В феврале 2000 г. КТХ-2 наконец получил наименование Т-50 «Golden Eagle». Самолет, как отмечалось выше, проектировался сразу в трех вариантах. Обозначение Т-50 получил УТС для основного обучения летчиков, эта модификация обладала наивысшим приоритетом. Самолет для повышенной подготовки летчиков с возможностью нанесения ударов по наземным целям изначально именовался А-50, но потом получил обозначения Т-50 LIFT (Lead In Fight Training) и ТА-50. Обозначение ТА-50 в настоящее время официальное, но обозначение Т-50 LIFT также имеет хождение, по крайней мере в Корее. Обозначение FА-50 зарезервировали за легким истребителем-бомбардировщиком. Специально для пилотажной группы ВВС Южной Кореи в 2009 г. простроили десять Т-50 в облегченном варианте Т-10Б. Обозначение Т-50А оставила за собой фирма «Локхид-Мартин».
Внешние различия между Т-50, ТА-50 и FA-50 минимальны (внутренние отличия, впрочем, тоже не сильно впечатляющие). Различить модификации, тем не менее, не столь сложно. В ВВС Южной Кореи УТС Т-50, как положено учебным машинам, получили яркую бело-красную окраску. Пилотажные Т-50Б окрашены в черный цвет, на фюзеляжах и крыльях нарисованы стилизованные орлиные перья желтого и белого цветов. ТА-50 и FA-50 камфулированы в два оттенка серого цвета. ТА-50 блок 1 сохранил киль Т-50 со скошенной верхней законцовкой. На FA-50 в верхней части киля смонтирован приемник предупреждения о радиолокационном облучении, верхняя кромка киля выполнена горизонтальной. Приемник предупреждения о радиолокационном облучении установили на киле ТА-50 блок 2, после чего самолет стал действительно внешне практически не отличим от FA-50. Антенны приемника размещены на киле и в носках крыла («пивные банки», как на F-16C/D).
Разработка одноместного легкого истребителя F-50 предусматривалась еще в начале 2000-х гг., но дальше концептуальных проектов и громких заявлений дело не шло, пока осенью 2023 г. не было принято решение о создании одноместной машины на основе FA-50. Серьезных изменений в конструкцию планера вносить не предполагается, а вместо задней кабины намечено разместить топливный бак емкостью 1363 л (300 галлонов). Одноместный самолет, вероятно, получит РЛС с АФАР и ТРДДФ F414. Выделение ассигнований на НИОКР по одноместному FA-50 прописано в бюджете на 2024 ф.г.
Необходимо отметить, что ВВС Южной Кореи особой заинтересованности в этой машине не выражает, ее разработка увязана скорее с потенциально возможными экспортными заказами. ВВС Южной Кореи одноместный FA-50 рассматривают одноместный FA-50 как нежелательного конкурента истребителю 5-го поколения KF-21. Программы T/TA/FA-50 и KF-21 – это сообщающиеся сосуды. Если в одном прибудет, в другом убудет. Сейчас для южнокорейских ВВС программа № 1 – это КF-21.
Коли речь зашла о KF-21, разработанным в рамках программы перспективного истребителя KF-X. Концептуальные проекты самолета KF-X были проработаны в двух вариантах – с одним и двумя двигателями. Основным достаточно долгое время считался однодвигательный вариант, но в полномасштабную разработку пошел вариант с двумя ТРДДФ. Однодвигательная машина, модель которой экспонировалась на выставке AIDEX-2013 внешне сильно напоминала FA-50 и, естественно, F-16. По размерности KF-X должен был примерно соответствовать F-16. KF-21 отсылает к F-22.
Фирмой «KAI» велись проработки самолета РЭБ ЕА-50 и разведчика RA-50, от постройки данных модификаций отказались в пользу контейнерной аппаратуры, которую можно монтировать на ТА-50 и FA-50.
