В ВВС США своеобразными единицами измерения аварийности служат количество потерянных и поврежденных самолетов, соотнесенное к 100 000 ч налета: безвозвратные потери, происшествия класса А и происшествия класса В. Ремонт ЛА, угодившего в происшествие класса А, обходится минимум в 2,5 млн. долл. (лет десть назад – 1 млн. долл., инфляция…). Ущерб от происшествия класса «В» оценивается в сумму от 600 000 до 2,65 млн. долл., раньше, опять же суммы были более скромными. Менее «дорогостоящие» летные происшествия классов С (60 000 – 600 000 долл.), D (25 000 – 60 000), Е и F (для E и F ценовые пороги не установлены) в общей статистике обычно не учитываются.
Статистические выкладки корпорации «Rand» свидетельствуют о неуклонном снижении аварийности в американских ВВС. В 50-е гг. ВВС США теряли в среднем 23,6 самолетов всех типов на каждые 100 000 налета, в 60-е гг. – 4,3, в 70-е гг. – 2,3. В 2010-е гг. уровень потерь упал до менее, чем одного самолета на каждые 100 00 ч налета. В таком же ключе снижалось количество летных происшествий класса А, приведенное к 100 000 налета, а вот количество происшествий класса В последние 35 лет остается примерно на одном уровне.
Налет всех F-16, эксплуатировавшихся в США, за период с 1975 по 2021 гг. составил 11 616 880 ч, безвозвратные потери (без учета боевых) составили 341 самолет, случилось 383 летных происшествий класса А и 114 происшествий класса В. За этот период погибло 88 летчиков. На 100 000 налета приходится в среднем за весь отчетный, с 1975 по 2021 гг., период 2,94 потерянных самолета, 3,3 происшествия класса А и 0,98 происшествий класса В. За периоды с 2016 по 2021 гг. и с 2011 по 2021 гг. отчетность на фоне усредненный за пройденную часть жизненного цикла самолета выглядит более благоприятно: соответственно 1,5 и 098 самолета, 1,4 и 1,8 происшествия класса А, 1,5 и 0,9 происшествия класса В. Прогресс в обеспечении безопасности полетов особенно разителен в сравнении с 80 - 90-ми гг., когда на 100 000 ч налета приходилось 5,0 – 5,9 происшествий класса А. Снижение аварийности, однако, произошло на фоне существенного падения ежегодного налета: 247 ч в среднем за все время, 192 ч в среднем за период с 2011 по 2021 гг. и 183 ч за период с 2016 по 2021 гг.
Еще немного статистики, сравнительной. Американские F-16 за период с 1975 по 2023 г. налетали 11 934 496 ч; потеряно 343 самолетов и 88 летчиков, 387 происшествий класса А, что в пересчете дает один потерянный самолет на 34 794 ч налета, один погибший летчик на 135 619 ч налета и одно происшествие класса А на 30 838 ч налета. Налет истребителей F-15 за период с 1972 по 2021 гг. составил 6 982 447 ч, потеряно 127 самолетов, погибло 45 летчиков, случилось 160 происшествий класса А: один потерянный самолет на 54 980 ч налета, один погибший летчик на 155 166 ч налета и одно происшествие класса А на 43 640 ч налета. Самолеты F-22А с 2002 по 2021 гг. налетали 410 198 ч; потеряно пять самолетов, один летчик погиб, произошло 32 летных происшествий класса А: один потерянный самолет на 82 039 ч налета, один погибший летчик на 410 198 ч налета и одно происшествие класса А на 12 818 ч налета. Налет самолетов F-35A с 2000 по 2021 гг. составил 225 449 ч, потерян один самолет, жертв нет, произошло пять происшествий класса А: один потерянный самолет на 225 449 ч налета и одно летное происшествие класса А на 45 089 ч налета.
F-16 уступает F-22A в среднем налете на происшествие класса А, что есть хорошо, для F-16. В остальном же…. В остальном F-16 прочно удерживает пальму первенства. Статистика, однако, все та же средняя температура по больнице.
