ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 иногда представляют как специализированную модификацию истребителя МиГ-23. МиГ-27 действительно "произошёл" от МиГ-23, но работы по специализированному ударному самолёту начались в ОКБ А.И. Микояна задолго до первого полёта МиГ-23.
В годы Великой Отечественной войны советская авиация располагала лучшим в мире самолётом-штурмовиком и самой многочисленной штурмовой авиацией - Ил-2 стал самым массовым самолётом в истории авиации (с учётом Ил-10 построено более 40 000 машин). После войны в развитии отечественной штурмовой авиации наступил застой. Самолёты данного типа проектировались и даже испытывались, но ни один из них не был принят на вооружение, а 1956 году штурмовую авиацию упразднили. Ошибочность этого решения поняли быстро - уже в 1957 году началось создание истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА), взявшей на себя задачи непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Задачи ИБА были ясны, но способы, а главное, инструменты их решения оставались не совсем понятными. Поначалу полки ИБА получали устаревшие истребители МиГ-15 и МиГ-17, позже к ним добавились МиГ-21 и истребители-бомбардировщики Су-7.
К середине 1960-х годов военных перестали удовлетворять абсолютно все типы самолётов ИБА. По сути, современным мог считаться только Су-7, но его бортовое оборудование сильно уступало западным аналогам, а сам самолёт отличался очень высокой аварийностью. В 1969 году был объявлен конкурс на "самолёт-штурмовик" с весьма размытым техническим заданием. Фаворитами конкурса стали проекты ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухого. Микояновцы представили даже два проекта, оба на основе МиГ-21 - МиГ-27Ш и "27-11". Суховцы предлагали вариант Су-17, но позже сделали ставку на совершенно новую машину, получившую всемирную известность как Су-25.
"Изделие 27" в металл воплощать не стали, посчитав платформу МиГ-21 бесперспективной. Стоит отметить, что в Китае успешно продолжают совершенствовать МиГ-21 и в настоящее время. Наивысшим приоритетом в то время для ОКБ Микояна являлся МиГ-23, который был "любимым детищем" Главкома ВВС П.С. Кутахова. Главком видел в МиГ-23 универсальный самолёт: фронтовой истребитель, перехватчик, разведчик, бомбардировщик... Проектирование бомбардировочного варианта велось с небольшим отставанием от основной истребительной модификации. Прототип истребителя выполнил первый полёт в 1967 году, а опытный МиГ-23Б (Б - бомбардировщик) - в 1969 году. Первый ударный МиГ-23 получился неудачным. В том же 1969 году был готов аванпроект улучшенного МиГ-23Ш (Ш - штурмовик), но и эта модификация не стала эталоном для серии. На его основе спроектировали новый МиГ-23Б, от которого и ведёт свою историю семейство истребителей-бомбардировщиков МиГ-27.
Первый полёт на МиГ-23Б выполнил старший лётчик-испытатель фирмы "МиГ" А.В. Федотов 18 февраля 1971 года. В серию МиГ-23Б запустили на московском заводе "Знамя Труда" в 1972 году, а уже в следующем году его сменил МиГ-23БН, выпускавшийся до 1985 года. МиГ-23БН столь долго продержался в серии благодаря экспортным заказам, но командование отечественных ВВС самолёт, а точнее его прицельный комплекс и вооружение не удовлетворял.
Главным конструктором МиГ-23БМ стал бывший лётчик-испытатель фирмы "Миг" Г.А. Седов. Дальнейшим переделкам подвергся планер самолёта, но самое главное - машина получила очень современный по тому времени прицельно-навигационный комплекс. Прототип МиГ-23БМ впервые поднял в воздух 17 ноября 1972 года лётчик-испытатель В.Е. Меницкий. В серийное производство новую модификацию ударного самолёта запустили уже в 1973 году на авиазаводе в Иркутске. В феврале 1975 года обозначение МиГ-23БМ изменили на МиГ-27.