Выкручивание рук фирмой «Локхид-Мартин» началось на стадии подписания контракта. Пункты, касающиеся системной интеграции БРЭО, не оговаривали передачи исходных кодов программного обеспечения, из-за чего до сих пор интеграция в СУВ любого нового для самолета образца вооружения невозможна без участия фирмы «Локхид Мартин». Что же касается крыла, то американцы предложили тот самый некондиционный продукт – уменьшенное крыло от F-16. Ниже приведен отрывок их корейской статьи, посвященной американскому следу в истории самолета Т/FA-50 (https://bemil.chosun.com/nbrd/bbs/view.html?b_bbs_id=10040&pn=44&num=44139#) . Статью, очень похоже, написал в 2008 г. один из конструкторов самолета, кореец:
- Следует упомянуть две важные проблемы: конструкция крыла и авионика. Проблема в том, что и то, и другое сделала фирма «Локхид Мартин».
- Я хотел бы обрисовать основные проблемы, связанные с крылом Т-50. … Самолет проектировался из расчета достижения максимальной скорости М=1,7, поэтому предпочтительным долгое время являлось треугольное крыло с довольно большой стреловидностью по передней кромке [проект CD-201], но для повышения аэродинамического качества выбрали трапециевидное в плане крыло умеренной стреловидности. В конечном итоге крыла самолета Т-50 стало подобием крыла истребителя F-16. Такое крыло предложила фирма «Локхид-Мартин», уменьшив и перепроектировав крыло F-16. Один из трех проектов [КТХ-2] от «Локхид-Мартин» вообще представлял собой уменьшенный F-16.
- Использование крыла от F-16 снизило затраты на проектирование. С другой стороны крыло истребителя KF-16 [F-16 южнокорейской сборки] стоит 750 000 долларов, а крыло Т-50, изготовленное фирмой «Локхид-Мартин» - 3,6 млн. долл. без учета затрат на НИОКР. Крыло F-16 подходит для учебно-тренировочного Т-50, но совершенно неприемлимо для боевого FA-50.
- Вторая проблема крыла фирмы «Локхид-Мартин» - это трещины в узлах крепления плоскостей крыла к фюзеляжу, обнаруженные в 2002 г. на самолетах F-16 ВВС США [на самом деле много раньше]. Дефект признан конструкционным. Представители наших ВВС неоднократно поднимали вопрос о трещинах в узле крепления плоскостей к фюзеляжу, но фирма «Локхид-Мартин» вносить изменения в конструкцию отказалась. В 2003 г., после 11 000 часов наработки, трещины появились в узлах крепления плоскостей крыла Т-50, проходившего статические испытания на прочность.
- Третья проблема выявлена в 2004 г. и связана с перераспределением нагрузки на крыло. Крыло Т-50 конструктивно идентично крылу F-16 с тремя подкрыльевыми узами подвески. У Т-50 под каждой плоскостью не три, а два узла подвески, что в ходе проектирования крыла не учитывалось вообще.
- Расстояние между пилонами крыла Т-50 меньше расстояния между пилонами крыла F-16, что накладывает ограничения на подвеску вооружения, поскольку оперение бомб и ракет будет при определенных сочетаниях боевой нагрузки перекрывать друг друга.
- Внутренний подкрыльевой узел подвески размещен таким образом, что в случае пуска с него УР «Майверик» пламя работающего двигателя ракеты опалит плоскость стабилизатора, расположенного ниже, чем стабилизатор F-16. Расстояние между фюзеляжем и внутренним пилоном у F-16 больше, чем у Т-50.
- Площадь крыла Т-50 составляет 92% от площади крыла F-16, объем крыла Т-50 – 89% от объема крыла F-16. При этом масса фюзеляжа Т-50 составляет всего 77% от массы фюзеляжа F-16.
- Идеальным крылом если не для Т-50, то для FA-50 было бы треугольное.
Аргументы автора статьи далеко небезупречны, но лучше процитировать человека в теме, чем заниматься диванной экспертизой.
