В Центральном музее ВВС в Монино есть один необычный экспонат. Судя по внушительным размерам, это какой-то дальний бомбардировщик вроде Ту-22. Но четыре ракеты воздух-воздух свидетельствуют о другом – машина явно заточена под воздушные цели. Так что же это за странный самолет?
Перед нами уникальный образец советской инженерной мысли – барражирующий перехватчик Ту-128. И в этом материале я о нем немного расскажу.
История появления
Самолет начали создавать в конце 1950-х. На тот момент межконтинентальные баллистические ракеты еще не достигли совершенства и главным носителем ядерного оружия оставались стратегические бомбардировщики. В то время уже начинали поступать на дежурство первые зенитные ракетные комплексы С-75. Они были способны без особых проблем сбивать не самые быстрые и совсем не маневренные бомбовозы, но прикрыть с помощью ЗРК огромную границу СССР все равно не получилось бы. Особенно это касается северных труднодоступных районов, через которые как раз могли попытаться прорваться стратегические бомбардировщики или разведчики противника.
Чтобы исключить такой сценарий, нужны были самолеты-перехватчики, которые могли бы долгое время патрулировать границу, действуя как при помощи наведения с наземных РЛС или самолетов ДРЛО, так и ведя поиск целей самостоятельно.
Для таких задач требовался особый самолет, способный нести большой запас топлива, мощную РЛС и вооружение. При этом высокая маневренность не требовалась, поскольку летящие через Северный полюс вражеские бомбардировщики все равно будут без истребителей – им просто не хватит дальности.
Создать такой «тяжелый» перехватчик предложили Туполеву, чье КБ в то время разрабатывало сверхзуковой дальний бомбардировщик под индексом «Самолет 98». Из-за ряда проблем на вооружение он так и не поступит, зато станет базой для создания Ту-128, а опытный экземпляр 98-го еще и задействуют в качестве летающей лаборатории.
Широкой публике новый перехватчик показали во время воздушного парада в Тушино 9 июля 1961 года. На тот момент было построено два самолета: опытный и первый серийный.
Да, чтобы не терять время, первые четыре серийных самолета начали строить еще до окончания испытаний.
Официально комплекс перехвата Ту-128С-4 в составе самолета Ту-128 и ракет Р-4Р и Р-4Т приняли на вооружение 30 апреля 1965 года.
Возможности
Самолет получился интересным – он был единственным в своем роде тяжёлым барражирующим перехватчиком. Вести маневренный воздушный бой Ту-128 был не в состоянии, зато мог долгое время находиться в воздухе, ведя патрулирование бескрайних воздушных границ. При этом назвать тихоходным его нельзя: максимальная скорость без ракет составляла 1910 км/ч, а с полным вооружением перехватчик мог разогнаться до 1655 км/ч. Практическая дальность полета составляла порядка 2500 км, практический потолок – 15 600 метров.
Бортовая РЛС «Смерч» могла обнаруживать цели на дистанции до 50 км, для их поражения под крыльями имелись четыре ракеты:
- две Р-4Р с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (предельная дальность поражения – 40 км, у модернизированной Р-4РМ – до 60 км)
- две Р-4Т с инфракрасной (тепловой) ГСН (предельная дальность поражения до 20 км, но только в заднюю полусферу).
Ракеты позволяли атаковать цели, находящиеся выше носителя на 5-6 км, то есть на высоте до 21 км.
Пушечное вооружение состояло из... Да не было никаких пушек, поскольку ближний маневренный воздушный бой не предполагался – с предельной перегрузкой в 2,5G особо не покрутишься. Так что вопрос поражения целей решался исключительно ракетами.
Ту-128 мог работать как самостоятельно, полагаясь на бортовую РЛС, так и в связке с наземными станциями и самолетами ДРЛО Ту-126, которые передавали команды наведения, либо помогали определить район поиска.
Изначально Ту-128 затачивался под высотный перехват и поэтому мог работать только по целям, действующим на высотах от 8 до 21 км, позднее после модернизации (Ту-128М) появилась возможность атаковать и маловысотные цели.
В основном, барражирующие перехватчики работали на высотах от 11 км и выше – летчики отмечали, что на этих эшелонах самолет держался отлично, даже не требовалось использовать форсаж. Более того, есть свидетельства, что форсаж не нужен был и для выхода на сверхзвук.