Широкого распространения в советских ВВС первые ударные модификации МиГ-23Б и МиГ-23БН не получили. Первыми самолёты МиГ-23Б (в 1974 году) и МиГ-23БН (в 1975 году) получил 722-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ), дислоцированный в Смуравьево Псковской области. Этот же полк был передовым при освоении в 1975 году самолётов МиГ-27. Завершили свою карьеру МиГ-23Б/БН и МиГ-27 на другом конце огромной страны - в Забайкалье, где на аэродроме Степь базировался 58-й АПИБ.
Освоение ударного варианта МиГ-23, в отличии от истребителя, унесшего немало жизней лётчиков, прошло практически безболезненно - к середине 1970-х годов большинство "болезней" МиГ-23 конструкторам удалось "вылечить". Необходимо отметить, что в то время из истребительной в истребительно-бомбардировочную авиацию лётчики переводились очень редко. Большинство лётчиков МиГ-23Б/БН, а потом и МиГ-27 ранее летали на МиГ-17, Су-7 и МиГ-21, но не на МиГ-23. То есть самолёт им приходилось осваивать с нуля.
МиГ-27, наряду с Су-17М3М4, в 1980-е годы являлся главной ударной силой советской фронтовой авиации. Приоритет в получении МиГ-27 имели истребительно-бомбардировочные полки 16-й воздушной армии, дислоцированной в ГДР. Уровень подготовки лётчиков 16-й ВА был очень высокий. Периодически отрабатывалось нанесение ударов по аэродромам, колоннам техники, важным объектам инфраструктуры с малых и предельно малых высот. В сентябре 1987-го года впервые в СССР были выполнены взлёты и посадки пары МиГ-27 и двух МиГ-21 из 39-й дивизии истребителей-бомбардировщиков на участок шоссе недалеко от литовского города Мажейкяй. Ширина шоссе составляла всего 16 метров (чуть больше размаха крыла МиГ-27 в положении минимальной стреловидности), а длинна прямого участка - 2 км. МиГ-27 пилотировал командир 39-й дивизии Д.И. Ломако и заместитель командира эскадрильи С. Лукашов. 39-я АДИП в составе трёх полков МиГ-27 и одного МиГ-21 (разведывательный полк, к 1991 году перевооружён на Су-17М4 и Су-24) дислоцировалась в Прибалтике, в случае войны ей предстояло выполнять задачи близкие к задачам 16-й ВА.
На Западе, возможно, больше всего боялись именно советских истребителей-бомбардировщиков. В 1980-е годы в западной авиационной прессе были популярны очень неплохо выполненные рисунки, изображавшие удары МиГ-27 по аэродромам заполненными Tornado. Опасения вызывали не только самолёты но и лётчики. По ротации в "западные" АПИБ приходили ветераны Афганистана, в результате получалась смертоносная комбинация из едва ли не самых совершенных в мире истребителей-бомбардировщиков и пилотов с реальным боевым опытом. В Афганистане, правда, МиГ-27 появились только в 1988 году и заметного влияния на ход боевых действий не оказали.
С чувством глубокого удовлетворения встретили на Западе решение командования ВВС РФ упразднить ИБА в 1993 году. Все однодвигательные самолёты подлежали снятию с вооружения под предлогом меньшей надёжности по сравнению с двухдвигательными машинами. Сомнительный предлог - на 1993 год самую низкую аварийность в ВВС имели как раз МиГ-27. Самолёты передавались на базы хранения и утилизировались. К середине 1990-х годов в строевых частях МиГ-27 не осталось. Война в Чечне показала ошибочность, если не преступность, поспешной ликвидации ИБА. Штурмовик Су-25 так и остался дневным, не способным действовать в сложных метео условиях (СМУ) и ночью, а Су-24 обладал худшей в сравнении с МиГ-27 маневренностью, что крайне важно при полёте в горах. Большинство лётчиков ИБА перевели в штурмовую авиацию на Су-25. Со временем они полюбили Су-25, но всегда отмечали слабость целевого оборудования штурмовика в сравнении с МиГ-27, особенно модификации "К".
Если на долю советских МиГ-27 выпала всего одна война - афганская, то "БН" довелось повоевать на самых разных широтах. Ирак широко использовал свои МиГ-23БН в войне с Ираном, воевали МиГ-23БН в ВВС Сирии и Эфиопии. Кубинцы применяли МиГ-23БН в боях в Анголе. Индийские МиГ-23БН и МиГ-27М принимали участие в вооружённых конфликтах с Пакистаном.