Влияние F-16 в проекте CD-406, послужившим основой для полномасштабного проектировании УТС КТХ-2, заметно невооруженным глазом. Окончательный вариант, облик которого заморозили в 2001 г., получился еще более близким изделию фирмы «Локхид-Мартин». Пушка из правого наплыва крыла, как это было предусмотрено проектом CD-406, перекочевала в левый, как это сделано на F-16. Хвостовая и центральные части часть фюзеляжа буквально с F-16 срисованы, разве что отсутствует система дозаправки в воздухе. Шасси – аналогично. С чистого листа спроектированы носовая часть фюзеляжа, два боковых воздухозаборника и акриловый фонарь кабины.
Носовая часть фюзеляжа Т-50 и воздухозаборники двигателей обладают некоторым сходством с носовой частью фюзеляжа и воздухозаборниками истребителя F-CK-1. Это не случайность и не копирование. Просто в полномасштабном проектировании принимали участие переехавшие с Тайваня в Южную Корею специалисты компании «AIDC»: «Много денег пришлось затратить для приглашения инженеров с Тайваня». На Тайване есть мнение, будто самолет Т-50 спроектирован китайскими инженерами и конструкторами при незначительном содействии людей из «Локхид-Марин». Сколько людей, столько и мнений…
Если сходство КТХ-2 и F-16 по планеру сомнений не вызывает, то силовая установку корейского УТС иная.
Вместо ТРДДФ F100 и F110 корейцы отдали предпочтение двигателю Дженерал Электрик F404. Такие ТРДДФ использовались на самолетах F/A-18 «Хорнет» и F-20. В перспективе не исключается возможность установки ТРДДФ F414. Интригующая информация появилась в декабре 2023 г. Управление программ военных закупок Республики Корея объявило о начале НИОКР по созданию ТРДД тягой порядка 6800 кгс, предназначенного для установки на истребители и БПЛА. Южнокорейский двигатель должен быть готов к установке на серийные ЛА в середине – конце 2030-х гг.
Основной двигатель корейцы, подобно коллегам с острова Тайвань, дополнили нормальной ВСУ, разместив ее в правой ферме фюзеляже перед хвостовым оперением.
Практически все электронное и приборное оборудование – импортное, в основном американское: ИНС и установленные в кабине многофункциональные индикаторы - фирмы «Ханиуэлл», ИЛС - фирмы «ВАЕ Системз» и т.д. Но! Импортозамещение. По ходу серийного выпуска самолетов значительное количество электронных гаджетов, в том числе ИЛС и МФИ, заменили южнокорейскими.
В левом наплыве крыла размещена трехствольная 20-мм пушка М-197 (облегченный вариант шестиствольной пушки М61), боекомплект – 205 снарядов. Подвесное вооружение размещается на четырех подкрыльевых узлах и двух торцевых крыльевых пилонах (только УР воздух-воздух малой дальности). На подфюзеляжном и двух внутренних подкрыльевых пилонах предусмотрена возможность подвески ПТБ. На Т-50 пушка не установлена, хотя оставлено место под ее монтаж, а в ассортимент подвесного вооружения входят только неуправляемые авиационные средства поражения. Наиболее широким является ассортимент вооружения самолета FА-50: УР воздух-воздух малой дальности AIM-9, УР средней дальности AIM-120 AMRAAM (блок 20, с 2023 г.), УР воздух-поверхность AGM-65 «Майверик», кассетные противотанковые бомбы CBU-100 (Rockeye II), КАБ GBU-38 JDAM калибра 253 кг, КАБ CBU-105 калибра 450 кг, свободнопадающие бомбы, блоки НАР. Ассортимент вооружения достаточно просто расширить, но на интеграцию в СУВ каждого нового для Т-50/ТА-50/FA-50 требуется получить разрешение, не бесплатное, фирмы «Локхид-Мартин» как держателя прав на СУВ. Сама интеграция (доработка программного обеспечения СУВ), впрочем, тоже денег стоит и не малых. Представители Польши, к примеру, с пеной у рта добивались от партнеров из Южной Кореи интеграции в СУВ FA-50PL УР AIM-120, но после того, как им озвучили ценник, стали почесывать репу: типа у нас и так есть носители этих ракет, потом ракета уже старая, в США ее скоро снимут с производства.
