войны в затяжную форму, начала менять свою технологическую политику в отношении Италии. Между Люфтваффе и концерном "Фиат" начались секретные переговоры о запуске в Италии лицензионного производства "DB.605A-1". А в начале 1942 года после разгрома под Москвой и в небе над Ла-Маншем крах блицкрига стал реальностью. Германия передала Италии новейшие двигатели уже совершенно открыто. По личному приказу Геринга в Италию были срочно доставлены несколько новейших "DB 605A-1" мощностью 1475 лошадиных сил, чтобы предоставить их в распоряжение итальянских конструкторских бюро до того, как "Фиат" сможет наладить выпуск лицензионных образцов. И если раньше Германия откровенно затягивала передачу моторов своему главному союзнику в Европе, то теперь из Берлина разве что не торопили открытым текстом итальянских авиаконструкторов. Реджиа Аэронаутика в срочном порядке оформила требования к истребителям "Серии 5", которые должны быть укомплектованы "DB 605A-1".
И вот тут начались странности. Несмотря на протесты Марио Кастольди, военные в приказном порядке потребовали установить "DB.605A-1" на "M.C.202/bis", который изначально был рассчитан на установку другого мотора. Маэстро не смог доказать, что самолет просто не предназначен для установки такого тяжелого двигателя. Кастольди требовал дать ему время на доведение другого истребителя, который изначально рассчитывали под "DB.605A-1". Но приказы не обсуждаются, пришлось все делать в соответствии с требованиями военных. Это был еще не M.C.205, прототип все еще обозначали "M.C.202/bis", но обновленный "Фольгоре" уже приобрел все черты будущей грозной боевой машины.
Внешние отличия от "Фольгоре" заключались только в новом маслорадиаторе, который теперь размещался в паре цилиндрических кожухах под капотом двигателя, новом коке винта и в хвостовом колесе, которое стало убирающимся. На новом истребителе, получившем обозначение "M.C.205", все еще не было пушек, но их установка была предусмотрена.
DB.605 был значительно тяжелее любой модификации DB.601. Новый двигатель банально перевешивал и новый Bf.109 часто капотировал даже на бетоне, не говоря уже о грунтовых аэродромах. Пришлось ставить новые колеса увеличенного диаметра… которые не влезали в крыльевые ниши. Пришлось их перекраивать, прикрывать увеличенные ниши для шасси выступающими за обводы крыльев горбами. Излишне рассказывать как это отразилось на аэродинамических качествах "Густава". И тогда Вилли Мессершмитт потребовал еще больше усилить мощность двигателя, что механическим путем сделать было уже никак невозможно. На "Густаве" от серии к серии все время что-то исправляли, что-то переделывали и перекраивали, но все равно его маневренность с каждой новой модификацией становилась все хуже и хуже, а фундаментальные пороки конструкции проявлялись все более отчетливо.
У Марио Кастольди при работе над M.C.205V возникли те же были проблемы с "DB.605A-1", но причины их лежали другой плоскости. Маэстро создавая M.C.205 попросто не знал, сколько будет весить новый мотор. Он вообще создавал "M.C.202/bis", на который планировал установить двигатель от "Фридриха". А пришел двигатель от "Густава", на который во второй половине 1941 года главный конструктор «Аэронавтика Макки» не смел даже надеяться. Но все повернулось иначе.
Прототип "Велтро" со старым вооружением от "Фольгоре" взлетел и сразу же начал показывать превосходные летные характеристики. Даже с более тяжелым двигателем "M.C.205V" вел себя устойчиво на земле и в воздухе, управлялся так же легко, как и "Фольгоре". В конце мая он смог развить максимальную скорость в 650 км/ч.
Хотя немецкие пушки "MG-151" задерживались, военные в один голос твердили, что самолет нужно срочно ставить на вооружение. Но Марио Кастольди был не доволен результатом. Он лучше других видел, что в конечном итоге из-за нового двигателя, который требовал больше бензина и масла, а так же значительно более тяжелого комплекта вооружения, общий вес «Велтро» по сравнению с "Фольгоре" возрастет почти на полтонны. Поэтому восторгов относительно нового чудесного истребителя маэстро не разделял.
Новый мощный двигатель принес больше проблем, чем пользы, но нужно было работать с тем, что было дано. Ситуацию осложняли бомбардировки Союзников, из-за них внедрение "DB.605A-1" (под названием "Fiat RA.1050 RC 58 Tifоne") на заводах концерна "Фиат" шло медленно, а поставки из Германии были незначительными. Почти все моторы забирал себе Мессершмитт.
