Публикация посвящена дальнему бомбардировщику Ил-4, который из тройки всех советских дальних бомбардировщиков Великой Отечественной войны – Ер-2 и Пе-8, оказался не только самым массовым, но и самым лучшим, и даже остался самым современным после войны. Также в публикации приводится очерк их старого советского журнала «Крылья Родины» за 1984 год, в котором кратко рассматриваются самолеты, которые служили основой нашей дальнебомбардировочной авиации в военные годы.
Во время Второй Мировой войны главным видом авиации была бомбардировочная. Это был ударный вид ВВС, и на него работали еще два очень важных типа самолетов – разведчики и истребители. Первые давали целеуказание ударным самолетам, а вторые их защищали от атак истребителей врага.
Правда, и истребители могли быть бомбардировщиками и разведчиками, а бомбардировщики – и разведчиками, и истребителями, тем не менее, основная задача ударных самолетов – наносить удары по указанным объектам – на фронте или в тылу врага.
Вот таким образом бомбардировочная авиация делится на фронтовую и дальнюю. Но тогда как основным и практически единственным фронтовым бомбардировщиком в ВВС Красной Армии был Пе-2 (за исключением нескольких типов легких бомбардировщиков), дальнебомбардировочная авиация насчитывала целых три типа самолетов – Ил-4, Ер-2 и Пе-8.
Однако тут есть один нюанс. Самым массовым дальним бомбардировщиком у нас с начала и до самого конца войны был только Ил-4 (он же поначалу – ДБ-3Ф). Было этих самолетов выпущено 5300 машин, причем пик пришелся на 1943 год, когда заводы поставили на фронт 1560 машин.
Также к этому числу можно присовокупить еще некоторое количество ДБ-3, которых до войны построили более 1500 единиц, но, являясь базовой моделью для ДБ-3Ф (Ил-4), эти самолеты были гораздо менее совершенными, и как дальний бомбардировщик почти не применялись.
Ер-2 показал менее значительные результаты, чем Ил-4, и как дальний бомбардировщик использовался лишь эпизодически. Было произведено этих самолетов чуть более 400 экземпляров, и хотя они обладали некоторыми недостатками (маломощный двигатель, тяжелый старт), провоевал Ер-2 до самого конца войны, причем производство самолета закончилось только в 1945-м.
Пе-8 (он же – АНТ-42, ТБ-7) был самым малочисленным в семействе советских дальних бомбардировщиков, но зато для работы по дальним тылам противника подходил лучше всего. Но его проблема заключалась в том, что за всю войну целей для Пе-8 было мало, и с его работой прекрасно справлялись гораздо более многочисленные Ил-4.
Единственные цели, с которыми Пе-8 справлялся прекрасно – это бетонированные укрепления врага. Но до 1943 года немцы таких не создавали, а после 1943-го, когда они начали отступать, такому тяжелому самолету не надо было летать глубоко в тыл, поэтому чаще всего он действовал просто как фронтовой бомбардировщик по крупным целям бомбами до 5 тонн.
Таким образом мы видим, что единственным бомбардировщиком дальнего действия всю войну оставался только Ил-4. При этом он был очень универсальным – в первый период войны часто использовался как штурмовик, очень хорош был в качестве торпедоносца, принимал участие во всех сражениях как фронтовой бомбардировщик. Да и как дальний бомбардировщик Ил-4 был очень активным, совершая ночные рейды очень далеко в тыл врага – летал бомбить Берлин, Бухарест, Будапешт и Кенигсберг, причем не в конце войны, а начиная с 1942 года.
Интересно, что при этом Ил-4 обладал очень большим количеством недостатков, с которыми конструкторы всю карьеру самолета боролись, но не всегда успешно. Тем не менее, это был самый массовый бомбардировщик после Пе-2, который тоже, кстати, имел целый ряд недостатков. Но именно два этих самолета вынесли всю войну с начала и до конца, причем на самых первых ролях. Как видно, все недостатки обоих бомбардировщиков с лихвой перекрывали их достоинства, иначе их сняли бы с производства не мешкая, заменив другими моделями.
Однако тут опять есть нюанс. Например, прекрасным конкурентом Пе-2 был Ар-2 – коренная переработка знаменитого до войны СБ. Фронтовой бомбардировщик Ар-2 тоже строился относительно массово (почти 200 машин), и провоевал на многих фронтах Великой Отечественной почти до конца. Однако никаким модернизациям в процессе эксплуатации самолет не подвергался, потому что, несмотря на свое преимущество перед Пе-2 по многим ключевым моментам, руководство ВВС не спешило ничего менять. А потом и война закончилась. Но замена Пе-2 все же была, причем реальная.