На выставке AIDEX, проходившей в Сеуле в октябре 2019 г., впервые демонстрировался FA-50 в паре с контейнером «Снайпер». Работы по интеграции контейнера в бортовую СУВ в это время уже шли полным ходом. Летные испытания контейнера «Снайпер» на третьем опытном Т-50 начались в 2020 г. Контейнер подвешивается на подфюзеляжный пилон. Два контейнера «Снайпер» на время испытаний предоставила фирма «Локхид-Мартин». В 2021 г. контейнеры «Снайпер» сертифицировали для применения на самолетах ТА/FA-50.
На Т-50 LIFT и FА-50 планировалось установить РЛС AN/APG-67(V)4. Такая РЛС стояла на прототипе А-50 (ТА-50), но военных ее характеристики не устроили. В 2006 г. ВВС Южной Кореи выбрали для самолета европейскую РЛС с АФАР VIXEN-500E, представлявшую собой уменьшенный вариант РЛС истребителя «Тайфун». Интеграцию РЛС VIXEN-500E в СУВ самолета FA-50 предстояло проводить разработчику – британской фирме «SELEX». Для интеграции требовались первичные коды программного обеспечения, доступа к которые фирма «KAI» не имела, а правительство США передачу кодов, нет не Южной Корее – Великобритании, запретило. Правительство США опасалось утечки секретной информации на сторону, но в не меньшей степени оно, правительство США, хотело увидеть на корейском самолете американскую РЛС.
Корейцы уперлись и протащили на борт FA-50 израильскую РЛС EL/M-2032 с механическим сканированием антенны. Соответствующий контракт был подписан в 2009 г. и предусматривал передачу Южной Корее технологии на выпуск таких РЛС. РЛС EL/M-2032 считается лучшей в своем классе, однако на FA-50 планировалась установка РЛС с АФАР. От этого плана южнокорейские ВВС не отказались, не смотря на закупку самолетов FA-50 в варианте с РЛС EL/M-2032. В 2010-е гг. велись переговоры с фирмой «Рейтеон» на предмет оснащения легкого истребителя-бомбардировщика РЛС с АФАР AN/APG-84. Первыми самолетами, получившими РЛС с АФАР (Рейтеон AN/APG-83 «Phantom Strike»), скорее всего станут 18 самолетов FA-50М, заказанные Малайзией, их поставка намечена на 2026 – 2027 гг. Не исключено, однако, что эти самолеты получат корейскую РЛС с АФАР ESR-500A фирмы «LIG Nex 1», прототип которой был продемонстрирован в мае 2023 г.
Сдерживающим фактором при выборе РЛС для FA-50 является ограниченная мощность бортовых источников электропитания. По некоторым данным, мощности бортовых источников недостаточно для полноценного энергопитания даже РЛС EL/M-2032, из-за чего параметры таких прицелов, установленных на FA-50, ниже паспортных. Энергопотребление РЛС AN/APG-67(V)4 и любой РЛОС с АФАР выше, чем энергопотребление РЛС EL/M-2032. Очевидно, что установка более совершенной РЛС, равно как и неизбежное расширение состава БРЭО (новые МФИ, нашлемный прицел-индикатор, аппаратура РЭБ, системы связи и обмена информацией), обернется внесением серьезных изменений в бортовую электросистему.
Установка аппаратуры пассивной обороны – приемника предупреждения о радиолокационном облучении и устройств отстрела ложных целей – предполагалось только на истребителе-бомбардировщике.