F-22A и F-35A – самолеты следующего за F-16 поколения. Их более скромная аварийность выглядит ожидаемой и закономерной. Опять же, не все так просто. F-16 пришел на смену «Фантому», усредненные показатели аварийности которого лучше, чем у «Вайпера».
Налет F-4 ВВС США всех модификаций за период с 1971 по 2000 гг. составил 7 604 757 ч, потеряно 335 самолетов, погибло 159 членов экипажей, произошло 353 повреждения класса А: один потерянный самолет на 22 700 ч налета, один погибший член экипажа на 47 829 ч налета и одно происшествие класса А на 21 543 ч налета. Летчики «Фантомов» гибли, по статистике, почти в три раза чаще летчиков F-16. Экипаж F-4 состоял из двух человек, поэтому если статистику подкорректировать с учетом данного обстоятельства, то разрыв между «Фантомом» в налете на одного погибшего летчика (звучит цинично…) станет не столь заметным.
Уровень аварийности зависит как от технической надежности ЛА, но и от режимов полета. Летчики F-16 значительное число полетов выполняют на малых высотах, в том числе ночью и в очках ночного видения. Летчики F-15 и F-22 таких полетов не выполняют вообще, а у летчиков F-35A они, по большому счету, еще впереди. Налет «Фантомов» на малых высотах даже днем был в разы меньше налета F-16.
Наиболее аварийными являются полеты на малых высотах и полеты на ведение маневренных воздушных боев. На маневренных бой F-16 ВВС США, хотя это не основной их профиль, летают регулярно и не менее регулярно в них бьются – как те же F-15. В истории ВВС США был самолет, едва ли не единственным предназначением которого являлось ведение тренировочных воздушных боев. Это – F-5. Истребители F-5 состояли на вооружении эскадрилий «агрессор». Вот здесь аварийность действительно зашкаливает.
Налет F-5 в ВВС США с 1963 по 1989 гг. составил 442 176 ч; потеряно 40 самолетов, погибло 15 летчиков, произошло 39 летных происшествий класса А: один потерянный самолет на 11 054 ч налета, один погибший член экипажа на 29 478 ч налета и одно происшествие класса А на 11 337 ч налета.
F-16 на фоне F-5 смотрится на удивление безопасной машиной, при этом F-5 «вдоводелом» не именовал никто и никогда. F-16 так обзывали, более того – подавали в суд и снимали разоблачительное кино.
В районе авиабазы Тхэджон, Южная Корея, 14 ноября 1982 г. при выполнении тренировочного полета на малой высоте разбился F-16A блок 15 с/н 81-0692, летчик капитан Теодор Хардавелл (Theodore Harduvell) погиб. Самолет был совсем новый – первый полет машина выполнила 21 июля того же года. Вдова летчика подала иск к фирме «Дженерал Дайнемикс». Судебное разбирательство имело широкий общественный резонанс и послужило поводом для съемок фильма «Afterburn».
«Afterburn» - драматический телефильм 1992 г., написанный и снятый для телевидения на основе реальной истории, где одна женщина сражается с вооруженными силами Соединенных Штатов и фирмой «Дженерал Дайнемикс», изготовителем истребителя F-16, унесшего жизнь ее мужа. В главной роли снималась Лаура Дерн. Название фильма происходит от бара «Afterburner», где героиня (Джанет Хардвел), работающая официанткой, познакомилась со своим будущим мужем. Героиня, с помощью своего адвоката и сестры Хардвел, начинает долгий процесс раскрытия лжи и обмана, которые стоят за сокрытием военными и промышленниками обстоятельств гибели ее мужа, обвиненного в ошибке при пилотировании лучшего на тот момент в мире истребителя F-16. Героиня непоколебима в поисках истины, желании очистить имя мужа от обвинений и раскрыть смертельную тайну, сокрытую в F-16.
Кино пользовалось популярностью у любителей домашнего видео, а вот на большой экран почему-то не попало.
F-16 в категорию самолетов повышенной аварийности попал очень быстро.