Когда взлетел первый "M.C.205V", укомплектованный парой 20 мм крыльевых пушек "MG-151", все вышло именно так, как и предсказывал его главный конструктор. Имея почти на четверть более мощный мотор, "Велтро" был быстрее, но такой маневренный как "Фольгоре". Скороподъемность M.C.205V осталась такой же рекордной, как и у M.C.202, но вот время разворота стало чуть больше, а скорость развития крена меньше.
Так уж повелось, что при принятии нового образца любой техники на вооружение разработчик всегда старается представить его в наиболее выгодном свете, хвалит и демонстрирует возможности. А заказчик в лице военных придирчиво осматривает, всесторонне тестирует и составляет список того, что нужно доработать, улучшить или исправить. Но в случае с M.C.205V все получалось с точностью до наоборот. Военные в один голос твердили, что самолет превосходен, что его нужно срочно принимать на вооружение. Узнав о мнении военных, Марио Кастольди пришел в отчаяние. Маэстро без устали доказывал военным, что самолет получился плохой, и "DB.605A-1" нужно ставить на другую машину. Напрасно летчики и командование Реджиа Аэронаутика убеждали Кастольди, что потеря маневренности "Велтро" в сравнении с "Фольгоре" – это нормально. Кастольди только отмахивался и просил дать ему возможность установить DB.605A-1 на другой, более совершенный истребитель, строительство которого шло невероятно быстрыми темпами.
Новый командующий Реджиа Аэронаутика остался непреклонен. Италия вела войну на выживание, а летчикам итальянских ВВС было не до капризов авиаконструктора-перфекциониста, который считал запуск не доведенного с его точки зрения истребителя личным позором и во что бы то ни стало хотел добиться именно идеального результата. После долгих споров военные приняли соломоново решение — великолепный "Велтро" должен пойти в серию как можно быстрее, а Марио Кастольди получает карт-бланш на создание новой модификации M.C.205, в которой он сможет воплотить в жизнь свои представления об идеальном истребителе. Но ему нужно было спешить, потому что конкуренты, тоже получили немецкие DB.605 и буквально наступали на пятки.
Причины, почему командование Реджиа Аэронавтика потребовало установить DB.605A-1 именно на M.C.202/bis, изначально не рассчитанный на такой тяжелый двигатель, в целом понятны. Во-первых, M.C.202 и M.C.205 были максимально унифицированы, причем настолько, что в заводских условиях "Фольгоре" можно было легко переделать в "Велтро". Во-вторых, еще на М.С.202 реализовали уникальную сверхэффективную систему охлаждения двигателя, и уже она делала истребитель перспективнее любого другого.
Марио Кастольди еще до получения DB.605A-1 принял комплексное решение. Планёр M.C.202 полностью пересчитали, он получил новые крылья большего размаха. У M.C.202 и M.C.205V размах он составлял 10.58 метра, а у модификации M.C.205N (Normale) стал 11,25 м. На базе старого аэродинамически чистого крыла в кратчайшие сроки разработали и скрупулезно рассчитали новое. Фюзеляж удлинили чтобы сохраненить продольную устойчивость машины, особенно на больших высотах, и вернуться к нормальной центровке. Примерно так же поступил на своем прототипе "Fw.190" с рядным двигателем "Jumo-213" Курт Танк.
Марио Кастольди, удлиняя фюзеляж, полностью пересчитал его, не допустив ни единого грубого аэродинамического перехода. В остальном M.C.205N, получивший имя "Орионе", был технологически очень похож на M.C.202 и M.C.205V. Это позволяло производству очень быстро перейти к производству этой новой машины. Именно на "Орионе" Марио Кастольди сумел добиться маневренности "Фольгоре". Максимальная горизонтальная скорость M.C.205N (628 км/ч) из-за возросшего сопротивления была ниже, чем у M.C.205V "Велтро" (650 км/ч), именно "Орионе" мог бы сбросить с неба P-51D "Мустанг".
Но времени не хватало. Марио Кастольди оказался загружен работами по внедрению в серию M.C.205V и не мог уделять достаточно внимания новому истребителю. Более того, в силу различных причин, главной из которых считают необходимость использовать все ресурсы на войне, маэстро долго не мог получить двигатель для "Орионе". Поэтому прототип M.C.205N-1, вооруженный одной мотор-пушкой MG-151 и 4 синхронными крупнокалиберными пулеметами, взлетел только 1.11.1942 года и не поспевал за конкурентами из "Фиат" и "Реджани".
