Американцы в годы Корейской войны организовали в южной части полуострова мастерские по ремонту самолетов. История современной авиационной промышленности Республики Корея началась именно с них, хотя, 100%, у корейцев найдется и свой Крякутный, не говоря о Можайском. Чего далеко ходить: первые корейские броненосцы, говорят, плавали аж в средние века. Неслабая модель парусника-броненосца выставлена в Военном музее Сеула.
К 80-гг. ХХ века в активе корейского авиапрома имелся единственный самолет собственной разработки – «Buwhal-ho». Барбухайку, похожую на американский «Пайпер Кэб», но поменьше, построили в 1953 г. в единственном экземпляре. Промышленность в 80-е гг. выпускала комплектующие для летательных аппаратов и не более того. Традиции авиастроения в стране отсутствовали.
Аэрокосмический сектор промышленности в 90-е гг. сводился к трем отделениям всемирно известных промышленных монстров «Самсунг», «Дэу» и «Хендэ», еще одну «дочку» организовала авиакомпания «Korean Air». Самой старой являлась как раз «Korean Air Aerospace Division», основанная в 1976 г. Год основания «Samsung Aerospace Industries» - 1977, «Daewoo Heavy Industries Aerospace Division» - 1984, «Hyundai Space & Aircraft Co., Ltd.» - в 1994 г. В 1999 г. аэрокосмические отделения промышленных концернов объединили в фирму «KAI» (Korea Aerospace Industries). Аэрокосмическое отделение авиакомпании «Korean Air» сохранилось, но ее значение в сравнении с «KAI» невелико.
В 80-е гг. правительство Южной Кореи приняло амбициозную программу развития авиационной отрасли промышленности. В СССР 30-х гг. пользовался популярностью лозунг «от модели к планеру, с планера на самолет». К плану корейского правительства отлично подходит лозунг «от турбовинтового самолета первоначального обучения к реактивному учебно-боевому, от реактивного УБС к многоцелевому истребителю». Что ж, в 2024 г. можно констатировать: программа выполнена. При этом ни один южнокорейский самолет не является на 100% национальным изделием. Двигатели – импортные/лицензионные, в конструкциях планеров читаются следы заимствований. Страна, тем не менее, уверенно двигается по пути, ведущему к созданию полностью национального боевого самолета. Импортозамещение на деле, не на словах, как в одной большой северной стране.
НИОКР по турбовинтовому самолету КТХ-1 (Korean Trainer Experimental) начались в 1988 г. и увенчались созданием самолета Самсунг/KAI КТ-1. Прототип выполнил первый полет в 1991 г., в ВВС Южной Кореи эти самолеты начали поступать в 2000 г. Отличить КТ-1 от бразильского «Супер Тукано» или швейцарского РС-21 непросто; других турбовинтовых УТС, впрочем, в мире по большому счету и нету. КТ-1 экспортировали в Индонезию, Перу, Сенегал и Турцию.
Программу реактивного КТС КТХ-2 Агентство оборонного развития Республики Корея запустило в 1989 г. В 1990 г. головным разработчиком назначили фирму «Самсунг», программа рассматривалась как совместная – с привлечением иностранных партнеров.
Требования к самолету КТХ-2 претерпели очень серьезную эволюцию. В 1989 г. этой машиной планировали заменить дозвуковые УТС Цессна Т-37. Самолеты Т-37 использовались для основной подготовки летчиков, повышенную подготовку проводили на спарках F-5B, продлевать выбитый ресурс которых, как выяснилось году в 1987, смысла не имело. Самолет повешенной подготовки летчиков, согласно требованиям ВВС Южной Кореи, должен обладать сверхзвуковой максимальной скоростью полета. Политики с военными не спорили, однако постановили менять сверхзвуковой F-5B на дозвуковой британский «Хок» - самолет абсолютно того же класса, что и КТХ-2 в версии 1989 г. Продажу «Хоков» лоббировала лично Маргарет Тэчер, а с женщинами, особенно железными, спорить – себе дороже. Контракт на покупку 20 «Хоков» был заключен с фирмой «ВАе» в 1989 г., аккурат в год начала НИОКР по КТХ-2.
Вопрос о замене F-5B оставался открытом. Закрыть его предлагалось путем аренды в США сверхзвуковых УТС Т-38 с последующим принятием на вооружение КТХ-2, уже сверхзвукового.