Первый F-16 ВВС США потеряли 9 августа 1979 г. Это была спарка F-16B с/н 78-0078 из Detachment 16 (самое первой подразделение на F-16, дислоцировалось на авиабазе Нэллис), а виноватым в потери машины на 100% оказался летчик. Спарку пилотировал бельгиец, входивший в международный отряд испытателей F-16. Мастер своего дела, безо всяких кавычек, допустил целую цепь даже не ошибок, ключевое слово здесь – «забыл». Забыл закрыть створку систему дозаправки после приема топлива от КС-135. Выпустил закрылки перед дозаправкой, но забыл их убрать после приема топлива. Полет выполнялся с двумя подкрыльевыми ПТБ, но топливо из ПТБ при открытой створке системы дозаправки или при выпущенных закрылках в топливную магистраль самолета не поступает; в данном случае топливо не поступало в квадрате, поскольку створка была открыта, а закрылки выпущены. В кабине, когда F-16 уже подошел к авиабазе Хилл, загорелся лампочка аварийного остатка топлива во внутренних баках. Из ПТБ керосин не поступал, хотя баки были полными. Летчик, при расчете захода на посадку, полагал что топливо израсходовано почти до нуля – так оно и было, с внутренними баками. На глиссаде машина «провалилась», летчик катапультировался. Самое удивительное, что самолет успешно выполнил беспилотную посадку; на пробеге, правда, перевернулся и сгорел.
Второй F-16 разбился через два месяца. Здесь уже сработал фактор не человеческий, а технический. Летчик из 16-й тренировочной эскадрильи на одном из самых первых серийных F-16А блок 1 (с/н 78-0006) отрабатывал над полигоном авиабазы Нэллис оборонительный воздушный бой. F-15С атаковал летевший на малой высоте F-16, имитирующий нанесение удара по наземным целям. При выполнении маневра уклонения с высокой перегрузкой F-16 из-за возникшей сильной вибрации плоскостей крыла потерял управляемость. Летчик катапультировался. Причину обнаружили быстро: особенности обтекания крыла с подвешенными на 3-м и 7-м пилонах бомбодержателями на три бомбы каждый. Такой вариант боевой нагрузки оказался недоисследованным и недосипытанным.
Больше всего аварий, катастроф и летных происшествий класса А в первые десять лет эксплуатации произошло из-за отказов двигателей – 39%, на втором месте – столкновения с земной поверхностью в полете на малой высоте, 24%. Летчик погибал примерно в каждой третьей аварийной ситуации (27%), но 97% таких ситуаций квалифицировали как ошибка летчика.
У вдовы капитана Хардавелла имелись основания для иска к «Дженерал Дайнемикс». Летчики чаще всего ошибались при ведении тренировочных маневренных воздушных боев и при выполнении полетов на малых высотах. Причинами ошибок нередко (30% по официальным данным) являлись потеря пространственной ориентации из-за неудачной эргономики кабины и временная потеря сознания в полете с большой перегрузкой. Обе «причины причины» вытекают из инновационной компоновки кабины летчика с креслом, наклоненным на 30 град к вертикали. Кресло облегчило переносимость высоких перегрузок, но ведь и значение максимально допустимой перегрузки было увеличено до 9g. Как выяснилось, не все летчики держали такую перегрузку. Наклон кресла назад затруднял обзор приборной доски; считается что данный недостаток был ликвидирован после замены аналоговых «будильников» многофункциональными индикаторами. Не факт: с появлением МФИ в кабинах F-16 случаи потери летчиками пространственной ориентации в полете не прекратились.
При маневрировании с высокими перегрузками, как следует из отчета НАТО, датированного 1985 г. и подготовленного на основе информации ВВС США, летчики F-16 теряли пространственную ориентацию чаще летчиков F-15 и штурмовиков А-10. но гораздо реже, чем летчики самолетов предшествующего поколения – F-4 и А-7. В отчете, однако, приведены абсолютные, а не относительные показатели. Учитывая, что годовой налет всего парка F-16 существенно превосходил (самолетов банально больше) в то время, да и сейчас, годовой налет как F-15, так и А-10, то вывод экспертов НАТО представляется несколько опрометчивым. Наклон кресла свою лепту в снижение аварийности из-за потери летчиком сознания таки внес, хотя, быть может, и не столь значительную, как ожидалось.
