Провести качественный, отнюдь не детальный, анализ аварий и катастроф дает возможность информация с сайта f16.net, где приведены сведения о 912 катастрофах, авариях, летных и аэродромных происшествиях (подавляющее большинство класса А), имевших место с 8 мая 1975 г. по 8 мая 2024 г. (по состоянию на начало июля 2024 г.). Инциденты просто перечислены, никаких обобщений и выводов авторы/составители сайта не делают.
Дополнительную пищу для анализа дали фотографии битых самолетов – их не чтобы очень много, но они публиковались (чаще всего на новостных сайтах и в поганом разрешении, с новостных сайтов мигрировали, не все, на сайт f16.net).
За весь период эксплуатации безвозвратно потеряно 644 самолета. К июню 2018 г. было построено 4604 самолета, за последующие пять лет к ним добавилось еще сотня – другая, быть может. Небоевые безвозвратные потери составили порядка 13 – 14%.
Больше всего самолетов, 135, потеряно из-за отказов силовой установки. На втором месте, 72 машины, потери из-за столкновений в воздухе, причем без учета столкновений при ведении тренировочных воздушных боев. В полетах на малой высоте было потеряно 38 машин. В воздушных боях из-за столкновений потеряно 36 самолетов. 31 машина разбилась из-за потери летчиками сознания и/или пространственной ориентации. На удивление немного самолетов потеряно из-за сваливания – девять; летчик при всем желании не способен выйти на угол атаки больше 25 град (ограничение прошито в ЭДСУ), а запасы по режимам на углах атаки менее 25 град. более чем достаточны для среднего летчика. Человеческий фактор 186 преобладает над техническим, хотя и не радикально, поскольку к 135 машинам, упавшим из проблем с двигателем, еще 20 – 30 самолетов, разбившихся из-за отказов топливной системы, электрооборудования, системы управления (отказы системы управления единичны).
Оговорюсь еще раз: картина – качественная, информация с сайта F16.net неполная, но та, которая приведена – достоверна на 100%. Количество потерянных самолетов, весьма вероятно, больше, из-за чего статистика может перераспределиться по разделам. Причины указаны далеко не всегда, особенно в случаях с потерями самолетов ВВС стран вроде Египта, Греции, Пакистана или Турции, что также влияет на статистику.
Обобщенная статистика игнорирует такую причину, как столкновения с птицами. Птички, между тем, навсегда приземлили 35 F-16 – почти столько, сколько разбилось при столкновениях с землей в полете на малой высоте. Птицестойкость фонаря кабины F-16 в процессе совершенствования самолета повысили, однако борьбой с естественными воздушными противниками больше занимаются не конструкторы, а эксплуатанты. В ВВС США на постоянной основе реализуются мероприятия программы BASH - Bird/wildlife Aircraft Strike Hazard. Мероприятия включают контроль за растительностью на авиабазах и по их периметру, дабы лишить птиц удобных для гнездования мест; пресечение свалок как мест кормления пернатых; учет периодических миграций птичьих стай при планировании полетов; отпугивание птиц пиротехникой и акустическими средствами; отслеживание полетов стай и отдельных крупных особей специальными радиолокационными системами. Мероприятия программ BASH достаточно эффективны, однако по статистике эффект во многом носит случайный характер: в одни годы происшествий класса А в ВВС США по причине столкновения с птицами не происходило вообще, в другие наблюдался всплеск столкновений. В 2010-е гг. в сравнении с 90-ми гг. количество столкновений самолетов ВВС США с птицами существенно снизилось.
Попадание птицы в воздухозаборник – банальность же. Кабан в воздухозаборнике? Ага, «Особенности национально охоты», корова в бомболюке. Самолет F-16B с/н 81-1504 (б/н 85609) из 38-го авиакрыла ВВС Пакистана 18 декабря 1986 г. при взлете с авиабазы Саргодха столкнулся с кабаном, летчики катапультировались. Первый списанный пакистанский F-16 пал жертвой дикой свиньи, очень обидно.
В продолжение «свиной темы». Через полгода, 6 июня 1987, F-16A блок 15 с/н 81-0713 из 159-й эскадрильи истребителей-перехватчиков авиации Национальной гвардии штата Флорида при посадке на авиабазе Джексонвилл шт. Флорида, левой основной опорой шасси сбил двух свиней, перебегавших ВПП. Самолет отремонтирован, ущерб от перехода свиньями ВПП составил 487 000 долларов, интересно кто его возмещал. С другими дикими и домашними животными самолеты F-16 пока не встречались.
Заострять внимание на очевидных проблемах с шасси не приято. Действительно – порядка 80 аварий, 11 самолетов списали, два летчика погибли. За 45 лет интенсивной эксплуатации совсем немного. Но! Типичная картинка аварии F-16 – самолет носом в землю. Носовая опора сложилась, обтекатель РЛС смят, воздухозаборник полон грунта. В статистике аварий, связанных с шасси, присутствуют лопнувшие пневматики, неожиданно сложившиеся носовые и основные опоры. Конструкция шасси, очевидно, не обладает требуемой прочностью, что в целом понятно. Проектировали дневной истребитель, а истребитель превратился в ударный боевой самолет, масса которого росла из года в года. Конструкцию шасси усиливали, ставили колеса с более широкими пневматиками, но этих мер оказалось недостаточно. F-16 носом в грунт – эта классика, не подверженная времени.