А вот на замену Ил-4 не готовилось вообще ничего, потому что Пе-8 и Ер-2 были слишком сложными в производстве, а Ил-4 был не только простым и неприхотливым, но и, несмотря на свой почтенный возраст, вполне себе современным. Показателен такой факт - сразу после войны все Пе-2 было решено пустить на слом или передать союзникам, а все оставшиеся «безлошадными» полки перевооружить на Ил-4, и эти полки летали на произведенных в 1945-46 гг. самолетах до самой Корейской войны.
Короче, дальняя авиация ВВС РККА была вполне себе на мировом уровне, и хоть часто для нее целей не находилось, тем не менее она существовала и действовала. И становым хребтом этого подразделения был именно ДБ-Ф ~ Ил-4, самолет, который проявил себя во многих ипостасях, и при этом не устарел даже после войны.
В связи с этим хочу представить своему читателю очередной раритетный очерк «Самолеты Великой Отечественной. Дальние бомбардировщики», посвященный советской дальнебомбардировочной авиации времен Великой Отечественной войны. Правда, написал этот текст еще доперестроечный специалист, который ничего советского в обиду давать не собирался. Потому он написал такую статью про нашу авиацию, которая вполне отвечала патриотическому духу тогдашней советской прессы и прямой линии партии и народа, которые успехи СССР в авиастроении тоже сомнениям подвергать не собирались.
Тем не менее, очерк интересный как минимум с раритетной точки зрения, потому что его очень трудно встретить в списках даже раритетных материалов по авиации. Ясно, что к информации, в нем изложенной, имеется масса вопросов, но в те годы даже такой было так мало, что как бы и не было вообще. Поэтому предлагаю тех, кто застал те времена в качестве любителя авиации, снова возвратиться в 1984 год и порадоваться тому, что редакция журнала «Крылья Родины» сорокалетней давности не забывала о своих читателях даже в те трудные, совершенно подцензурные годы.
Журнал «Крылья Родины», 1984, №7
САМОЛЕТЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ДАЛЬНИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
Автор: П. Колесников, инженер
...Ночью 8 августа 1941 года Берлин был ярко освещен электрическими огнями. Никто не помышлял о светомаскировке - к чему? Ведь совсем недавно гитлеровский министр авиации Геринг заявил, что скорее рухнут все столицы мира, чем в Берлине разорвется хоть одна вражеская бомба.
Но именно в эту ночь военные объекты столицы «третьего рейха» бомбили летчики советской авиации, давно уже, по словам того же Геринга, разгромленной и уничтоженной. Акт возмездия застал немецкую противовоздушную оборону врасплох. Маршруты, которыми прорывались к Берлину английские бомбардировщики, находились под постоянным наблюдением, а о возможности налетов советской авиации никто и не думал. Бомбы, сброшенные экипажами самолетов ДБ-ЗТ Первого минно-торпедного полка авиации Краснознаменного Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского, впоследствии Героя Советского Союза, рушили не только военные объекты вражеской столицы, но и мифы фашистской пропаганды об уничтожении советской авиации, о безнаказанности агрессоров.
ДБ-3
Самолеты, достигшие Берлина, не были новейшими советскими боевыми машинами. Молодой конструкторский коллектив под руководством С. В. Ильюшина еще в 1933 году начал разрабатывать бомбардировщик ЦКБ-26, ставший прототипом дальнего бомбардировщика. Развивая схему ЦКБ-26, весной 1936 года был выпущен его улучшенный вариант - ЦКБ-30, получивший название ДБ-3.
Его высокие летные качества были продемонстрированы в довоенных перелетах. Экипаж в составе летчика-испытателя В. Коккинаки и штурмана А. Бряндинского 27-28 июня 1938 года пролетел на серийном ДБ-3 «Москва» (без вооружения) по маршруту Москва - Спасск протяженностью 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. В апреле 1939 г. В. Коккинаки со штурманом М. Гордиенко на том же ДБ-3 «Москва» совершили перелет из Москвы в США, преодолев расстояние около 8000 км со средней скоростью 348 км/ч.
Прошли ДБ-3 и проверку боем. В 1939 году китайским ВВС были переданы 24 дальних бомбардировщика. Группа советских летчиков-добровольцев, выполняя свой интернациональный долг, обучала китайских летчиков и участвовала в боях с японскими милитаристами. Особенно удачным был налет группы ДБ-3 на японскую авиабазу Ханькоу, где наши летчики уничтожили 64 самолета противника.