Экипаж состоял из двух человек: командира корабля и штурмана. Первый отвечал за управление самолетом, выход на цель и пуск ракет. Второй – за навигацию, радиообмен и работу с бортовой РЛС: обнаружение, сопровождение и захват целей. Ту-128 был оборудован катапультными креслами КТ-1. При необходимости покинуть самолет первым катапультировался штурман, следом – командир. При этом командир имел возможность отдельно принудительно катапультировать штурмана.
Командир управлял самолетом не ручкой, как в истребителях, а штурвалом. Да и тормоза были на педалях. Объясняется это просто: оборудование во многом было унаследовано от бомбардировщика Ту-22.
Служба
Изначально планировалось перевооружить на Ту-128 или создать с нуля 25 полков. Но этим планам не суждено было сбыться: туполевский барражирующий перехватчик был дорогой и сложной в пилотировании машиной. Лётчикам, которые пересаживались на такую махину с МиГ-19 и других истребителей-перехватчиков, было непросто освоить новую технику, поскольку фактически вместо лёгкого маневренного самолёта они получали бомбардировщик с ракетами воздух-воздух.
Чтобы процесс освоения шел легче, небольшой серией выпустили учебно-тренировочную модификацию Ту-128УТ с дополнительной кабиной вместо РЛС. За характерный внешний вид самолёт прозвали «Пеликаном».
Всего Ту-128 поступили в шесть полков, преимущественно прикрывавших северные рубежи:
- 350-й авиационный полк ПВО в/ч 65319, аэродром Белая, аэродром Братск (Иркутская область).
- 64-й авиационный полк ПВО в/ч 01297, аэродром Омск-Северный (Омск).
- 72-й гвардейский авиационный полк ПВО в/ч 42135, Амдерма (Ненецкий автономный округ).
- 518-й Берлинский авиационный полк ПВО в/ч 42192, Архангельск, аэродром Талаги.
- 445-й истребительный авиационный полк «имени Ленинского Комсомола» в/ч 06984, Котлас, аэродром Савватия (Архангельская область).
- 356-й авиационный полк ПВО в/ч 54835, Семипалатинск, аэродром Жана-Семей (Казахская ССР).
До 1970 года включительно было построено 198 машин, которые верой и правдой служили ПВО до начала 1990-х. Экипажи барражирующих перехватчиков регулярно вылетали на перехват иностранных разведчиков, подлетавших к границам СССР. Например, нередкими гостями были американские разведчики SR-71, которые на большой скорости летали вдоль границы, но не вторгались. Благодаря высоким характеристикам Ту-128 удалось вынести рубеж перехвата за 1000 км до границы, что было безусловным достижением.
Ни одного инцидента, связанного с применением оружия по самолетам-нарушителям в истории Ту-128 не было. Зато экипажам барражирующих перехватчиков приходилось охотиться за американскими автоматическими дрейфующими аэростатами.
Как уже говорилось выше, Ту-128 был сложной в пилотировании машиной, особенно это касалось взлета и посадки. Малейшая ошибка могла привести к трагедии, поэтому требования к квалификации летчиков были высокие. Также немало трудностей доставляла топливная система, в которой у каждого двигателя была своя группа баков. В результате при неравномерном расходовании топлива самолет начинал крениться – у экипажа имелись органы управления топливной системой, но и с помощью них отцентровать перехватчик в полете было непросто. Несмотря на все это, летчики машину любили и ценили.
Ту-128 полностью сняли с эксплуатации в 1990 году. К этому времени самолет, конечно, устарел. Летавшие на них полки получили новые МиГ-31, практически по всем параметрам превосходившие предшественника.
К настоящему времени все полки, когда-то летавшие на Ту-128, расформированы. Сами самолеты, в основном, были утилизированы в 1990-е, несколько экземпляров можно увидеть в музеях.
При этом память о машине живет. В процессе написания материала я не раз читал воспоминания тех, кто на ней летал. Это действительно теплые воспоминания о давно минувших днях, в которых Ту-128 вспоминают только добрым словом. Если интересно, можете найти в сети мемуары летчика ПВО Олега Выдренка, служившего в Амдерме. Не пожалеете.
Ну а у меня на сегодня все. В этот раз я постарался ограничиться коротким рассказом об интересном самолете, а не засыпать читателей тонной информации. Надеюсь, что такой формат вам по душе.
Ставьте пальцы вверх и подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новые материалы. Другие мои статьи можете легко найти в подборках, ссылки на них ниже. До новых встреч!