Просмотр снимков аварийных F-16 наводит на размышления о модульности его конструкции. Модульность заложена в конструкцию планера изначально, но не до такой же степени. F-16 при аварийных посадках через раз ломается на две части в месте стыка носовой и средней части фюзеляжа, реже от средней части планера отделяется часть хвостовая. Отделением носовой части при жестких посадках и даже в полете (один достоверный случай) страдает и F-15.
Конструкторская школа? Не берусь судить, как не берусь судить о влиянии недостаточной, как представляется, прочности соединений секций на общую прочность планера. Замечу, что на фотографиях машин других типов, включая американские, столь откровенные случаи (для F-16 массовые) разделения планера при авариях по технологическим разъемам мне не попадались.
Два F-16 было потеряно от «дружественного огня».
F-16A с/н 810918 (б/н 85720) из 14-й эскадрильи ВВС Пакистана 29 апреля 1987 г. был сбит другим F-16. Воздушный бой был вполне реальным. Пара пакистанских истребителей атаковала над Афганистаном пару советских МиГ-23. Уинг-коммендер Амджад Джавад выпустил УР AIM-9L. ГСН ракеты захватила F-16, пилотируемый лейтенантом Шахидом Сикандаром. Самолет был сбит, летчик катапультировался. Эту потерю, при желании, можно трактовать и как боевую. История довольно темная. Ведущий сбил ведомого, обычно бывает наоборот. По пакистанской версии ведущий выпустил ракету по МиГу, ведомый в горячке боя проскочил вперед ведущего, после чего ГСН ракеты перенацелилась на сопло F-16. Приглашенные из США эксперты с такой трактовкой не согласились. По мнению американцев, пуск ракеты по дружественной цели с самолета, оснащенного лучшей в мире (именно так) системой «свой – чужой», не возможен в принципе. В любом случае: один F-16 сбил другой F-16, а потеря отнесена к небоевым.
Вторая история не столь драматична и даже комична, если не брать в расчет ущерб, выраженный в миллионах долларов. Инцидент произошел в Бельгии на авиабазе Флорен 11 октября 2018 г. Техник (Петров? Боширов?) выполнял работы в кабине припаркованного F-16. Что и как он делал не совсем понятно, но неожиданно на авиабазе Флорен прозвучала очередь из пушки. Техник стрелял точно – снаряды попали в два других F-16. Один (F-16А блок 20 MLU 89-0006/FA-128) полностью сгорел, второй (F-16А блок 20 MLU 89-0007/FA-129) получил тяжелые повреждения. От осколков «матчасти» пострадали, не сильно, два человека из числа технического персонала базы Флорен.
Особняком в аварийной истории F-16 стоят две катастрофы. Обе произошли на авиабазах.
23 марта 1994 г. F-16D блок 40 с/н 88-0171 из 74-й истребительно эскадрильи ВВС США упал на стоянку авиабазы Поуп, шт. Северная Каролина. На стоянке находился военно-транспортный С-141В с/н 66-0173, в самолет загружались парашютисты из 82-й воздушно-десантной дивизии. Было убито 23 десантника, более 80 человек получили ранения различной степени тяжести (один из них скончался в госпитале) – крупнейшая со времен окончания II мировой войны по количеству жертв катастрофа в истории вооруженных сил США. Спарка упала после того, как из нее катапультировались летчики, а чуть раньше F-16 при заходе на посадку въехал в С-130Е с/н 68-10942.
В тот день, солнечный и безоблачный – ПМУ в чистом виде, авиабаза Поуп работала в обычном интенсивном режиме. Недалеко от Поупа находится небезызвестный Форт-Брагг, поэтому отсюда взлетали самолеты с десантниками на выполнение тренировочных прыжков с парашютами, не только «грузовики» и не на одно лишь десантирование.
Утром с базы ушли три С-130Е с задачей выполнения тренировочного полета на малой высоте для отработки групповой слетанности экипажей. Чуть позже взлетели три F-16, два одноместных и злосчастная спарка F-16D с/н 88-0171. Неполное звено направилось на полигон для выполнения практического бомбометания, тоже с малой высоты. Запас топлива на спарке меньше, чем на одноместных машинах. Пара F-16C осталась над полигоном, в то время как F-16D направился домой, в Поуп. У ведущего С-130Е случился незначительный отказ механизма опускания рампы. Командир экипажа «Геркулеса», он же командир группы, доложил на КДП авиабазы Поуп о прекращении выполнения планового задания и запросил возможность попрактиковаться в выполнении заходов на посадку – «конвейера». Получил «добро».