Состав целевого оборудования и вооружения контролируется США. По договоренности с США самолет FA-50 не должны превосходить по боевым возможностям F-16 блок 70, дабы не составить фирме «Локхид-Мартин» конкуренции на мировом рынке вооружений и военной техники. Отсюда проистекают проблемы с установкой РЛС с АФАР, расширением состава вооружения, оснащением контейнерными системами.
Явным недостатком Т/ТА/FA-50, следствием достоинства – небольших размеров, является небольшая дальность полета – в два – три раза меньше, чем у F-16. Емкость внутренних баков Т-50 составляет 2655 л, возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 570 л. Для сравнения емкость внутренних баков одноместного F-16 3990 л, спарки – 3300 л, под фюзеляжем возможна подвеска одного ПТБ емкостью 1140 л, под крылом – еще двух ПТБ емкостью по 1400 л. Резервы увеличения емкости баков Т-50 существуют – поставить накладной бак на фюзеляж или заменить топливным баком летчика в задней кабине. Накладной бак поставили на Т-50А, цена такого бака – ухудшение летных данных и вообще: из не лишенного элегантности самолета получается откровенный уродец. Работы над одноместным FA-50 ведутся, но это совсем другая машина, совершенно непригодная к использованию в качестве самолета основной подготовки летчиков.
Для ВВС Южной Кореи дальность полета не считалась критической характеристикой, но для ряда стран, закупивших или присматривающихся к самолетам семейства Т-50, этот параметр зачастую является крайне важным. Ни один Т-50/FA-50, за исключением Т-50А, системой дозаправки в воздухе не оборудован, однако работы в этом направлении ведутся фирмой «KAI» с 2020 г., как минимум. В декабре 2020 г. фирма «KAI» заключила контракт на разработку и производство систему дозаправки в воздухе с британской фирмой «Cobham Mission Systems». Топливоприемник системы дозаправки будет неубираемым, его намечено разместить по правому борту фюзеляжа.
Накладной фюзеляжный бак впервые появился на Т-50А.
В 2016 г. ВВС США объявили конкурс на перспективный учебно-тренировочный самолет Т-Х, предназначенный для замены ветерана Т-38. Фирма «Локхид-Мартин» представила на конкурс УТС Т-50А, дальнейшее развитие не Т-50, но FA-50.
Т-50А есть изделие фирмы «Локхид-Мартин» в большей степени и фирмы «KAI» - в меньшей. Главным подрядчиком при выполнении НИОКР выступала «Локхид-Мартин», а проектирование велось, главным образом, на собственные средства американской фирмы, хотя финансовые ассигнования выделяли также фирма «KAI» и правительство республики Корея.
Планер и силовая установка FA-50 особых изменений не претерпели. Самым главным визуальным отличием Т-50А, благодаря которому самолет приобрел удивительный внешний облик, стал съемный надфюзеляжный топливный бак узлом системы дозаправки в воздухе - DART (Dorsal Air Refueling Tank). В кабинах установлен, согласно требованиям к самолету Т-Х, широкоформатный (20 х 8 дюймов) многофукциональный индикатор, подобный МФИ истребителя F-35. В состав БРЭО включена обучающая система ETS (Embedded Training System), позволяющая имитировать работу аппаратуры, которая на самом деле отсутствует: многорежимной РЛС, систем РЭБ и др.
Всего построили два прототипа ТХ-1 и ТХ-2, обе машины собраны в Сачхоне. Несоразмерный бак DART монтировался только на ТХ-1. Первый полет прототип ТХ-1 выполнил 2 июня 2016 г., ТХ-2 впервые поднялся в воздух 25 июля 2016 г. С 2017 г. испытания проводились в США в Центре повышенной подготовки летчиков фирмы «Локхид-Мартин» в Гринвилле, шт. Южная Каролина.