По мнению конструкторов фирмы «Самсунг» наибольшую сложность при проектировании сверхзвукового УТС представляло крыло. Сделать сверхзвуковое крыло без опоры на иностранный опыт не представлялось возможным. В Корею в начале 90-х гг. «заходила» фирма «Локхид Мартин», но контракт на приобретение «Хоков» предопределил партнерство «Самсунга» с фирмой «ВАе».
Совместные с «ВАе» проектно-конструкторские работы велись в 1993 – 1994 гг. Британские конструкторы не первый год вынашивали планы создания сверхзвукового «Хока», но их концептуальный аванпроект, предложенный корейцам, от «Хока» ушел очень далеко: двухкилевой высокоплан, весьма похожий на современный УТС Боинг Т-7А «Ред Хок». В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРДДФ EADS EJ-200 тягой 6100 кгс (тяга на форсаже 9200 кгс), разработанный для истребителя «Тайфун».
Сотрудничество с «ВАе» прекратилось на рубеже 1994 - 1995 гг., после разочарования корейцев в «Хоках». Два южнокорейских «Хока» разбилось в 1993 г. Причинами послужили ошибки летчиков, но репутация британского УТС упала в Южной Корее ниже плинтуса. Самое же главное: «ВАе» не только взвинтила цены на запасные части, но и регулярно срывала сроки поставок из-за чего несколько машин пришлось превратить в склады расходных материалов. В ВВС Южной Кореи «Хоки» эксплуатировались до 2013 г., подготовленный контракт на приобретение второй партии еще из 20 «Хоков» подписан не был.
В Южной Корее все больше склонялись к сотрудничеству с США. В 1995 г. южнокорейская делегация ознакомилась в США с УТС Т-38 и провела предварительные переговоры на предмет возможной аренды таких самолетов. В октябре 1995 г. было принято решение об аренде 30 Т-38; самолет поставлены в 1998 – 1999 гг., возвращены США в 2009 г.
На фирме «ВАе» спохватились: поставки запасных частей для «Хоков» стали осуществляться по первому требованию и немедленно, в Южную Корею командировали шестерых техников. Поздно, ибо поезд в Пусан уже ушел.
В середине 90-х планы корейцев в отношении УТС КТХ-2 уже на ограничивались поставкой этих машин собственным ВВС. В США южнокорейская делегация не только знакомилась с техническим состоянием самолетов Т-38, находившихся на хранении в Дэвис-Монтане. Корейцев интересовала система подготовки летчиков ВВС США вообще. В числе прочего гости из Азии узнали о планах ВВС США заменить Т-38 перспективными сверхзвуковым УТС. Таким самолетом вполне мог стать КТХ-2, особенно если к НИОКР подключить фирму из США, «Локхид-Мартин» например. КТХ-2, тем более, без иностранного участия все равно не верстался.
Самолет проектировался в трех вариантах: KTX-2A - УТС, KTX-2В - УТС с возможностями легкого истребителя и KTX-2С - легкий истребитель-бомбардировщик.
К 1993 г. конструкторы фирмы «Самсунг» успели рассмотреть 20 концептуальных проектов. Из них отобрали три, на основе которых появились концепции второй итерации: – CD-101, CD-201 и CD-301 (CD - Conceptual Design). Точнее не три, а два с половиной, поскольку бесхвостка 201 с близким к треугольному в плане крылом отличалась от проекта 301 лишь отсутствием ПГО и углом стреловидности крыла. Проект 101 представлял собой моноплан традиционной схемы с двухкилевым оперением c очень небольшим расстоянием между килями.
Формальные требования к самолету КТХ-2 тогда еще не были сформулированы, копья продолжали ломать вокруг максимальной скорости самолета: дозвук или сверхзвук. Проект 101 – это проект дозвукового УТС, проекты 201/301 – сверхзвукового. ВВС, вопреки мнению ведущих конструкторов фирмы «Самсунг», настояли на сверхзвуковой скорости, после чего появился концептуальный проект CD-104.