МОДИФИКАЦИИ
- МиГ-23Б (изделие 23-11/4)
Четвёртый прототип истребителя МиГ-23 (б/н 234) предназначался для проверки концепции истребителя-бомбардировщика. От истребителя бомбардировщик отличался металлическим конусом носовой части фюзеляжа, под которым вместо РЛС "Сапфир-23" был установлен демонстрационный комплект прицельной системы "Сокол-23", пилоны под неподвижными частями крыла доработали под установку многозамковых бомбодержателей от МиГ-25РБ. Использование управляемого вооружения класса "воздух-поверхность" предусмотрено не было. Испытания МиГ-23Б начались летом 1969 года. Наибольшие нарекания лётчиков вызвал плохой обзор из кабины вниз-вперёд и недостаточная тяга штатного для МиГ-23 двигателя Р-27Ф-300. Прицельная система "Сокол-23" работала неудовлетворительно. В июне 1971 года первый МиГ-23Б передали в Центральный музей ВВС в Монино.
- МиГ-23Б (изделие 32-24)
Проектирование МиГ-23Ш (Ш - штурмовик) началось ещё до окончания испытаний первого МиГ-23Б. Главным внешним отличием "Ш" стала носовая часть фюзеляжа, напоминающая утиный нос. Постановление СМ СССР о разработке нового истребителя-бомбардировщика вышло в феврале в 1970 году, уже после пакетной комиссии по МиГ-23Ш. Проект "Ш" трансформировался в МиГ-23Б (второй с таким обозначением). Характерная носовая часть фюзеляжа была выбрана, исходя из особенностей работы установленного в кабине прицела АСП-17. Подвижная прицельная марка прицела могла отклоняться вниз на 18*, поэтому образующую верхней части носа фюзеляжа выполнили под углом 18* к горизонтали. Такая форма носа стала характерной внешней особенностью всех ударных модификаций МиГ-23. По сравнению с истребителями МиГ-23 была увеличена ёмкость внутренних баков, также установили новые колёса на всех трёх опорах шасси. МиГ-23Б получил бронезащиту. Едва ли не самой большой проблемой стал выбор двигателя. Новый вариант ТРДФ Р29-300 повышенной тяги ещё не прошёл испытания, а перспективный АЛ-21Ф конструкции А.М. Люльки являлся дорогим и секретным, что ограничивало потенциальный экспорт микояновского самолёта. Приоритет в оснащении двигателями АЛ-21Ф имели Су-24 и Су-17М. Тем не менее было принято решение об установке на МиГ-23Б двигателя АЛ-21Ф. По бортам хвостовой части фюзеляжа дополнительно установили по одному бомбодержателю. Первый прототип МиГ-23Б (б/н 321) впервые поднял в воздух 18 февраля 1971 года старший лётчик-испытатель фирмы "МиГ" А.В. Федотов. На первом прототипе стояло крыло "1-й редакции" с автоматическими предкрылками от МиГ-23С. На втором и третьем прототипах использовали крыло "2-ой редакции" с аэродинамическим "зубом" на передней кромке. На первом прототипе целевое оборудование не устанавливалось, второй и третий прототипы получили штатное целевое оборудование в виде навигационного комплекса КН-23 и прицельного комплекса "Сокол-23С", включавшего лазерный дальномер "Фон", прицелы ПБК-3-23 и АСП-17. Все три прототипа были собраны на опытном производстве ОКБ. Первый прототип в 1990-е годы передали в так называемый "музей авиации" на Ходынке. В 1972-1973 годах на заводе "Знамя Труда" была построена серия из 24 МиГ-23Б; серийные самолёты оснащались крылом "3-й редакции" с аэродинамическим "зубом" и предкрылками.