Радикальным средством повышения безопасности полета на малых высотах стало оснащение F-16 системой Auto- GCAS (Automatic Ground Collision Avoidance Devices). Первые самолет с такими системами появились не столь давно - в 2014 г. Столкновений с землей, насколько известно, самолетов, оборудованных системой Auto- GCAS, не зафиксировано. Речь о полетах на малых высотах, а так – бились. Из-за отказа электропитания 6 мая 2023 г. в Южной Корее упал F-16С блок 40 88-0549 из 8-й эскадрильи ВВС США. Полет выполнялся днем в сложных метеоусловиях, на самолете произошел частичный отказ электросистемы, после чего вырубилась вся навигация (что странно) и система Auto- GCAS. Формальными причинами потери самолета (летчик катапультировался) представитель ВВС США назвал частичный отказ системы электропитания и потерю летчиком пространственной ориентации, то есть – летчик таки виновен.
Борьба с дефектами силовой установки велась долго с переменным успехом. Появление модификаций блок 30 и блок 32 с двигателями разных типов объясняется, в том числе, желанием повысить надежность силовой установки. На каждые 100 000 ч налета у самолетов F-16/F110-GE-100 на конец 2021 г. приходилось 0,99 летных происшествий класса А, для F-16/F110-GE-129 данный показатель составил 0,76. Показатели надежности исходного ТРДДФ F100-PW-200 значительно хуже – 1,84 происшествия класса А на 100 000 ч налета. Доработанный F100-PW-220 превзошел F110-GE-129, но уступал F110-GE-129 – 0,96 происшествий на 100 000 ч налета.
Двигатели F100 ставились на F-15, а вот у этого самолета показатели надежности силовой установки (также по состоянию на 2021 г.) радикально отличаются от F-16: 0,24 для F100-PW-100 и 0,19 для F100-PW-220. Фантастика, которую простой арифметикой – два движка против одного – не объяснить. Все цифири взяты из официальной статистики аварийности ВВС США (https://www.safety.af.mil/Divisions/Aviation-Safety-Division/Aviation-Statistics/;/).
Прозвище «Lawn Dart», газонный дротик, F-16 с двигателем F100-PW-200 получил вполне заслуженно, ибо новейшая машина по надежности силовой установки уступала штурмовику А-7 (1,73 происшествия класса А на 100 00 ч налета) и немногим превосходила F-106 (2,04), а ведь показатель 1,84 – средний за период по 2021 г. На рубеже 70-х – 80-х гг. этот параметр, скорее всего, составлял где-то 2,5 – 3,0, между F-106 и F-102 (3,41).
Статистика аварий и катастроф самолетов F-16, состоящих на вооружении третьих стран скорее фрагментарна, чем полна. Более-менее достоверные сведения приводятся только о безвозвратных потерях в самолетах. Близки к США по степени открытости аварийной статистики самые первые получатели F-16 – Бельгия, Дания, Нидерланды и Норвегия. Что же касается остальных…
Список потерь не американских F-16 открывает F-16А блок 1 с/н 78-0216/J-216 ВВС Нидерландов. Эта машина, среди F-16 точно, установила антирекорд по времени эксплуатации в ВВС – сутки. На вооружение голландских ВВС (306-я эскадрилья) самолет поступил 28 февраля 1980 г., разбился 29 февраля 1980 г. в полете на испытания фоторазведывательного контейнера «Орфеус», летчик погиб. Детали катастрофы раскопать не удалось, но, скорее всего с учетом характера выполняемого задания, самолет разбился в полете на малой высоте.
За первые 11 лет эксплуатации голландские ВВС лишились 21 из 210 F-16, десятой части. Статистика потерь ВВС Нидерландов вполне соотносится со статистикой потерь ВВС США. Голландцы больше, чем американцы, акцентировали внимание на человеческом факторе: переход от полетов днем на средних высотах к ночным полетам на малых высотах, недостаточная ситуационная осведомленность, временная потеря пространственной ориентации в полете с высокими перегрузками. Что же касается техники, то здесь на первый план тоже вышла силовая установка.
Часть 2: https://dzen.ru/a/Zo_ciYqHP0S-MRHF