CD-104 получился ближе к проекту 101, но с однокилевым оперением и крылом с корневыми наплывами. Проработку CD-104 завершили в конце 1995 г. При желании в проекте CD-104 несложно заметить сходство с F-16, однако F-5 проект напоминает еще больше, что не удивительно: с F-5 южные корейцы были хорошо знакомы. Если верить южнокорейским историографам, то все 34 концептуальных проекта конструкторы фирмы «Самсунг» выполнили самостоятельно, не прибегая к иностранной помощи. Может – да, может – нет. Отрывочная информация об участии фирмы «Локхид-Мартин» в работах «Самсунга» по КТХ-2, которые велись в начале 90-х гг., присутствует как в корейских, так и в американских источниках. Это, в конечном итоге, неважно, поскольку проект CD-104, считавшийся основным, претерпел кардинальные изменения.
У «Самсунга» неожиданно появился конкурент в лице свежеобразованного аэрокосмического отделения фирмы «Хюндэ», продвигавшего проект УТС «Мако». «Мако» своими корнями восходит к европейскому УТС/легкому истребителю АТ-2000.
АТ-2000 с конца 80-х гг. проектировался германской фирмой «DASA» и итальянской «Аеромакки». Партнеры не сумели преодолеть противоречия во взглядах на облик и характеристики самолета АТ-2000. В 1993 г. итальянцы свернули свое участие в проекте, начав сотрудничать с ОКБ им. А.С. Яковлева. В результате этого партнерства получился самолет Як-130/М-346. Россия вложила в данный проект мозги, итальянцы, большей частью, деньги. Демонстратор АМ/Як-130 выполнил первый полет 25 апреля 1996 г.
«Люфтваффе», в отличие от ВВС Италии, особой необходимости в новом УТС не видело и проект «МАКО» не поддерживало. Фирма «DASA» продолжила проектно-конструкторские работы в расчете на экспортные заказы. В 1996 г. облик самолета был заморожен: высокоплан нормальной аэродинамической схемы с трапециевидным в плане крылом, однокилевым хвостовым оперением, двумя боковыми воздухозаборниками и силовой установкой из одного ТРДДФ. Модель самолета впервые демонстрировалась на выставке вооружений и военной техники AIDEX, проходившей в Сеуле в 1996 г. – фирма «DASA» рассматривала конкурс на самолет КТХ-2 как хороший шанс для продвижения АТ-200, получившего наименование «Мако» (Mako; в российских СМИ 90-х гг. писали МАКО).
Фирмы «DASA» и «Hyundai Space and Aircraft» в 1998 г. подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривающий совместное производство УТС/легкого истребителя «Мако» в рамках программы KTX-2. Дальнейшего развития соглашение не получило, поскольку правительство Южной Кореи выбрала сотрудничество с фирмой «Локхид-Мартин», а значит и УТС КТХ-2 от «Самсунга». Работы по «Мако» окончательно свернули в начале 2000-х гг., макет этой машины демонстрировался на многих авиационных выставках.
Плотное сотрудничество фирмы «Самсунг» и «Локхид-Мартин» началось где-то в 1995 – 1996 гг. Партнерство, в определенной степени, получилось вынужденным. Переговоры с фирмой из США по пакетной сделке F-16/КТХ-2 велись на уровне правительства Южной Кореи. Фирма «Локхид-Мартин» в отношении программы КТХ-2 потребовала, чтобы контрагентом с корейской стороны выступало не правительство, а частная фирма. Резон в таком требовании имелся, поскольку ограничений на частное партнерство в США введено гораздо, чем на межгосударственное. А еще частной фирме гораздо проще выкрутить руки, дабы впарить не совсем кондиционный продукт за вполне кондиционную сумму. Именно этим фирма «Локхид Мартин» с наслаждением занималась последующие годы..
Южная Корея желала получить от «Локхид Мартин» техническое содействие в разработке сверхзвукового крыла и системной интеграции БРЭО, последнее являлось особенно важным для боевой модификации УТС КТХ-2.
Полномасштабное проектирование самолета КТХ-2 началось в 1999 г. Велось оно, главным образом, на государственные деньги: 70% необходимых средств выделило правительство Республики Корея, фирма «KAI» вложила 17% от общей суммы, «Локхид Мартин» - 13%.
Часть 2: https://dzen.ru/a/ZnFSc4Of8X9GtWMU
Часть 3: https://dzen.ru/a/ZnFYUBPCWmaqSXxM
Часть 4: https://dzen.ru/a/ZnFc4kI9w0LP-dkg