На глиссаде оказалось одновременно два самолета – С-130Е впереди, F-16D сзади. Причем спарка, как показало расследование, занимало такое пространственное положение, что летчик не мог видеть заходивший на «конвейер» С-130. Летчик F-16 увидел «Геркулес» за 10 – 15 с до столкновения. Спарка носом врезалась в правую плоскость стабилизатора С-130Е. Командир экипажа спарки немедленно отвернул вправо и перевел самолет в набор высоты под углом примерно 30 град. Летчик увидел обломанный нос своего самолета и услышал команду с земли «Eject!». Оба летчика благополучно «вышли» из кабины. Самолет же потерял управляемость и рухнул на бетон метрах в 300 от припаркованного С-141В. Какое-то расстояние F-16 по инерции проскользил по бетону, разваливаясь на части. Обломки угодили в правую плоскость крыла C-141, аккурат в заполненные керосином топливные баки. Сгорел не только С-141, но еще и два здания, несколько автомобилей. Экипаж С-130Е сумел посадить поврежденную машину.
Руководитель полетов отслеживал ситуацию в воздухе вяло, утратил контроль за текущим местоположением F-16, но опасное сближение самолетов на глиссаде таки обнаружил и предупреждал о нем экипаж С-130Е. Другого С-30Е, которого на глиссаде не было. РП не только утратил контроль за обстановкой в воздушном пространстве авиабазы Поуп, но и перепутал позывные «Геркулесов».
Не менее жуткая катастрофа произошла 26 января 2015 г. на авиабазе Альбасете в Испании во время проведения учений ВВС стран НАТО. Стоянки базы были забиты самолетами ВВС США, Италии, Франции, Греции.
В Альбасете разбился F-16D блок 50 (с/н 93-1084), снова спарка, из 341-й эскадрильи ВВС Греции. По количеству жертв и нанесенному материальному ущербу это была одна из крупнейших катастроф в истории ВВС стран НАТО.
Самолет упал на восьмой секунде полета, сразу после отрыва от ВПП. Летчики не катапультировались. Спарка рухнула прямо на стоянку. На земле погибло девять человек (все военнослужащие ВВС Франции), еще 33 (21 француз и 12 итальянцев) получили ранения разной степени тяжести. Обломки повредили восемь находившихся на стоянке самолетов: два «Мираж 2000D», один «Рафаль», два «Альфа Джет» ВВС Франции, два итальянских АМХ и один F-15E ВВС США; один УТС «Альфа Джет» восстановлению не подлежал. Еще два самолета, «Мираж 2000» и «Альфа Джет», полностью сгорели. Безвозвратные потери французских ВВС с матчасти от действий летчика F-16 ВВС Греции составили, таким образом, три самолета.
Непосредственной причиной катастрофы послужила ошибка летчика. Как часто бывает в подобных случаях, существуют и более глубинные причины. В НАТО немало учений проводят с целью «согласования процедур», на любых учениях на «согласование процедур» отводятся первые один – два дня. Казалось бы, каких процедур и зачем, если стандарты НАТО едины для всех? Национальные особенности присущи не только охоте или рыбалке, но также наставлениям по производству и выполнению полетов. Проверка перед взлетом («Before Takeoff»), по стандартам НАТО и согласно РЛЭ самолета F-16, выполняется на ВПП, то есть непосредственно перед взлетом. В ВВС Греции летчики привыкли выполнять эту проверку на стоянке, перед выруливанием на ВПП; всегда, в том числе и на учениях НАТО. Греческий нюанс особого внимания ранее не привлекал. Экипаж F-16 26 января выполнил проверку «Before Takeoff», как всегда, на стоянке, за 20 минут до взлета. За эти 20 минут летчик непроизвольно немного отклонил флапероны и полностью вывел в крайнее правое положение руль направления (руль отклонился на угол -12 град), как при триммировании в полете. Органы триммирования расположены на левой бортовой консоли и снабжены «защитой от дурака». Расследование показало, что случайно их, оргганы, сместить сложно, но можно. Взлет выполнялся с отклоненным рулем направления. После взлета летчик попытался педалями компенсировать встречно-боковой ветер, но запаса руля направления не хватило. Самолет столкнулся с землей с креном почти 90 град и углом тангажа -12 град. По аналогичной причине (взлет с «оттримированным» рулем направления) в 90-е гг. ВВС Греции уже потеряли два F-16.
Небоевые безвозвратные потери самолетов F—16, как отмечалось выше, составляют порядка 13 – 14%. Много это или мало? Все познается в сравнении.
Из 2575 построенных F-104, этот самолет в плане катастроф принято считать притчей во языцах, в авариях и катастрофах было потеряно не менее 800 машин – 31% плюс-минус. Из 1480 построенных классических «Хорнетов», F/A-18A/B/C/D, разбилось или списано 238 – 16%.
F-16 на фоне F/A-18 и уж тем более F-104 вдоводелом отнюдь не выглядит.
Часть 1: https://dzen.ru/a/Zo_P86w0DksNJRyc