- МиГ-23БН (изделие32-23)
Небольшое количество построенных МиГ-23Б объясняется дефицитом двигателей АЛ-21Ф. Пришлось вернуться к двигателям С.К. Туманского, тем более что завершилась доводка ТРДФ Р29-300. Для установки на ударную машину выбрали вариант Р29Б-300, оснащённый укороченным соплом и оптимизированный для полётов на малых высотах с дозвуковыми скоростями. Модификация ударного МиГ-23 с двигателем Р29Б-300 получила обозначение МиГ-23БН, буква "Н" отражает ещё одно изменение - установку улучшенной прицельной системы "Сокол-23Н". МиГ-23БН серийно выпускался на заводе "Знамя Труда" в 1973-1985 годах. Всего построено 624 самолёта, 550 из которых поставили на экспорт. Экспортные варианты строились в комплектации "А" для стран Варшавского договора, мало отличавшейся от варианта для ВВС СССР, и в комплектации "Б" для стран Третьего мира с упрощённым составом бортового оборудования. МиГ-23БН поступили на вооружение ВВС СССР, Болгарии, ГДР, Чехословакии, Алжира, Египта, Индии, Ирака, Кубы, Ливии и Сирии; последние вновь построенные "БН" в 1985 году поставили Эфиопии. В Ираке часть МиГ-23БН оснастили системами дозаправки в воздухе от французского Mirage F. 1EQ и французскими контейнерами целеуказания ATLIS, позволявшими применять УР "воздух-поверхность" с лазерным наведением. Египет до прекращения военного сотрудничества с СССР получил несколько МиГ-23БН, минимум два египетских самолёта попали в США, где их использовали для оценочных испытаний и в составе вооружённой МиГами секретной эскадрильи "агрессоров" Red Hat; один из этих МиГ-23БН в окраске ВВС СССР ныне демонстрируется в музее авиации в Брюсселе.
- МиГ-27 (изделие 32-25, МиГ-23БМ)
Развитие ударных модификаций МиГ-23 вкратце можно описать одним предложением: " упрощение планера при усложнении целевого оборудования и усилении вооружения".
Истребители-бомбардировщики действуют вблизи земли, как правило, на дозвуковых скоростях, поэтому при проектировании очередного ударного МиГ-23 конструкторы отказались от регулируемых воздухозаборников, из-за чего максимальная скорость снизилась с М=2,37 до М=1,7. Именно по отсутствию регулируемых воздухозаборников МиГ-23БМ проще всего отличить от МиГ-23БН. Было усиленно шасси, массу боевой нагрузки увеличили с 3000 кг. до 4000 кг. за счёт усиления прочности существующих пилонов. Штатную для МиГ-23 пушку ГШ-23 заменили 6-ти ствольной 30-мм пушкой ГШ-6-30, с точки зрения артиллерийского вооружения с МиГ-27 не может сравниться ни один другой самолёт советской фронтовой авиации. В ассортимент вооружения включили практически все существовавшие тогда тактические авиационные средства поражения класса "воздух-поверхность", для самообороны самолёт мог нести УР "воздух-воздух" Р-60/60М. Самолёт оснастили прицельно-навигационным ПрНК-23, построенным на основе БЦВМ "Орбита-10". В прототип МиГ-23БМ доработали МиГ-23Б с ТРДФ АЛ-21Ф; первый полёт прототип (б/н 351) выполнил 17 ноября 1972 года под управлением лётчика-испытателя В.Е. Меницкого. В серию самолёт запустили в конце 1973 года на авиазаводе № 124 в Иркутске. Серийные самолёты, за исключением двух для сравнительных испытаний, оснащались двигателями Р29Б-300. До прекращения серийного производства в 1977 году построили около 360 самолётов. В феврале 1975 года обозначение самолёта МиГ-23БМ изменили на МиГ-27.