А когда в начале декабря 1942 года командование Люфтваффе предложило провести сравнительные испытания новейших итальянских истребителей в Рехлине, внезапно выяснилось, что немцы "Орионе" на эти испытания не допускают. Почему? Точно этого мы уже никогда не узнаем. Был ли это спланированный саботаж? Возможно.
Ни германские авиаконструкторы, ни высшие чины Люфтваффе, которые смогли пережить Вторую Мировую войну, никогда не высказывались об истребителях Марио Кастольди. Мне на эту тему не попалось ничего, ни хорошего, ни плохого.
На тех испытаниях в Рехлине истребителям "G.55" и "Re.2005" получили превосходные оценки, хоть истребитель "Реджани" признали более сложным в производстве. А вот M.C.205V охарактеризовали только "средним". Из-за перевешивающего двигателя M.C.205V резко терял в маневренности на высотах свыше 7 км, а немцев интересовала именно высотность. Зато на малых и средних высотах "Велтро" уверенно опережал своих итальянских конкурентов.
Подлил масла в огонь Курт Танк. Он лично испытал "Фиат G.55" и составил об истребителе Джузеппе Габриэлли восторженный отчет, в котором заявил, что этот итальянский истребитель нужно срочно принимать на вооружение и внедрять в серию. На публику Курт Танк совершенно справедливо утверждал что ни одна модификация Bf.109 никогда не достигнет летных характеристик "G.55". Такие высказывания, вероятно, преследовали ту же тайную цель, что и Мессершмитт – не дать Марио Кастольди вновь вырваться вперед. Танк очень хорошо понимал, что не за горами тот день, когда Германия предоставит в распоряжение итальянских авиаконструкторов не только DB.605. Дойдут до Италии и DB.603, и Jumo.213 от его Fw.190D. И если эти двигатели получит Кастольди, то ситуация с M.C.202 и Bf.109E повторится, только на этот раз побежденной окажется "Дора" конструкции самого Курта Танка.
Гораздо предпочтительнее было бы выдвинуть на первое место талантливого, но все-таки занимающего почетное второе место Джузеппе Габриэлли, выбив почву из-под ног Мессершмитта и одновременно с этим создать Марио Кастольди славу «старика», уже не способного угнаться за более молодыми конструкторами.
Для маэстро, который был прежде всего романтиком неба и строителем рекордных гоночных самолетов, отнюдь не рыцарское поведение коллег стало разочарованием. Кастольди легко пережил бы поражение M.C.205V от конкурентов, если бы находился с ними в равных условиях. Но очевидно, что честных соревнований там не было: пока ему указывали, что делать, конкуренты из "Фиат" и "Реджани" создавали самолеты так, как считали нужным.
Лучшим истребителем стал G.55, а M.C.205V продолжили выпускать из-за его технологической унификации с M.C.202. Второй прототип, M.C.205N-2 с парой пушек и парой крупнокалиберных пулемётов, взлетел лишь 19.04.1943 года, но маэстро уже не занимался этим истребителем. Он прекрасно знал, что оба прототипа M.C.205N были лучше и G.55, и Re.2005, но не настолько лучше, чтобы ради них под американскими бомбами перенастраивать производства заводов "Аэронавтика Макки". Строительство третьего прототипа, M.C.205N-3 с 3 пушками «MG 151» и парой крупнокалиберных пулеметов, вообще никогда не закончили.
До капитуляции Италии оставалось меньше полугода и это были дни, когда Реджиа Аэронавтика требовалось как можно больше истребителей, пусть и не таких совершенных, как "Орионе". Уже защищая небо Рима оба построенных прототипа пришлось отправить в бой прямо с аэродрома исследовательского центра в Гуидонии, и по разным сведениям их или сбили Союзники, или уничтожили на земле. А после того, как его заняли американские войска, с особым рвением бомбили Люфтваффе.
Описание конструкции.
Внешне серийная версия МС.205V отличалась от предшественника устройством маслорадиатора (два цилиндра по бокам носовой части машины), снова убираемой хвостовой опорой шасси и формой кока воздушного винта. Истребители I-ой серии вооружались также как и М.С 202: две крупнокалиберные "Бреды" и две - винтовочного калибра. С III-ей серии истребители стали получили пару крыльевых пушек MG 151/20 вместо "трещеток". За установку более мощного вооружения пришлось заплатить некоторым снижением летных характеристик, но новое вооружение позволяло бороться даже с тяжелобронированными бомбардировщиками союзников.