Победителем конкурса Т-Х в 2018 г. был выбран самолет Т-7А, спроектированный с чистого листа фирмой «Боинг» в кооперации с фирмой «Saab». Дальнейшая реализация программы Т-Х проходила довольно извилистым путем. В 2020 г. командование ВВС США собиралась арендовать от четырех до восьми Т-50А, включая оба Т-50А, из-за задержки с поставками серийных Т-7А, аренда не состоялась. ВВС США от Т-7А не отказались, но теперь рассматривают возможность закупки дополнительно самолетов АТР (Advanced Pilot Training), предназначенных как для повышенной подготовки летчиков, так и для использования в качестве легких истребителей в эскадрильях «агрессор». Фирма «Локхид-Мартин» в качества самолета АТР продвигает Т-50А, но уже под обозначением TF-50. Т-50А в варианте TF-50N рассматривается как возможный кандидат на замену УТС Т-45 в авиации ВМС США.
У самолетов Т/TA/FA-50 существует проблема, о которой писать не принято. Дефект настолько серьезен, что если он не будет устранен, то может поставить крест на радужных, в целом, перспективах этой машины.
За десять лет, с 2012 по 2022 гг. было потеряно шесть самолетов Т-50 и Т-50В:
- 15 ноября 2012 г.: при выполнении тренировочного полета разбился Т-50В пилотажной группы «Золотые Орлы»; летчик погиб, второго члена экипажа не было.
- 28 августа 2013 г.: при выполнении полета по маршруту разбился Т-50 (б/н 07-015) из 1-го истребительного авиакрыла ВВС Южной Кореи, оба члена экипажа погибли.
- 20 декабря 2015 г.: во время авиашоу разбился Т-50i (б/н ТТ-5007) пилотажной ВВС Индонезии, оба члена экипажа погибли.
- 6 февраля 2018 г.: в Сингапуре во время авиашоу разбился Т-50В пилотажной группы «Золотые Орлы» при выполнении взлета сошел с ВПП. Самолет сгорел, летчик не пострадал.
- 10 августа 2020 г.: при взлете в аэропорту Мадиун, о. Восточная Ява, сошел с ВПП Т-50i (ТТ-5006) пилотажной ВВС Индонезии. Самолет сгорел, оба летчика получили ранения, один скончался в госпитале.
- 19 июля 2022 г.: Т-50i (ТТ-5009) ВВС Индонезии столкнулся с землей при выполнении ночного тренировочного полета; летчик погиб, второго члена экипажа не было.
Показатели аварийности принято оценивать в соотношении к налету, поэтому судить о том высокая или низкая аварийность у Т-50, не имея данных о налете, сложно. Настораживает другое: из пяти катапультировавшихся летчиков погибли все пятеро, 100%. Такой статистики не было даже в 50-е гг., когда авиационные средства спасения на реактивных самолетах находились в зачаточном состоянии.
Самолеты Т/TA/FA-50 оснащены катапультным креслом Мартин Бейкер Mk.16KR. Кресла серии Mk.16 установлены на истребителях F-35, «Рафаль», «Тайфун». Сомневаться в надежности самого кресла оснований, вроде, нет. Во всех пяти случаях катапультирования из Т-50, по отрывочной информации, кресла выходили из самолетов нештатно. Для нормального катапультирования, очевидно, требуется перекомпоновать кабину Т-50 – вот о такой модернизации сведения отсутствуют напрочь. Самолеты же будут падать, если будут летать Это – авиация, это – жизнь. Рано или поздно вопрос о безопасном покидании самолета Т-50 станет критическим, перевесив все остальные проблемы: недостаточную дальность, отсутствие свободных внутренних объемов под дополнительное БРЭО, малое расстояние между подкрыльевыми пилонами и др.
Часть 1: https://dzen.ru/a/ZnAAC-HkalUCs6i3
Часть 3: https://dzen.ru/a/ZnFYUBPCWmaqSXxM
Часть 4: https://dzen.ru/a/ZnFc4kI9w0LP-dkg