Ил-4
В грозные военные годы Великой Отечественной «илы» сыграли важную роль в уничтожении военных объектов в тылу фашистской Германии и разгроме опорных пунктов вблизи линии фронта.
В ходе серийной постройки самолет постоянно совершенствовался. Наиболее распространенной была модификация, получившая в 1942 году обозначение Ил-4. От своих предшественников он отличался штурманской кабиной новой формы, усиленным бронированием рабочих мест экипажа и более мощными моторами. Планер бомбардировщика стал более технологичным, что позволило увеличить серийный выпуск Ил-4. Всего за предвоенные годы и в период войны построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 Ил-4. Для авиации Флота выпускались модификации ДБ-ЗТ и Ил-4Т, оборудованные для наружной подвески торпеды.
Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической, лишь несколько серий (в годы войны) имели деревянные штурманские кабины. Крыло площадью 66,7 м2 оснащалось посадочными щитками.
Экипаж ДБ-3 сначала состоял из пилота, штурмана и стрелка-радиста. Позднее для обслуживания нижней, так называемой «кинжальной» установки ЛУ-МВ-2 был введен еще один стрелок. На всех модификациях в штурманской кабине устанавливались ручка и педали управления.
Ил-4 оставался основным самолетом нашей дальней авиации и после войны, вплоть до появления Ту-4.
Пе-8
В конструкторском бюро А. Н. Туполева бригада В. М. Петлякова практически одновременно с С. В. Ильюшиным начала работы по созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-42. В декабре 1936 года новый самолет был готов. Он разительно отличался от находившихся в то время на вооружении бомбардировщиков ТБ-3 (АНТ-6) того же класса. Гладкая обшивка, механизированное крыло с удельной нагрузкой 170 кг/м2, высотная двигательная установка обеспечили ТБ-7 (АНТ-42 имел и такое обозначение) отличные летные характеристики. На высоте 8-9 тысяч метров была достигнута скорость более 400 км/ч. Этому способствовало применение пятого двигателя М-100 для привода нагнетателя, обеспечивавшего наддув четырех основных двигателей АМ-34 мощностью по 970 л. с.
В заключении о летных испытаниях говорилось:
«Самолет по летно-тактическим характеристикам является вполне современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на высоте 8000 метров делает его малоуязвимым для современных истребителей».
При подготовке к серийному производству ТБ-7 возникли трудности с обеспечением самолетов силовой установкой - моторы АМ-34 и М-100 уже не выпускались. В качестве основных двигателей для серийных машин выбрали авиадизели М-40, созданные в ЦИАМе под руководством В. М. Яковлева. Они обещали преимущества перед обычными бензиновыми моторами, главным образом по экономичности. Однако, как потом показал отечественный и зарубежный опыт применения авиадизелей, надежд они не оправдали.
И все же именно на самолетах ТБ-7 с моторами М-40 в ночь с 9 на 10 августа 1941 года был совершен второй налет на Берлин. К сожалению, из 18 воздушных кораблей до цели дошли 11. Это окончательно убедило в необходимости использования других, более надежных двигателей. Сначала ставили АМ-35А, затем М-82.
Всего за годы войны было построено 93 тяжелых бомбардировщика всех модификаций.
В мае 1942 года на ТБ-7 с моторами АМ-35А экипаж Э. К. Пусэпа выполнил сложный перелет, доставив в Великобританию и США советскую правительственную делегацию. Во время обратного пути в Москву, вспоминал потом Герой Советского Союза Э. К. Пусэп, самолет среди бела дня на высоте 7000 метров пересек оккупированную гитлеровцами Европу. Благодаря попутному ветру средняя скорость самолета превышала 500 км/ч. Вскоре после этого перелета для выполнения аналогичных миссий был построен специальный вариант дальнего бомбардировщика с комфортабельной пассажирской кабиной.
Конструкция Пе-8 (так с 1942 г. стал называться ТБ-7) -цельнометаллическая. Центроплан двухлонжеронного крыла площадью 188,6 м2 выполнялся заодно с фюзеляжем; на нем устанавливались внутренние двигатели, в гондолу которых убиралось шасси. Заканчивались же гондолы стрелковыми постами, так называемыми «шассийными» установками с 12,7-мм пулеметами УБТ.
Под центропланом в фюзеляже размещался вместительный бомболюк, кроме того, имелись дополнительные точки подвески бомб под крылом. В арсенал Пе-8 входили самые мощные бомбы - сначала тысячекилограммовые, а с 1943 года и пятитонная. Огромная ФАБ-5000 немного выходила за габариты бомболюка, поэтому самолеты летали с приоткрытыми створками.
