В России существуют два гигантских автоконцерна с примерно равными возможностями по выпуску пикапов, минивэнов, микроавтобусов и легковых авто, весом более 2 тонн. Речь идет об Ульяновском и Горьковском автозаводах. С 90-х годов прошлого века между ними идет соперничество за рынок малотоннажной техники.
В начале 2000-х ульяновским автостроителям, помимо производства «козлика» УАЗ-469, и «буханки» УАЗ-452, удалось реализовать проект всероссийского внедорожника "УАЗ Патриот". Государственная поддержка помогла предприятию застолбить перспективную нишу на долгие годы вперед. А заодно поставить крест на аналогичных разработках конкурентов.
Горьковский автозавод в то время жил за счет Газелей и Соболей. Проект развития Волги, равно как и попытка поставить на конвейер американский Сайбер, закончились ничем.
Но самой интересным был проект «Атаман» или ГАЗ 3106. Это классический рамный внедорожник на 5 или 7 мест, с полным приводом и довольно мощным бензиновым двигателем. Причем отдельные узлы и решения получились более удачными, чем у "Патриота", не говоря уже о дизайне.
История
Первая версия Атамана была разработана на базе экспериментального пикапа ГАЗ 2308. Это еще одно довольно удачное творение Горьковского автозавода. Причем проходимость той версии пикапа была не хуже современного Патриота. А уж сравнивать ГАЗ 2308 и пикапы на основе базы "Патриота" вообще нет смысла.
Но идея не пошла в серию, на дворе был 1998 г и финансирования хватало только на раскрутку Газелей. В общем, решение отложить запуск модели 2308 было правильным, так как рынок микроавтобусов сулил куда большую отдачу, чем пикапы. Надо было как-то жить.
Затем ребята с проектного бюро ГАЗа решили использовать наработки по пикапу для сборки внедорожника. В первом проекте Атаман получил рессорную подвеску на заднем мосту от Волги, пружинную на передке, усиленную раму от ГАЗ 2308, а главное – постоянный полный привод на два моста. Первые пробежки показали хорошую управляемость на трассе и бездорожье, и что немаловажно - довольно плавный ход, несмотря на рессоры.
Проблема была с двигателем ЗМЗ, мощности у мотора 2,5 л явно не хватало. Были планы даже использовать двигатель от Сайбера или покупать дизель. Плюс вместо МКПП на 5 ступеней нужна была коробка-автомат. Проблемы с трансмиссией и мотором планировалось решить закупкой импортных японских дизелей и АКПП. Но это в перспективе, а пока что под капотом стоял дизелек от ГАЗ-561. Довольно большой и прожорливый, но все равно дизельный мотор с его 141 л.с. был явно лучше бензиновых ЗМЗ.
Пока что Атаман комплектовался раздаткой с цепью Морзе и блокируемым дифференциалом. Система оказалась чуть сложнее в производстве, но уровень шума в салоне от заднего моста снизился в разы.
В период до 2005 г проект Атамана постоянно дорабатывался. Причем изменения в конструкцию, внесенные в течение 3-4 лет, были настолько глубокими, что машину переименовали Атаман-2, хотя индекс остался прежним - ГАЗ-3106.
У обновленной модели избавились от рессор и установили пружины. Конструкцию рамы и расположение топливного бака изменили, что позволило сделать ниже пол и центр тяжести машины. Теперь езда по бездорожью была более комфортной.
Если сказать честно, то разработчики выжали максимум на тот момент, грубых ошибок в конструкции Атамана не было.
Появился кондиционер, гидроусилитель, электрические стеклоподъемники, подушки безопасности и АБС. Теперь предсерийный ГАЗ-3106 оснащался как старым ЗМЗ-405 на 147 л.с., так и более продвинутой турбоверсией ЗМЗ-4054 на 204 л.с. и крутящим моментом 361 Н*м. На трассе Атаман легко держал 120-130 км/ч, причем движение было плавным, как в салоне Волги. Правда за это приходилось платить повышенным расходом топлива.
И еще одно - отделка салона и торпедо была на очень приличном уровне, гораздо выше, чем может похвастаться современный "Патриот".
Почему исчез Атаман
Первая и самая главная версия того, почему готовую машину не поставили на конвейер, заключается в дороговизне производства ГАЗ-3106. Мол, разработку внедорожника вели американцы (конкретно – фирма Venture), все дорого, машина не окупится, минимальная цена в розницу должна быть не менее 10 тыс. долл.
На самом деле Горьковскому автозаводу просто обрезали финансирование. Проще выпускать дешевый "Патриот", чем современную машину. По той же причине и не пошел интересный седан Волга–Сайбр.
Если бы работу над Атаманом продолжили, то пришлось бы перестраивать производство, повышать культуру сборки. И на ГАЗе были готовы были «вытянуть» свое производство на уровень хотя бы Южной Кореи в течение будущих 4-5 лет.
Даже после прекращения финансирования Атаман 2 упорно дорабатывали, повышая его надежность и ремонтопригодность. В итоге симпатичный внедорожник довели до уровня пробега 180 тыс. км до первого капремонта, а в последней версии с дизелем – до 210 тыс. км.
По утверждению одного из разработчиков ГАЗ-3106 по состоянию на 2005 г, после двух автовыставок, количество предварительных заявок (запись) на машину перевалило за 8 тыс. обращений. Лично мне очень жаль, что данный проект так и не был реализован. У нас мог бы быть свой, отечественный, внедорожник представительского класса, которым мы могли бы гордиться.
С уважением, Владимир Воробьёв