- МиГ-27К (изделие 32-26, МиГ-23БК)
МиГ-27К, оснащённый обзорно-прицельной системой "Кайра", стал самым свершенным в семействе. По планеру и силовой установке МиГ-27К мало отличается от МиГ-27 "без буквы", однако целевое оборудование на "Кайре" установлено совершенно иное. Самолёт во многом опровергает устоявшийся миф об отсталости советской электроники: на самолёте, спроектированном в первой половине 1970-х годов, установили цифровое БРЭО! ПрНК-23 сохранился, но вместо БЦВМ "Орбита-10" в нём использовали гораздо более совершенную БЦВМ "Орбита-20-23К". "Изюминкой" самолёта стала обзорно-прицельная система "Кайра-23" (аналогичная система установлена на Су-24) с телевизионным каналом и лазерным дальномером. Под установку "Кайры" пришлось изменить форму носовой части фюзеляжа. "Кайра" обеспечивала слежение за целью даже тогда, когда самолёт её пролетал, что сделало возможным применение КАБ с телевизионным и лазерным наведением. Первый полёт 30 декабря 1974 года на первом прототипе МиГ-27К (б/н 361), доработанном из МиГ-23БМ, выполнил лётчик-испытатель А.Г. Фастовец. На первом прототипе "Кайра" не устанавливалась. Испытания следующих двух прототипов с "Кайрами" начались в 1975 году. Доводка новой прицельной системы заняла много времени, при отработке "Кайры" использовалась летающая лаборатория на базе Ан-26. МиГ-27К серийно строились в Иркутске в 1976-1982 годах, построено 197 самолётов.
- МиГ-27М (изделие 32-29)
МиГ-27М стал промежуточным вариантом между МиГ-27 и МиГ-27К: более дешёвым, чем "Кайра", но более эффективным, нежели просто МиГ-27. В прототип МиГ-27М в 1976 году доработали один серийный МиГ-27 (новый б/н 91). Доработка заключалась в установке ПрНК-23М с лазерным дальномером-целеуказателем "Клён-ПМ". Главное отличие "М" от "К" - отсутствие дорогой и сложной системы "Кайра", из-за чего самолёт не мог применять КАБы, в остальном по вооружению "М" идентичен "К". Внешне МиГ-27М отличался от МиГ-27К наличием одного окна вместо двух в носовой части фюзеляжа. МиГ-27М строился серийно на авиазаводе в Улан-Уде в 1976-1984 годах, построено 162 МиГ-27М.
- МиГ-27Д
МиГ-27, модернизированные до уровня МиГ-27М на авиазаводе в Иркутске и на ремонтных заводах ВВС во Львове и Воздвиженке, обозначались МиГ-27Д (Д - доработанный). Прототип МиГ-27Д выполни первый полёт в 1982 году, в 1983-1989 годах модернизировано порядка 300 самолётов.
- МиГ-27М для Индии (изделие 32-27Л, МиГ-27МЛ)
После закупки партии МиГ-23БН Индия приняла решение приобрести лицензию на серийное производство МиГ-27М. Контракт был подписан в 1984 году. Индийские МиГ-27М оснащались ПрНК-44Л, имели ряд отличий в составе БРЭО и несколько расширенный ассортимент боевой нагрузки. Первые 50 самолётов собраны из машинокомплектов производства Иркутского завода фирмой "HAL" в Насике. Первый полёт МиГ-27М индийской сборки выполнил 11 января 1986 года. До 1996 года в Насике изготовлено 165 МиГ-27М. В начале 2000-х годов индийские МиГ-27 прошли модернизацию, в ходе которой на них было установлено оборудование западного и израильского производства.
- МиГ-23Б-98
В конце 1990-х годов в ОКБ им. А.И. Микояна разработали вариант модернизации раннее построенных МиГ-23БН и МиГ-27. БРЭО выполнено по принципу открытой архитектуры на основе интерфейса Mil Std 1553B, установлены приёмники спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, обновлен состав целевого оборудования и расширен ассортимент подвесного вооружения, а также предусмотрена возможность установки двигателя АЛ-31Ф от Су-27. Заказчиков на данный вариант не нашлось. В 2008 году проходил испытания один МиГ-27М с ТРДД АЛ-31Ф, самолёт являлся демонстратором возможного варианта модернизации МиГ-27М ВВС Индии.
- Проекты и летающие лаборатории
В середине1970-х годов велись работы по созданию разведывательной модификации МиГ-27К, но развития данная тема не получила. В начале 1980-х годов МиГ-27 с установленным вместо фальшкиля тормозным гаком использовался для отработки формы трамплина и посадочных устройств перспективного тяжёлого авианесущего крейсера на комплексе "НИТКА" в Саках, Крым. На втором построенном МиГ-23БК (МиГ-27К) отрабатывалась навигационная система СН-29 для самолёта МиГ-29М. МиГ-27 использовались также в экспериментальных работах по снижению тепловой и радиолокационной заметности.