Но на роль высотного перехватчика "Вельтро" подходил слабо - в первую очередь из-за крыла, доставшегося от МС.202, который создавали для ведения боя на малых и средних высотах. Пришлось разрабатывать высотную модификацию МС.205N под собственным именем "Orione" (итал. - Орион). Всего было построено два прототипа, которые отличались составом вооружения:
- MC.205N-1 вооружался одной моторной пушкой MG 151/20 и четырьмя синхронными пулеметами Breda-SAFAT калибра 12,7 мм, два из них были установлены над двигателем, а еще два - в корне крыла в увеличенном зализе.
- MC.205N-2 вооружался четырьмя пушками MG 151/20, установленными в крыле и его ЛТХ были послабее чем у первого образца.
Боевое применение.
Не смотря на высокие темпы выпуска двигателей, "Велтро" появились в очень небольших количествах. Первый М.С.205V поставили в войска в начале 1943 года. До окончания войны успели выпустить 77 самолетов Veltro III серии.
После капитуляции Италии немногочисленные M.C.205V оказались по разные стороны фронта, отойдя к Королевским ВВС Италии и ВВС Итальянской Социальной республики, организованной на оккупированной Нацистской Германией территории северной Италии. В составе Королевских ВВС насчитывалось всего 22 M.C.202 и 43 M.C.205V.
Известен, как минимум, 1 случай массированного применения этих истребителей против Люфтваффе, когда "Фольгоре" и "Велтро" атаковали аэродром Скутари, уничтожив в воздухе и на земле 12 "Густавов", 1 Fw.190, 2 Не.111 и 1 Ju.52.
"Велтро" использовались для поддержки партизан Югославии и освобождения Албании. 4 "Велтро" поставили в ВВС Хорватии. Из Берлина пришел приказ продолжать производство М.С.205V и небольшое их количество вышло из заводских ворот в 1944 году. до того, как заводы "Аэронавтика Макки" уничтожили американские бомбы.
Всего за полгода авиация Союзников, имея подавляющее численное превосходство, методично уничтожила все имеющиеся на вооружении у Республики Сало "Фольгоре" и "Велтро".
Всего же было построено 262 истребителя M.C.205V, а до конца войны уцелели только пара десятков. А Королевские ВВС Италии Союзники предпочитали перевооружать своими истребителями, поставляя их в кредит. Производство итальянских истребителей неуклонно сокращалось.
7 января 1949 года египетский летчик на M.C.205V сбил израильский P-51D - последняя воздушная победа "Борзой".
В самой же Италии M.C.205V оставался на вооружении до середины 1950-х годов и использовался в роли учебного самолета и метеоразведчика. Очень простой в пилотировании и обладающий превосходной скороподъемностью «Велтро» прекрасно подходил для обеих этих целей.
Заключение.
Эрик Браун, освоивший 487 типов летательных аппаратов, испытал и на "Велтро", высоко о нем отзываясь.:
"Один из лучших самолетов, на котором я когда-либо летал, был M.C.205, — говорил Браун — Даже чисто эстетически этот самолет прекрасен. В нем отлично сочетались итальянский стиль аэродинамики и возможности германского машиностроения. Там был установлен, кажется, "Даймлер-Бенц DB.605". Летать на этом самолете было настоящим удовольствием, приятнее, чем на любом истребителе Союзников. Но опять же, итальянцы капитулировали, так что эта модель никогда не использовалась широко. Мы протестировали "Велтро" и были под впечатлением. И да, кабина этого истребителя была маленькая, но все же не такая неудобная, как у Bf.109″
Летчик Королевских ВВС Великобритании Дункан Смит так оценивал "Велтро":
"В основном уровень летной подготовки итальянских летчиков был в самом деле очень высоким и когда мы встречались с ними, летающими на "M.C.205V", то нам приходилось сражаться против истребителей, способных с легкостью разделаться с нашими "Спитфайрами"."
Из интервью, которые Марио Кастольди давал журналистам, ясно видно, что создание "Фольгоре", "Велтро" или "Орионе" маэстро не считал вершиной своей карьеры. До конца своих дней он больше всего гордился гоночным "M.C.72", о котором мог рассказывать часами.
После войны, уже на заслуженном отдыхе Кастольди часто навещал "Аэронавтика Макки" и всегда готовый помочь, подсказать и посоветовать, старый маэстро решительно отказывался участвовать в разработке летательных аппаратов однозначно военного назначения.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