Эффект применения пятитонной бомбы был потрясающий. Во время Орловско-Курской битвы советскому командованию стало известно о готовящейся гитлеровцами отправке из Орла эшелонов с ценными грузами. Для того чтобы сорвать планы врага, хватило одной ФАБ-5000. Ее взрыв нанес такие повреждения путевому хозяйству, что их не удалось ликвидировать до освобождения Орла советскими войсками. По свидетельству очевидцев, раму тяжелого пульмановского вагона силой взрыва согнуло в дугу и отбросило метров на 100 от полотна железной дороги.
B конце Великой Отечественной войны и после ее окончания самолеты Пе-8 использовались для испытания новых видов авиационной техники и в полярной авиации. Пилотируемый Героем Советского Союза В. Задковым «демобилизованный» Пе-8 в 1952 году доставил в высокие широты научных сотрудников и оборудование для дрейфующей станции «Северный полюс-2».
Ер-2
В соответствии с предвоенными планами основу парка дальних бомбардировщиков должен был, наряду с ДБ-3, составлять новый двухмоторный самолет Ер-2. Его предшественник, пассажирский «Сталь-7», создавался в 1937 году под руководством авиаконструктора Р. Л. Бартини. После успешного перелета Свердловск - Москва - Севастополь - Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, что для 1939 года являлось мировым достижением, было решено на основе «Сталь-7» построить дальний бомбардировщик.
Главным конструктором самолета, получившего сначала условное обозначение ДБ-240, стал молодой, талантливый инженер В. Г. Ермолаев. Творчески используя потенциальные возможности прототипа, коллективу только что организованного ОКБ удалось создать боевую машину, отвечающую требованиям времени.
Самолет проектировался под новые двигатели М-106 мощностью 1315 л. с., но поскольку они своевременно не были готовы, машина испытывалась с серийными М-105 меньшей мощности. Это, безусловно, сказалось на летных характеристиках Ер-2.
Особенно ухудшились взлетные качества. Бомбардировщику для взлета, особенно с перегрузкой, требовалась полоса длиной более километра, в два раза больше, чем для Ил-4. И все же он имел ряд преимуществ перед «илом» в скорости, дальности и, что важнее всего, в бомбовой нагрузке, доходившей до 4 тонн.
Самолет Ер-2 с двигателями М-105 приняли на вооружение, и в 1941 году началась его серийная постройка.
Одними из первых новый бомбардировщик освоили летчики 420-го авиаполка, которым командовал полковник Н. Новодранов. Осенью 1941 года экипажи А. Молодчего, А. Краснухина и других летчиков наносили на Ер-2 мощные бомбовые удары как по дальним целям, так и по вражеским войскам под Москвой.
Бомбардировщику Ер-2 «не повезло». Его строили на том же заводе, где был освоен выпуск штурмовика Ил-2. Для всемерного увеличения производства штурмовиков с конца 1941 года до 1944 года Ер-2 снимают с производства. Этот перерыв ОКБ использовало для совершенствования машины.
После ряда экспериментов был создан новый вариант бомбардировщика с дизельными двигателями АЧ-30Б мощностью 1500 л. с. конструкции А. Д. Чаромского. Дальность полета Ер-2 с дизелями увеличилась до 5000 км. Усилилось оборонительное вооружение - на верхней турели установили 20-мм пушку ШВАК, а в носовой и люковой установках - 12,7-мм пулеметы УБТ. В состав экипажа ввели второго летчика, для чего кабину пришлось перекомпоновать.
Самолетов Ер-2 было построено сравнительно немного - 144 с моторами М-105 и несколько больше - с АЧ-30Б. Но и они внесли свой вклад в разгром врага. На базе этого бомбардировщика в конце войны был создан 19-местный пассажирский самолет Ер-20Н, доводившийся уже без В. Г. Ермолаева, скончавшегося в 1944 году. Высокая грузоподъемность Ер-2 позволила использовать его в качестве летающей лаборатории для испытания новой техники, в частности - воздушно-реактивных двигателей.
В ходе Великой Отечественной войны дальние бомбардировщики совершили более 220 тысяч боевых вылетов. Они выполняли самые разнообразные задачи - наносили удары по глубокому тылу врага и снабжали партизан оружием, громили фашистов в прифронтовой зоне и высаживали десанты. Выполняя задания командования, только с апреля 1942 года по май 1945 года воздушные корабли сбросили на гитлеровцев 205 000 тонн бомб. Таков их вклад в Победу.
КОНЕЦ ОЧЕРКА
НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ МАТЕРИАЛЫ О БОМБАРДИРОВЩИКАХ:
Дальний бомбардировщик Ер-2 - странный «неудачник», провоевавший всю войну навылет