КОНСТРУКЦИЯ
Истребитель-бомбардировщик МиГ-27К спроектирован по схеме высокоплана с крылом изменяемой стреловидности и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором. Планер самолёта МиГ-27К конструктивно не сильно отличается от планера истребителя МиГ-23 и выполнен из алюминиевых сплавов с использованием в наиболее нагруженных местах титана и стали.
ФЮЗЕЛЯЖ: полумонококовой конструкции, технологическим разъёмом делится на носовую и хвостовую части. Сечение фюзеляжа в носовой части оживальное, в центральной - близкое к прямоугольному, в хвостовой - круглое. Основным конструктивным элементом планера, воспринимающим нагрузки, является выполненный интегрально с центропланом топливный бак-кессон №2. В герметизированной кабине лётчика установлено катапультное кресло КМ-1М. Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька с лобовым бронестеклом и открывающимся вверх-назад подвижным сегментом, для обзора задней полусферы на переплёте откидной части фонаря установлен перископ. В процессе серийного производства на борта фюзеляжа в районе кабины лётчика стали крепить накладную броню. Хвостовая часть фюзеляжа для удобства обслуживания и замены двигателя выполнена отъёмной. На поверхности хвостовой части фюзеляжа размещены четыре воздушных тормоза.
КРЫЛО: состоит из неподвижной части и двух поворотных трапециевидных в плане консолей. На МиГ-27К использовано так называемое "крыло 3-й редакции" с аэродинамическим "зубом" на передней кромке и отклоняемыми носками. Неподвижная часть имеет постоянный угол стреловидности по передней кромке 70*. Угол стреловидности консолей изменяется в диапазоне от 18*40` до 74*40`. Крыло может устанавливаться в три фиксированных положения: взлётно-посадочное, крейсерский полёт - 18*40`, маневренное - 47*40` и полёт на большой скорости - 74*40`. Механизация на крыле включает в себя четырёхсекционные закрылки и двухсекционные интерцепторы. Конструкция консоли крыла двухлонжеронная. Поворот консолей осуществляется гидроприводами с винтовыми преобразователями.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ: состоит из киля с форкилем, складного подфюзеляжного фальшкиля и цельноповоротного стабилизатора.
ШАССИ: убираемое, трёхопорное, с носовой опорой. Носовая двухколёсная опора убирается в фюзеляж поворотом по полёту. Одноколёсные основные опоры шасси также убираются в фюзеляж и отличаются исключительно сложной конструктивно-кинематической схемой.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: состоит из одного ТРДФ Р-29Б-300 тягой на форсаже 11500 кгс. Воздухозаборники двигателя боковые, прямоугольного сечения. Топливные баки расположены в крыле и фюзеляже, суммарная масса топлива во внутренних баках 45300 кг. Возможна подвеска трёх ПТБ, одного под фюзеляжем и двух под неподвижными частями крыла.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ: механическая с жёсткой проводкой и необратимыми гидроусилителями. Органы управления традиционные: РУС, РУД, педали. Управление самолёта по крену осуществляется дифференциальным отклонением интерцепторов и консолей стабилизатора (при максимальной стреловидности крыла только стабилизатором) по курсу - рулём направления, по тангажу - синхронным отклонением консолей стабилизатора. Самолёт оснащён комплексной системой ручного и автоматического управления САУ-23Б.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ: включает лазерно-телевизионную систему "Кайра-23" разработки ЦКБ "Геофизика". В состав системы "Кайра" входит дневная телевизионная подсистема и лазерный дальномер-целеуказатель. Сектор обзора телекамеры и лазерного дальномера по углу места от +6* до -140*, по азимуту +/- 12*. Телевизионное изображение выводится на монохромный индикатор в кабине лётчика. Телекамера и лазерный излучатель установлены в наплыве с прозрачным окном под носовой частью фюзеляжа, приёмник лазерного излучения - за прозрачным остеклением в самом кончике носовой части. Навигационное и прицельное оборудование завязано в прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К, обработка данных осуществляется БЦВМ "Орбита20-23К". В состав навигационной аппаратуры входят радиосистемы ближней и дальней навигации, радиокомпас, радиовысотомер.
СРЕДСТВА ПАССИВНОЙ ОБОРОНЫ: включают бронезащиту кабины, станцию предупреждения об электромагнитном облучении, станцию постановки радиопомех. По опыту войны в Афганистане самолёты оснастили устройствами отстрела ложных целей.
ВООРУЖЕНИЕ: изначально на МиГ-27 всех модификаций под фюзеляжем в полуутопленном положении установлена самая мощная советская авиационная пушка - 6-ти ствольная ГШ-6-30 калибра 30 мм. боекомплект 300 патронов. На самолёте имеется семь узлов подвески вооружения: два под неподвижной частью крыла, три под центральной частью фюзеляжа и два под хвостовой частью фюзеляжа. Общая масса подвесного вооружения 4 000 кг. В ассортимент подвесного вооружения входят УР "воздух-поверхность" Х-23М (аппаратура наведения размещается в подвесном контейнере "Дельта-НГ2"), Х-25, Х-29Т/Л, корректируемые и свободнопадающие авиабомбы, контейнеры с пушками, блоки НАР и НАР различного калибра, УР "воздух-воздух" Р-60/60М.
Тактико-технические характеристики и вооружение:
Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации МиГ-27К:
- Экипаж: 1 человек
- Длина: 17,10 м
Размах крыла:
- в сложенном положении: 7,40 м
- в развёрнутом положении: 13,80 м
Удлинение крыла:
- в сложенном положении: 5,22
- в развёрнутом положении: 1,77
- Высота: 5 м
- Колея шасси: 2,66 м
- База шасси: 5,77 м
Площадь крыла:
- в сложенном положении: 34,16 м²
- в развёрнутом положении: 37,35 м²
- Вес пустого: 11 908 кг
- Вес снаряжённого: 18 100 кг
- Максимальный взлётный вес: 20 670 кг
- Двигатель: 1 турбореактивный Р-29-300
- максимальная тяга: 81 кН
- тяга на форсаже: 113 кН
- Тяговооружённость: 0,61
Максимальная скорость:
- у земли: 1350 км/ч (M = 1,10)
- на высоте 8000 м: 1885 км/ч (M = 1,77)
- Практический потолок: 14 000 м
- Скороподъёмность: 200 м/с
- Нагрузка на крыло: 605 кг/м²
- Топливо во внутренних баках: 4560 кг (5400 л)
- Топливо во внешней подвеске: до трёх ПТБ ёмкостью по 790 л
Перегоночная дальность: 2500 км
Боевой радиус: 780 км при полёте по профилю «малая-малая-малая высота» с двумя ракетами Х-23 и тремя подвесными баками или 540 км по тому же профилю, но без подвесных баков.
Пробег при нормальной посадочной массе:
- без использования тормозного парашюта: 1300 м
- с использованием тормозного парашюта: 900 м
Вооружение: Одна автоматическая шестиствольная пушка ГШ-6-30А калибра 30 мм с боекомплектом 260—300 снарядов. Из-за огромной мощности пушки имелись ограничения на её применение (стрельба полным боекомплектом могла привести к отказам электронного оборудования, выпаданию приборных панелей, взрывам посадочно-рулёжных фар). Перед вылетом на стрельбу полным боекомплектом предполагалось снимать посадочно-рулёжные лампы-фары ПРФ-4, а отверстия глушить заглушками. Боевая нагрузка: до 4000 кг различного вооружения на 7 узлах подвески вооружения: центральный подфюзеляжный (обычно используется для подвески ПТБ), 2 под воздухозаборниками двигателя, 2 под хвостовой частью фюзеляжа и 2 под неподвижной частью крыла. Ещё два узла могут быть установлены под поворотными консолями крыла, но сами они не являются поворотными, и при их использовании невозможно изменить стреловидность. Обычно эти узлы используются при перегоночных полётах и несут дополнительные баки. Задние пилоны используются редко, так как в этом случае из-за проблем с центровкой приходится сокращать запас топлива на борту машины.
ОГРОМНОЕ СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВНИМАНИЕ!!! Подписывайтесь, ставьте лайки, комментируйте!!! Дальше, интересней!!!
